Boeing 787 (3)
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 6 décembre 2011 10:53 | |
bug 
(Dernière édition le 6 décembre 2011 12:30) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 6 décembre 2011 10:57 | |
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Bonjour Lightweight, Désolé, je n'avais pas vu ce post : La vitesse de déroutement fait partie de l'agrément ETOPS. Cette vitesse est choisie par l'exploitant avec deux facteurs : • Un facteur temps : plus la vitesse est élevée, plus la distance de déroutement est élevée pour un agrément donné : 180, 240 ... 330 !... • Un facteur consommation : plus la vitesse sera élevée, plus bas sera le niveau de rétablissement monomoteur, plus la consommation sera élevée. Or, la capacité ETOPS doit garantir un déroutement vers un Terrain d'appui à partie de points Equitemps (ETP) : • ETP 1 : Point équitemps Panne moteur • ETP P : Point équitemps Panne de Pressurisation. (Vitesse LR (2 moteurs) + Z = 10 000 ft) • ETP C : Point équitemps combiné pour Panne Moteur + Panne Pressurisation (VMO + Z = 10 000 ft) Donc, dans le cas de l'homologation à 330 minutes de vol d'un Terrain d'Appui* ETOPS, il faut envisager les 3 scénarios (scenaris pour les latinistes), dont le déroutement de 5h30 plein pot sur un moteur sur la patouille ... * : on parle de Terrain d'APPUI pour les aérodromes de déroutement ETOPS, car ils doivent répondre à des conditions d'accessibilité particulières, selon deux notions : • Aérodrome adéquat : un aérodrome qui peut recevoir ce type d'avion : piste, infrastructures, moyen radio, équipement pour les arrivées IFR, sécurité incendie, etc... • Aérodrome accessible : un aérodrome adéquat qui est ... "accessible " 1 heure avant l'heure estimée de première utilisation jusqu'à 1 heure après l'heure estimée de dernière utilisation. C'est un calcul compliqué qui est fait par les opérations (Dispatch) pour définir cette fenêtre ETOPS. En d'autres terme, il faut imaginer l'avion avançant et basculant d'une fenêtre à une autre au large des terrains d'appui. Les heures d'entrées et de sorties de ces fenêtres sont plottées sur la carte, et les pilotes doivent s'assurer que le terrain d'appui ETOPS suivant est accessible. En cas de dégradation Météo, de pannes d'un équipement, panne d'un ILS, panne d'un camion de sécurité incendie par exemple qui ferait perdre de statut d'accessibilité, l'équipage doit rechercher un nouveau terrain d'Appui et modifier sa route pour rester à chaque instant dans le cadre de l'agrément ETOPS. (Cela peut l'emmener à rebrousser chemin ...) C'est la galère des hivers sur les traversées de l'Atlantique Nord, Labrador, Groenland, Islande ayant les mêmes météo calamiteuses au même moment. La même chose sur les routes trans-Sibériennes, les russes ayant la fâcheuse habitude de fournir des météo très pessimistes des terrains d'appui ETOPS ... J'espère avoir été assez clair ... Bonne journée très hivernale dans le Sud Ouest !...  Eolien (Dernière édition le 7 décembre 2011 13:00) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 6 décembre 2011 17:09 | |
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Merci pour tous ces détails introuvables ailleurs Oui, sale temps mais depuis peu.... |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 6 décembre 2011 19:06 | |
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Bonsoir, quand meme a fond sur un moteur pendant 5 heures il faut changer les deux moteurs a l'arrivée!!!! |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 6 décembre 2011 19:19 | |
| Non, ce n' est pas à fond, c' est à la poussée maximale continue.... | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 7 décembre 2011 00:40 | |
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En fait, la descente s'effectue effectivement à la Poussée Maxi Continue, puis au fur et à mesure du délestage c'est la vitesse de déroutement en ETOPS qui devient le paramètre de conduite, entrainant au bout d'un certain temps lorsque l'avion s'est suffisamment allégé une légère réduction de la poussée, à niveau de vol constant. C'est un compromis : dès que le pilote dispose d'une réserve de poussée, il peut soit réduire, soit monter (par exemple pour éviter du mauvais temps (givrage) Mais ces cas de figure ne sont pas prévu : c'est du ressort de la jugeote du captain... A priori, c'est plein pot pendant la descente jusqu'au niveau de rétablissement monomoteur, puis plein pot jusqu'à la vitesse de déroutement ETOPS (par ex Vi = 330 kt) puis réduction ensuite de la poussée pour maintenir la vitesse. Hélas, si l'on pousse un peu le déroulé de la panne c'est un peu plus compliqué : Sur l'Atlantique Nord (et quelques autres espaces océaniques) les avions sont espacés sur des TRACKS, routes parallèles espacées de 1° de latitude identifiées par des lettres : dans un sens ABCD... dans l'autre ZYXWV ... . Nous avons vu dans le déroulé du crash de l'AF447 que la fenêtre de vitesse de vol normale à haute altitude est étroite. De ce fait, en cas de perte d'un moteur, la décélération de la vitesse de croisière jusqu'à la vitesse minimale de vol va être rapide, puis l'avion sera contraint de descendre sous peine de ... décrocher... Aussi, dès la panne décelée, le pilote PF sélectionne la poussée maximale continue sur le moteur restant à fin de diminuer le taux de décélération.. L'avion dégage le TRACK en prenant un cap perpendiculaire jusqu'à s'éloigner de 15 Nm, puis il vire à nouveau de 90 ° pour se remettre parallèle aux TRACKs : entre celui qu'il vient de quitter et le Track adjacent. A ce moment, le pilote réduit les gaz à a poussée mini et plonge pour accélérer à la vitesse Maxi ETOPS : cette procédure présente l'avantage d'avoir un très fort taux de descente et de minimiser les risques de collision pendant la traversée des différents niveaux de vol .... Une fois sous l'espace MNPS (FL280), le pilote rétablit la poussée Maxi Continue et prend un cap de déroutement vers le terrain de déroutement choisi. Est-ce clair ?... (Dernière édition le 7 décembre 2011 14:10) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 7 décembre 2011 07:49 | |
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Bonjour, Oui, à vous donner envie de tomber en panne histoire de piloter un peu.....  |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 7 décembre 2011 09:41 | |
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Bonjour Lightweight, C'est cela ... un petit déroutement sympa sur Yakutsk ... histoire de se rafraîchir ... par - 37 °C ... déjà !... UEEE YAKUTSK Terrain d'appui ETOPS et de déroutement non ETOPS : METAR: UEEE 070800Z 00000MPS 5000 BR OVC200 M37/M41 Q1039 NOSIG RMK QFE771 23450155= |
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tangofly
Inscrit le 08/12/2009 |
# 7 décembre 2011 11:43 | |
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Je suis très admiratif sur la qualité de réponse de Eolien. Felicitation |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 7 décembre 2011 12:32 | |
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Bonjour Tangofly, Merci. Il faut dire que je suis aéronautiquement né avec l 'ETOPS : en 1989 j' avais été détaché à Air Calédonie International pour former les équipages sur le tout nouveau B 737-300 qu'ils venaient d'acquérir. Pour exploiter cet avion sur Nouméa - Australie et Nouméa - Auckland (NZ) Il avait fallu adopter le protocole tout nouveau de l 'ETOPS pour s'affranchir de l'hypothèse de la fermeture (météo par ex) du terrain de Norfolk, seul terrain adéquat dans la zone. Depuis tout le monde,équipages et Dispatch ont appris à vivre à la sauce ETOPS ... Bonne journée Eolien (Dernière édition le 7 décembre 2011 14:10) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 7 décembre 2011 14:51 | |
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Erratum sur les Tracks ... qui sont espacés de 1° de Latitude ... soit 60 NM Merci : ) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 7 décembre 2011 15:04 | |
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Bonjour Eolien, On avait compris, mais sur l'Atlantique Sud où les routes sont plutôt Nord-Sud, comment est fait l'espacement ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 7 décembre 2011 17:23 | |
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Bonjour Vector, C'est le même principe, avec un nom différent et une structure différente : Corridor EUR-SAM. Le routes sont articulées sur des points, comme ceux dont leur triste célébrité vient du crash de l'AF447. Les dimensions verticales sont du même ordre, avec un plancher au FL290 et un plafond au FL410. Par contre les routes sont permanentes. Les Tracks de l'Atlantique Nord sont créés de toutes pièces deux fois par jour, de 10° en 10° de longitude et écartées de 1° de latitude, alors que les 4 routes du Corridor EUR-SAM sont des routes fixes. Il faut dire qu'il y a moins de trafic et que les vents sont plus travers. Sur l'Atlantique Nord, on calcule une RTM (Route à Temps Minimum), et on positionne les Tracks pour être au plus près possible de la trajectoire ainsi créée. C'est pour cela qu'il arrive au départ de Paris d'aller survoler la baie d'Hudson pour aller à Mexico. Sur le Corridor EUR-SAM, les vents n'ont pas la même incidence sur les temps de vol.. Dans les deux système, les avions doivent être équipés de moyens de Navigation permettant un suivi très fiable et précis de la route (RNP10) Ce couple FMS/GPS est tellement performant que les avions sont sur un rail. Pour éviter d'avoir deux avions face à face (erreur du contrôle ou du ... pilote-navigateur), les avions sont autorisés à voler 1 à 2 Nm à côté de leur route, côté DROIT : c'est l'OFFSET. (même autorisation que pour éviter une turbulence de sillage d'un avion volant devant, même un peu plus haut). Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 7 décembre 2011 17:25) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 7 décembre 2011 17:30 | |
| J'ai oublié de préciser que sur l'Amérique centrale et les Antilles, l'espace aérien est libre : ce sont donc des Randoms Routes créées de toutes pièces en fonction des vents par les OPS ... | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 7 décembre 2011 17:56 | |
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En fait, sur l'espace Central Atlantic, il peut être créé des Tracks (Tracks EUR-CAR), mais ils sont plus restreints, plus rares, sur moins de niveaux de vol et ... sont souvent assimilés à des Randoms Routes : leur intérêt est surtout pour le contrôle et le côté pratique des règlementations des clearances oceaniques ... Ces Tracks ne sont pas parallèles, ils peuvent se croiser ... |
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