Choix des moteurs et exclusivités 2
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 15 février 2011 08:15 | |
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Intéressant Cousin ! Donc ça voudrait dire que c'est Airbus qui downplay un peu le sujet, pour le lancement du NEO ! Je m'attendais aussi un peu à cette possibilité ! Moindre mal, et tant mieux si ça se vérifie ! _________________ JPRS |
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orkanyde
Inscrit le 06/01/2011 |
# 15 février 2011 08:38 | |
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Le CFM56 Tech Insertion (5B & 7B, donc pour Airbus & Boeing) ont été certifié il y a quelques années et sont d'or & déjà fournit par CFM. Ils consistent en un nouveau Core. Pour le 7BE du 737, il s'agit d'une amélioration de la turbine BP. L'annonce faite à Airbus pour la commande lufthansa n'est donc pas un nouveau moteur, mais quelque chose de déjà existant. Peut etre que CFM va pousser les évolutions du CFM uniquement sur le 7B pour Boeing (afin de ne pas creuser l'écart avec l'A320 Neo en cas de non remotorisation de celui-ci) et accroitre le gap entre Leap-X et CFM56-5B pour Airbus afin d'encourager les clients Airbus à passer à l'A320 Neo. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 15 février 2011 08:56 | |
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Merci Okanyde Bien si cela dure, ça ne va pas favoriser la transition et le bazar que j'attends pour 2014-2015 ... Le Mktg Airbus pourrait le regretter un jour ! S'il ne donne pas au A320 "Classic" les mêmes moteurs que Boeing sur le 737, qui fait beaucoup de hype autour de ses 2% ! A suivre ça peut être annoncé du jour au lendemain ... si les certifications ne sont pas à la traîne ! Et j'ajoute ..; si j'étais un client "Majeur" de A320 CFM56 ... je n'accepterais plus de livraisons sans les dernières specs de conso, comme sur le 737, à partir de 2011 ... Patience jusqu'au Bourget ... pas mal d'annonces à attendre ! Juste mon avis ! (Dernière édition le 15 février 2011 09:22) _________________ JPRS |
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orkanyde
Inscrit le 06/01/2011 |
# 15 février 2011 13:26 | |
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En fait, CFM travaille aussi sur l'amélioration des 5B Texte de votre lien Mais je pense qu'il est envisageable que CFM ne fasse ensuite évoluer que la version 7B si Boeing ne décide pas une remotorisation des 737. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 15 février 2011 13:50 | |
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Merci Orkanyde ! Je note qq différences entre les 1,2% largement publicisés par Boeing .. Et les 0,5% mentionnés par SNECMA pour le CFM56-5 ! Bon, peut être le rythme des certifications ! J'attends par contre avec beaucoup d'intérêt les essais et résultats des FAN en plastoc, tissé en 3D ! du LeapX, ça vient de SAFRAN tout ça ! Un rétrofit vers les CFM 56 un jour ?? Ca peut apporter 1 ou 2 points en conso et pas mal de poids en moins ! Tout bénéfice pour Boeing, à priori ! 2nd Question ... les VAN (Variable Area Nozzle) développés par P&W, sont ils bénéfiques et applicables (Et bénéfiques) à des architectures classiques à 2 arbres, CFM56 ou Leap X ?? Merci d'avance si vous avez des réponses ! _________________ JPRS |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 16 février 2011 18:24 | |
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Bonjour, P&W a complété la phase initial d'essais au sol pour le PW1524G avec près de 200 heures sur le banc. Selon le CEO de PW, le moteur dépasse les attentes, tant mieux. Prochaine étape, le moteur sera monté sur un des 747SP à Mirabel cette été pour des essais en condition réel. http://www.pw.utc.com/vgn-ext-templatin ... me=default _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 16 février 2011 20:45 | |
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Bonjour, Même que selon le porte parole de PW, le programme d'essai va mieux que prévu : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ggles.html _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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orkanyde
Inscrit le 06/01/2011 |
# 17 février 2011 13:44 | |
| A ma connaissance, les moteurs militaires ont des sections de tuyère variable afin d'adapter le taux de dilution du moteur en fonction de sa vitesse (qui doit etre plus faible en supersonique qu'en subsonique). Donc pas d'intéret pour un moteur civil. De plus le diamètre important engendrerait un cout d'implantation pour de tel composant trop elevé au regard des bénéfices apportées par cette tuyère variable, qui n'est je pense que facilement installable que sur un moteur fortement carrené (donc integré dans directement dans le fuselage de l'avion) et donc peu facile à installer sur les nacelles civiles | ||
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 17 février 2011 14:02 | |
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Bonjour ! Le VAN existe sur le GTF, sur la nacelle, et il à été essayé sur le A340 ! on en à parlé, avant , sur cette colonne ! Dans les essais A340, tout le monde à cru que c'était pour expérimenter les diamètres de passage, il semble que c'est non ! C'est une facilité du moteur ! Il sera sur toute la gamme haute des P&W GTF (Le Mitsu sais pas) ! Et il est très intéressant, le P&W GTF avec son VAN, et pas trop lourd semble t'il (C'est pas de la haute pression) Un apport , probablement 2-3 % du rendement global ! A intégrer dans les15-16 % que P&W annonce, comme un début, pour le A320 NEO ! C'est maintenant aux autres motoristes de vérifier, si dans les hautes dilutions, ça peut leur apporter qq chose, en 2 ou 3 arbres (Sais pas ) http://www.aviationweek.com/aw/blogs/av ... d=blogDest (Dernière édition le 17 février 2011 14:13) _________________ JPRS |
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orkanyde
Inscrit le 06/01/2011 |
# 19 février 2011 12:59 | |
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Effectivement, le GT possède un VAN, mais il semble que ca soit pour contrer le fait que la soufflante est une vitesse de rotation bien inférieur à une soufflante classique (grasse au réducteur installé sur celui-ci. Le VAN installé sur la nacelle permet donc d'accélérer la vitesse d'éjection des gaz lors de certains phases de vol (notamment au décollage) du flux secondaire. Donc je pense que les autres motoristes (notamment CFM avec Nexcelle sur le Leap X) n'ont pas besoin d'avoir une VAN. Si certains développe des concepts similaire à P&W avec un réducteur permettant une vitesse de rotation de la soufflante, alors ils étudieront peut être cette VAN. |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 2 mars 2011 01:52 | |
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Bonjour, Un aricle d'Air Insight sur le NG34, le remplaçant du CF34. Intéressant, pas beaucoup de nouveaux par-contre. J'ai l'impression que ce moteur sera choisi par Embraer pour remotoriser les E-jet. Peut-être que Bombardier fera de même pour les CRJ, mais j'en doute... http://airinsight.wordpress.com/2011/03 ... al-engine/ _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 3 mars 2011 09:27 | |
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Bonne nouvelle pour le T900 ! l'EASA le dédouane des inspections répétitives et intrusives ... Il y avait semble t'il plus d'ennuis générés par les divers démontages pour les inspections ... les tuyaux d'huiles externes mal resserrés etc ! Bien, dont acte, les moteurs ont été renforcés côté BAR et canalisations , les softwares anti sur-vitesse implantés, les vibrations mieux analysées etc ! Donc une explosion, avec désintégration du Disc MPT,, comme sur le QF32 ne se reproduira pas ! Tant mieux, c'est l'essentiel, le côté sécurité, pour le reste ce n'est que de l'entretien ! Les aménagements complémentaires, éventuels , suivront au fil des maintenances, et plus discrètement, comme chez tous les motoristes ! Bien ce sont les lois de Décembre 2010 qui sont abrogées, mais pas forcément celles d'Aout ?? Ça reste à voir, quand même, je n'ai pas encore trouvé l'AD ! ------------- L'article Flight Global ------------ http://www.flightglobal.com/articles/20 ... -easa.html --------------- Voir aussi le WSJ --------------- http://online.wsj.com/article/BT-CO-201 ... 18721.html Bon, si je suis le premier à râler quand un moteur est dangereux ! Je suis aussi le premier à reconnaître quand la sécurité s'améliore ! De là à penser que tout est réglé on verra ... garder un œil sur ... les splines, les butées de roulements, et les 10 bras de maintien de la BAR! _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 4 mars 2011 17:10 | |
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Bonjour ! La belle langue de bois de Andrew Dudgeon, RR représentant, au meeting d'Avalon, en Australie ! Bien entre les pets de lapin ou de kangourou ! Bon, pas tant que cela, devant les Aussies, vaut mieux s'expliquer un peu sous peine de se prendre qq savates dans la figure, ils sont un peu nerveux les Qantas ! Et les tout petits plombs pour les petits oiseaux, ça passe mal ! Entre Pinocchio et Don Camillo ! Des affaires de PR, un peu comiques, donc mieux vaut en rire, les ingénieurs RR travaillent derrière et ça, c'est bien mieux ! Des modifications en continu ! Bien, on est loin du PB ponctuel, mais qui y a cru ... Rien en contre en plus de ma part, ça avance vite et bien on l'espère tous ! QQ vérités entre les lignes quand même ! Et quand RR parle, au moins ils parlent, c'est déjà qq chose, et il faut les lire ! Les mini fuites, bof, ça se répare, bien d'accord, mais pas si mini que ça, si les moteurs sont passé sur Idle, pour arriver en état de marche ! 6-7 cas quand même, entre Qantas et SIA ! Serrer ou re-serrer les boulons, c'est bien, éviter qu'ils se desserrent, ce serait encore mieux, ça vaut pour la boite à roulements ... Vibrations quand tu nous tiens ! Remarquable, 350 ingénieurs RR sur le pont pour régler des problèmes de pets de lapin qui arrivent à tout le monde (Pas depuis 14 ans à ce niveau ) Bien, c'est l'assurance que les PB sont pris très au sérieux et en voie de règlement de la part de l'engineering RR (Merci pour le A350, j'y crois) Une réflexion personnelle ..; j'ai commencé à croire que les GE 90/115 étaient sorti de la zone rouge, après 2 ans sans ennuis ... Bien un avis conciliant à la fin ! Si Air France veut acheter des 787 T1000, quand ils les recevront, dans qq années, c'est certain qu'ils seront parfaits ! Si Air France veut acheter des A350 XWB, c'est à peu prés sûr que les corrections voire les sur-corrections seront effectives ! Et pour les A380 T900, avec 350 ingénieurs penchés sur le problème , il est aussi certain qu'ils ont cessé d'être dangereux, ils sont sous la loupe les T900 ! Et les qq boulons à resserrer de temps en temps ne sont que des détails qui vont se régler, c'est en route et ce sera implémenté ! Donc tout ne peut que s'améliorer, et en plus j'ai la nette impression, que même en restant un peu muets, RR a agi très vite, bravo et tant mieux ! ---------- TOUT l'article de The Age Au et Bloomberg -------------- http://www.theage.com.au/travel/travel- ... 1bfdu.html After months of saying little in the wake of the engine explosion on Qantas Airbus QF32 last November, Rolls-Royce faced questions at its stand at the Avalon air show. Meanwhile, Qantas A380 engines have experience two similar oil problems in recent weeks, with the Australian Transport Safety Bureau investigating the latest incident where a jet experienced a partial power loss on February 24. Qantas said both leaks last month affected different parts of the engine than those involved in the November explosion. Advertisement: Story continues below The airline has raised the issue with Rolls-Royce and is awaiting feedback, it said in an. The engine maker is working with Qantas, David Mair, a spokesman for London-based Rolls-Royce, said by phone. Rolls-Royce Australia Services' chief executive Andrew Dudgeon spoke to Fairfax Media for the first time, defending how the British company handled the fallout from the November 4 mid-air engine explosion on a Qantas A380 carrying 469 people over Batam Island. Mr Dudgeon, who is the company's local executive engaged in negotiations with Qantas over compensation, said reports that Rolls-Royce already knew it had a problem with the Trent 900 engine were incorrect. "It's a fallacy to say we knew there was a problem with the engine," Mr Dudgeon said at the company's exhibitors' stand at the airshow. "There was no known problem with the A380 engine." But when pressed about the details of the two subsequent modifications made to the original engine design certified by the European Aviation Safety Agency, and when or whether those modifications were sent for re-certification to assure their safety, Mr Dudgeon said these were engineering details he did not know. "Nothing flies without certification," the former Qantas executive, pilot and Australian Defence Force brigadier offered. Modifications were "continually" introduced as new ways of doing things were devised and were retrofitted back into engines, he said. But the company had moved swiftly by dedicating 350 of its engineers to find the source of the engine explosion, he said. "We had the [turbine] disc back at Derby (in the United Kingdom) for analysis within two days. "We investigated, isolated and fixed the problem," he said. The problem that caused the uncontained Trent 900 engine explosion on QF32 was unrelated to the oil problem on a Qantas A380 on February 15, en route to London that led to a partial power loss, he said. "It was only a very small oil leak," he said. "It did not require an engine shutdown." But Australia's air safety investigators have launched a further inquiry after another Qantas A380 suffered a similar partial power loss on February 24 over decreasing engine oil levels. Australia's air safety investigators found a fire from leaking oil led to the QF32 engine explosion, traced to a badly manufactured oil stub pipe. Qantas estimates the cost on its business at $80 million, excluding brand damage, and "at least" $100 million in damage to the aircraft and engine repairs (covered by insurance or Rolls-Royce). Mr Dudgeon said the company was "close to settlement" with Qantas, but declined to indicate a ballpark compensation figure. When asked about whether Rolls-Royce was prepared for compensation claims from the insurers for Airbus and Qantas, Mr Dudgeon said he was unaware that such claims might be made. "I've not heard that at all," he said. He defended the company remaining publicly tight-lipped about the QF32 engine explosion until the facts were known. "We report to our customer, Qantas," he said. The Trent family of engines had flown 38 million hours and the company had not had an uncontained disc failure since 1994, he said. He branded some media reports about the QF32 incident as "scaremongering" that "doesn't help anyone". with Bloomberg The Scaremonger ! (Dernière édition le 4 mars 2011 17:16) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 6 mars 2011 16:26 | |
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Bonjour Les fan en composite, se généralisent, adieu le titane ?? Une petite étude de ce qui arrive ! ---------------------------------------- GE ! Chez Général Electric, les pionniers avec la série des GE 90 ! (Enfin presque, on se souvient du loupé du RB 211) CFAN et Snecma déjà dans le coup accompagnant GE! Un travail de fourmi, sur le fan du GE 90, des centaines de layers, et un bord d'attaque Titane soigneusement intégré (Le hachoir à poulets) Un bilan poids et durabilité des plus intéressant ! http://www.le-webmag.com/article.php3?i ... e=46〈=en http://en.wikipedia.org/wiki/General_Electric_GE90 http://www.geae.com/aboutgeae/presscent ... 51012.html http://www.geae.com/ourcommitment/innov ... blade.html http://www.techtransfer.berkeley.edu/av ... iebe03.pdf Et le successeur technologique du GE 90, le GEnx ! Même type de Fan, CFAN, juste pour les aubes, GKN USA ?, Le noyau en CFRP aussi ! http://en.wikipedia.org/wiki/General_Electric_GEnx http://www.aviationweek.com/aw/jsp_incl ... Technology http://www.amtonline.com/print/Aircraft ... ne/1$10896 http://www.geae.com/aboutgeae/presscent ... 50321.html http://www.flightglobal.com/articles/20 ... -case.html http://www.aircraftbuilders.com/UserFil ... re_ABC.pdf http://www.prnewswire.co.uk/cgi/news/release?id=141042 http://www.geae.com/aboutgeae/presscent ... 60602.html http://www.compositesworld.com/columns/ ... technology http://www.ecodevsanmarcos.org/news/featured.html More composite engine parts As engines grow in size so do the fans and they can become heavier. The fan blades for the GEnx are manufactured using composite material that makes the blades less dense, therefore lighter in weight. The wide-chord composite fan blades have a titanium shield on the leading edge to protect them against impact damage. The number of fan blades is 18 compared to 22 on the GE90-115B and 36 on the CF6-80C2. This also reduces overall engine weight. GE says the blades are virtually maintenance-free. *Composite fan blades: Multiple configurations of subscale fan blades have been tested at GE, Snecma Moteurs, and NASA Glenn Research Center. As a result, the GEnx engine will be designed with 18 composite fan blades (down from 22 blades for the GE90.) The fan blade reduction will provide greater efficiency, weight reduction, and lower maintenance costs. Further rig tests will be run later this year and in 2006 with full-scale GEnx composite blades. -------------------------------------- RR ! Le programme ELF , RR et GKN dessus , pour 2012, réalisé dans la facilité GKN de l'île de Wight ! Les principales infos concernant les participants ! De ce que j'ai compris, c'est un programme de pré-production, dans la ligne technologique des FAN des GE 90, mais avec une automatisation complète , c'est bien ! Signification : Les nouveaux produits RR seront enfin dotés, sauf catastrophe de fans en CFRP, ! Quand, on ne sait pas, probablement pour les programmes Advance, 2-3 ! Pour les séries Trent, c'est sûrement un développement possible, pour l'avenir , pour l'instant le Trent XWB, est toujours prévu avec un FAN Titanium (Sauf erreur ?)! http://www.rolls-royce.com/technology_i ... es/elf.jsp http://www.amtonline.com/article/articl ... ;pageNum=2 http://www.reinforcedplastics.com/view/ ... e-project/ http://www.reinforcedplastics.com/view/ ... aerospace/ http://www.automateddynamics.com/pdfs/AD_Aerospace.pdf http://www.gknaerospace.com/Office/Cont ... h-2010.pdf http://www.aero-mag.com/_img/pics/pdf_1277121482.pdf The Environmental Lightweight Fan (ELF) programme is aimed at introducing a carbon fibre composite fan blade which provides significant advantage for reducing the weight of major components in the gas turbine engine and increasing their operating life. Reduced weight saves energy and fuel and consequently reduces emissions. This programme is planned to develop composite fan blade design and manufacturing technologies. The programme initially concentrates on material selection and construction and the development of an automated manufacturing process. A series of progressively evolved and optimised blade designs will be manufactured and evaluated throughout the programme. The programme started in 2007 and is expected to complete in 2012 The ELF consortium is GKN and Rolls-Royce, support has been provided by a number of leading UK and European universities. ---------------------------------------- Le Leap X ! de CFMI Le FAN en composites, le plus avancé actuellement , une chaussette en fibre carbone moulée en RTM, une techno Snecma qui sera sous traitée aux USA du côté de Nexcelle la JV GE SNECMA ! En développement sur les gammes de petits moteurs de CFMI et GE, à vérifier si cette techno peut monter en gamme ! Les essais sont largement avancés ! Aucun doute, que les coûts de cette technique sont nettement plus intéressants, que le CFRP, en XXX layers , pas de risque de délamination et 200 kgs de moins par moteur ! http://www.snecma.com/cfm-on-schedule-t ... 5-000.html http://www.snecma.com/first-leap-core-b ... ng-as.html http://www.cfm56.com/pdf/leap-brochure.pdf http://www.ainonline.com/airshow-conven ... ;tx_ttnews[mode]=1 http://www.compositesworld.com/articles ... nts-update http://safran-group.com/site-safran/eng ... afrans-3d/ Weaving a fan blade in 3-D makes it possible to manufacture larger, more aerodynamically advanced blades without increasing weight. For a 71-inch fan diameter, each 3-D-woven blade weighs about eight pounds. The weight saved comes from the reduced number of blades. The LEAP-X’s fan has 18 blades, whereas the current CFM56-7 (which powers the Boeing 737 family) has 24. A fan case using the same composite technology is now undergoing rig tests. Engineers expect to save 1,000 pounds on a twin-engine aircraft by moving from metal to 3D-woven composite fan blades and case. The manufacturing process for this fan blade involves 7,000 needles working on the composite loom and a water jet cutting the fibers. Resin transfer molding (RTM) is the next step in this process by which CFM has produced approximately 300 fan blades. -------------------------------------- Pratt & Whitney ! Eh bien, eux ils viennent de fermer une branche composites en Californie, et hésitent encore, sur la méthode à employer pour leurs fans ! Entre un Hybride Métallic, jamais encore vu, ou pas trop compris, et peut être une techno type "Safran" Leapx , fait chez Hamilton Sunstrand ! Par défaut, ils resteront sur le Titanium, éprouvé ! Ni clair ni bien avancé, pour voir un Fan composite sur le C'Séries ?? Pas évident ! A temps pour le A320 NEO, on l'espère ! Je me demande s'ils n'attendent pas un nouveau partenaire, pour lui repasser le PB ! Bien, en tenant compte des procès avec RR, on peut penser que pour P&W, c'est dans la zone confidentielle en ce moment et cela doit avancer prudemment! Pas plus d'infos, à surveiller de prés ! Et pour le GP 7200, ce sera après la décision, pour le GTF , une foi la techno décidée ! http://www.compositesworld.com/news/pra ... s-facility http://www.flightglobal.com/articles/20 ... erial.html Pratt & Whitney says it will decide by the third quarter whether to use traditional hollow titanium fan blades or a newly developed hybrid metallic design for its new geared turbofan (GTF) engine. "We're leaning toward the hybrid metallic blade," Paul Adams, senior vice president of engineering for the Connecticut-based United Technologies subsidiary, tells ATI and Flightglobal. Along with P&W's internal work on the hybrid metallic blade, which Adams describes as a "metallic structure associated with a composite structure", the company also investigated with its sister company Hamilton Sundstrand a resin transfer molding (RTM) composite design, similar to what GE uses on the GE90 series engines for widebody aircraft and for its new Leap-X1C narrowbody engine, selected by Comac for the C919. However, Adams says engineers have ruled out the RTM option in part because the hybrid metallic design is "more efficient" due to its thinner leading edges and other features, including better foreign object debris (FOD) resistance. To date, Adams says P&W has completed 95% of the development work required to make the blade decision, with the fall-back position being traditional titanium fan blades. -------------------------- Engine Alliance, la part de P&W ! Ils en sont resté au Titanium creux, P&W en charge de sa fabrication ! Rolls Royce à lancé un procés pour copie de brevet, à suivre ! Une seule question, à quand le passage au fan plastoc ?? http://www.enginealliance.com/gpfeat.html -------------------------- Bonne lecture, il y a de quoi ! (Dernière édition le 6 mars 2011 20:32) _________________ JPRS |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 6 mars 2011 16:43 | |
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Salut Beochien, Merci encore pour cette lecture. Il y en a beaucoup à digérer. Je me souviens avoir travailler sur les premiers Global Express (moteur RR BR710) qui revenait pour leur premier entretien majeur (C check.) Les premiers exemplaires ont des bord d'attaques de moteurs en aluminium. Je vous laisse imaginez l'ampleur de la corrosion et les égratignures qui s'y accumulent. Une semaine de polissage pour chaque moteur, au frais de RR, puisque c'était sous garantie. Des heures et des heures de plaisir... _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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