Choix des moteurs et exclusivités 2
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 7 décembre 2010 01:43 | |
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Bonjour, Vietnam Aircraft Leasing Company (VALC) sélection le V2500 pour 10 A321 qui seront exploités par Vietnam Airlines. http://iaenews.com/?p=343 _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 8 décembre 2010 02:28 | |
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Bonjour, Engine Alliance a livré le 100e moteur GP7200 à Airbus destiné à un appareil de Korean Air. Le motoriste souligne également que la flotte de GP7200 a atteint 300 000 heures de vol. http://www.pw.utc.com/vgn-ext-templatin ... me=default (Dernière édition le 8 décembre 2010 02:28) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 10 décembre 2010 05:33 | |
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Bonjour, P&W a maintenant atteint les 100 heures d'essai au sol avec le PW1500G (Cseries). Prochaine étape, le bruit. http://airinsight.wordpress.com/2010/12 ... f-testing/ Galerie de photos du PW1524G sur le banc d'essais : http://www.purepowerengine.com/photos.html Voir l'image _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 14 décembre 2010 01:54 | |
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Bonjour, Pratt & Whitney Canada investira 1 milliard $ dans les 5 prochaines années pour développer de nouveaux moteurs (PW800 ?, PT6 NG ?). 200 ingénieurs recherchés. http://www.marketwire.com/press-release ... 367924.htm _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 15 décembre 2010 04:43 | |
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Bonjour, GE souligne les 25 ans du CF6-80C2 utilisé sur 12 appareils dont les Boeing 767, 747, MD-11, Airbus A300/A310, Boeing 767 AWACS/Tanker et le C-5M Super Galaxy. 173 millions d'heures de vol. http://www.geae.com/aboutgeae/presscent ... 01214.html _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 15 décembre 2010 04:44 | |
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Bonjour, Lufthansa choisi le CFM56 pour ses nouveaux A320/A321. L'influence du NEO? À moins que ces appareils soient destinés à Swiss qui a déjà des A321 CFM. http://www.cfm56.com/press/news/lufthan ... +order/566 (Dernière édition le 15 décembre 2010 04:49) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 6 janvier 2011 12:48 | |
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Bonjour, Sans surprise, British Airways sélectionne Rolls Royce pour motoriser ses A380 et 787 avec entente TotalCare à la clé. http://www.rolls-royce.com/civil/news/2 ... ntract.jsp _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 6 janvier 2011 14:06 | |
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Bonjour Lequbecois, Les anglais savent toujours choisir les meilleurs moteurs (Rolls Royce...) avec le même goût qu'ils ont pour choisir les princesses les plus sexy (Camilla ...)  Bons rêves, Eolien  |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 6 janvier 2011 14:50 | |
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Bonjour Eolien ! Re-négociation depuis 2007 Les prix ont pu un peu augmenter en 3 ans ... Et peut être aussi les garanties demandées par BA ... Sais pas quand le A380 sera livré à BA, mais ce devrait être avant le premier 787 ! Vers 2012 avant les Olympiades ?? 2013 suivant FG un modèle amélioré ... , ça laisse du temps à RR pour terminer la version D du T900 ! Et la version "C" du T1000 ! Le temps de transformer la guimauve en nougatine ... ou mieux peut être quand le TXWB sortira ! Les actions de RR remontent d'ailleurs ce matin,... c'est plutôt bon signe pour eux, pour le A350, ben on verra ! _________________ JPRS |
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aerotech
Inscrit le 02/12/2010 |
# 7 janvier 2011 07:33 | |
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bonjour un article, de Novembre 2010, qui préfigure peut être ce que seront les futurs moteurs : Un GTF amélioré mais pas encore un open rotor. (réponse dans 10 ans) http://www.bulletins-electroniques.com/ ... /65200.htm instructif dans tout les cas. |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 10 janvier 2011 14:31 | |
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Bonjour, Non vous ne rêvez pas ! PW a reçu l'approbation de la FAA pour quelques améliorations sur le JT8D-219 dont un nouveau système rotor en nickel pour le compresseur haute pression qui offre une meilleure résistance à la corrosion, des changements externes pour le montage du moteur sous l'aile et quelques autres modifications. Les JT8D-219 seront offerts pour remotoriser les B707 via le certificat de type supplémentaire approuvé par la FAA pour Pratt & Whitney et son partenaire Seven Q Seven. Les premiers moteur serviront à remotoriser la flotte de Joint STARS 707-300 (E-8C de l'USAF). http://www.pw.utc.com/Media+Center/Pres ... hancements _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 11 janvier 2011 06:48 | |
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Bonjour, Ça ne s'améliore pas pour RR, après l'A380, c'est maintenant au tour des bateaux : http://www.etravelblackboard.com/article/113451 _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 14 janvier 2011 12:53 | |
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Bonjour ! Ca n'a pas loupé ! Après l'annonce de P&W pour le GTF ... (Lire aprés) CFM et le LeapX se positionnent d'urgence et se rappellent au bon souvenir d'Indigo ! Hé Hé ! Le blade off du fan plastoc passé avec succès, permet d'avancer, et de préciser le calendrier ! Dommage d'ailleurs qu'ils ne l'aient pas encore proposé sur les CFM56 d'Airbus, c'est peut être d'ailleurs Airbus qui n'a pas poussé, because lancement du NEO ! Ho Hé Airbus, celui là sera prêt en 2015 ! ------------- L'article de Flight Global et le lien ------------ http://www.flightglobal.com/articles/20 ... sting.html CFM completes Leap X blade-out testing By Dan Thisdell CFM International has completed successful blade-out testing of its next-generation Leap X powerplant. The tests, run in December at the company's development centre at Villaroche, near Paris, established that the engine's 18-blade 3D composite front fan and composite fan case can contain the loss of one or more blades, and continue operating for a period simulating a return to ground. Further evidence that the engine, which CFM promises will burn 15% less fuel than the CFM56 it will replace, is on track for first testing in January 2013 and certification in the second quarter of 2014 is welcome news in Villaroche. Programme head Francois Bastin says the programme moved into a sales campaign phase with this week's announcement that Airbus has won a potential order for 150 A320neo airliners, which are being offered for service in 2016 with power by either Leap X or Pratt & Whitney's rival PW1000G. The order, from Indian low-cost carrier IndiGo, has raised the temperature in Villaroche. IndiGo's existing, current-generation A320s are powered by International Aero Engines V2500s rather than CFM56s, but Bastin and vice president product strategy and market Olivier Longeville say IndiGo is well-known to CFM and that it has had, and is having, Leap X discussions with the Indian carrier. The key to CFM's Leap X sales pitch, they stress, is the engine maker's confidence that this new powerplant will match the CFM56 for reliability, both in terms of engine endurance and its ability to sustain its specified performance parameters in actual use. That confidence, says Longeville, comes of CFM's selection of breakthrough technologies that are well-proven either in development or actual use in other engines. Potential customers take as given a 15% fuel burn reduction, says Longeville; the hard part is convincing them they don't have to give anything up to get it. _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 14 janvier 2011 13:06 | |
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Bien Vu par Poncho de Avia, je ramène sur Aweb ! Commentaires Les "nozzle" variables, et orientables, ça existe sur les chasseurs ! On commençait à en parler en décembre de l'intérêt des VAN (Variable Aera Nozzle) pour le GTF! Probablement adaptable sur les 3 arbres, hou hou RR une licence ?? Et peut être aussi sur les 2 arbres qui sait .. Ça peut expliquer leur discrétion à P&W! Plusieurs questions ! - Des gains de conso, une SFC en baisse de 3%, grace au VAN,c'est bien, ça doit faire déjà partie du paquet à -15-16% déjà proposé pour le A320 NEO ! - Ça peut expliquer, à la mesure ou les essais avancent, les infos lâchées par P&W, parlant souvent maintenant de jusqu'à 20% de gains avant 2020 ! - Une pierre dans le jardin du possible 737 NEO qui sera fâché avec les grands diamètres! - Espérons que la mécanique sera simple, fiable et légère, autant de pièges ! - Très intéressant pour le bruit au sol et les consos en file d'attente et pendant le roulage ! - Pas trop bien vu, si ils vont jouer plus sur des réductions de puissance du moteur, ou profiter de meilleures perfs au décollage et en montée, mais, c'est l'avionneur qui décidera ! - Vivement les essais sous l'aile, et les résultats, avec lequel cette année ??? Le moteur du C Séries je suppose, ou le proto MS 21 / A320 ?? - Ils appuient un grand coup sur l'accélérateur, quand les marchés, vitaux pour P&W commencent à se décanter, pas innocent du tout ! - Pas tout suivi de la démo technique de l'article, on ne sait jamais trop si ils ouvrent ou ferment, augmentent ou diminuent le passage, ou le flux et la vitesse, ce n'est pas trop clair, comprenne qui pourra ! - Pas trop compris qui en bénéficiera ? Mitsu, pas sûr, il est un peu différent en by pass, Bombardier, les suivants je pense que oui ... - La photo de l'article est le proto qui a volé sur A340, le moteur définitif devrait être différent ! ------------------------- Le lien et l'artcle de Guy Norris, AviationWeek ----------------- http://www.aviationweek.com/aw/blogs/av ... d=blogDest German research seem to be confirming what Pratt & Whitney has been hoping for years - that the variable area nozzle (VAN), a ‘must-have’ feature of the geared turbofan design, will prove to be beneficial in more than one way. Because the PW1000G GTF has a higher bypass ratio (12:1) and lower fan pressure ratio than previous commercial turbofans (thanks to the fan drive gear system and high-speed low-pressure turbine architecture), the engine requires a method of increasing surge margin and protecting the fan from flutter. The VAN will achieve this by actively modulating the nozzle exit area to be maintain flutter margin. In that sense the VAN is therefore as critical a part of the GTF development effort as the advanced core or the fan drive gear system. In addition to proving the system can be designed to work as a seamless part of the engine operating cycle, and that it will not be an extra mechanical burden, Pratt also must prove the performance benefits will outweigh all other considerations. Ulf Michel of the German Aerospace center’s Institute of Propulsion Technology says the VAN feature could provide wider operating benefits. Speaking at the recent AIAA aerospace sciences conference in Orlando, Florida, Michel says his team studied the effect of the device across a range of flight conditions from take-off and climb to cruise, holding and approach. In the study the VAN would be opened 20% for take-off, and gradually closed to around 2% during climb to cruise altitude when, at top-of-climb, it would be at the baseline 0% position. “Top-of-climb is the most demanding working part for the fan, and defines the engine size. The engine must deliver the required thrust-to-weight ratio and, as the thrust for initial cruise is 18% smaller, this is done by reducing the jet Mach number. But that’s not the best way because it moves away from the optimum fan operating conditions,” he says. However, with a VAN, the adjustment can be made by altering the exit area rather than adjusting the Mach number, thereby maintaining the optimum fan speed.” For cruise the throat area was opened by 5%, while for holding and approach it was pushed to its maximum 25%. According to the study, the resulting gains in propulsive efficiency equaled 8% at take-off, 12% in climb and a dramatic 23% in the hold. In practical terms, Michel says this would mean up to 9% less power would be required for take-off, and between 6% and 2% for climb. For cruise, the power setting could be reduced by 4% for the same speed by adjusting the VAN. In addition, should the aircraft be held at lower levels for air traffic reasons, “at least part of the loss could be compensated for by opening the nozzle,” he adds. The reduction in power associated with the VAN operation should also result in jet noise reductions says Michel. The study results indicate potential reductions of 2.5 dB for take-off, 1.5 dB for cruise (with a concurrent reduction in broadband shock noise, resulting in a quieter cabin), 5 dB in the holding pattern and 7 dB on approach. What does all this mean for fuel burn? “There is the potential sfc benefit of up to 3% for a fan operating at its maximum efficiency, plus the wave drag of the nacelle is smaller in the cruise when the mass flow through the engine is smaller, Michel says. In addition, savings would come from lower flight idle speeds due to lighter fan loads. But exactly how much savings are possible will remain unquantifiable until flight tests of the first full-up production GTF later this year on Pratt & Whitney’s 747 flying testbed. _________________ JPRS |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 20 janvier 2011 14:32 | |
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Bonjour, Rolls Royce et Thai ont signé une entente TotalCare de 250M$ pour les Trent 700 (A330) du transporteur. http://www.rolls-royce.com/civil/news/2 ... enance.jsp _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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