Boeing 787
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checklist
Inscrit le 02/12/2007 |
# 30 mai 2008 17:45 | |
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Merci Beochien ! Ca fait un moment dis donc ... B787 et A380 ! Ca vaux aussi pour nos 'amis' Alain et pascal dont il ne faut pas dire que se sont des ACL ! Il ne faut pas être pércpicace avec eux ...  _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ... |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 30 mai 2008 18:32 | |
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Je suis peui etre un ACL mais je reconnais les qualités de certains avions. Airbus n'a jamais fait du neuf avec du vieux. Les A300 et A310 on termine leurs vie, ce sera de meme avec les A330 et A340. Seule boeing prefere cette option 737 1969 maintenant badget NG. Et le fameux 747 de 69 avec la version I et F demain ils vont peu etre en faire un vrai double pont  Maintenant dans l'aviation americain, je prefere les douglas dc8,dc9 et dc10. c'etait de beau avion. |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 30 mai 2008 21:31 | |
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Bon,a part cela on en est ou pour le 787, il est pret pour son power on et son premier vol ou quoi? Ils vont le faire voler quand désormais? Ils attendent les résultats des élections américaines ou ce sera avant? A+ |
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checklist
Inscrit le 02/12/2007 |
# 31 mai 2008 01:19 | |
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Cessez svp de re-mêtre les couverts sur table ! Vous savez très bien que Boeing ne parie pas sur les gros avions et n'a pas l'intention et n'aura pas l'intention avant longtemps, très longtemps de remplacer le B747 car ce n'est pas dans ses plans ! On y reviendra plus la dessus ! En ce qui concerne le B737 le forum a dis et re-dis ainsi que les résponsables chez Boeing et Airbus mais plutôt Boeing que le B737NG n'est pas vraiment remplaceble avant 2020 ! De plus le B737 est la vache à lait de Boeing c'est un avion qui se vend bien ! Boeing ne fait pas que du vieux il n'y a que vous ACL pour penser ça ! Le B787 est bien le remplacant du B767 ... (Message édité par checklist le 31/05/2008 01h27) _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ... |
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checklist
Inscrit le 02/12/2007 |
# 31 mai 2008 01:36 | |
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Il y a bien un silence radio chez Boeing en ce moment ! Bisare ... _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ... |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 31 mai 2008 17:48 | |
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Bojour Dans le Seattle Times Un interwiew de Par Shanahan qui parle quand même et permets qq visites !! La fin de l'omerta ... Cela rassemble de aspects déjà mentionnés concernant les 2 fournisseurs en retard http://seattletimes.nwsource.com/html/b ... ner20.html Peut être vu ... ---------------------------- Right now, the wings of all four airplanes are enveloped in basic scaffolding of the type you might see on a construction site. That's because the wings came from Japan so unfinished that they required much systems installation. The scaffolding gives the mechanics access all over the wings. Je ne pensais pas que les Japs étaient autant en retard sur les ailes  But Shanahan said he anticipates the next set of wings from Mitsubishi Heavy Industry, for Dreamliner No. 4, "may come in complete" with all required wiring and fasteners. He said the mechanics won't need the scaffolding, only cherry-picker-type lifts to reach their work points. That shift will remove much visual clutter and open up the airplane assembly. The support staff who sit with laptops at the many tables along the edges of the line will have a clearer view of the planes, as will mechanics breaking for lunch at the Dreamliner Diner cafe that overlooks the line from the second floor. L'engineering installé dans l'atelier ... on l'avait vu en 2007 !!  "Number 4 will be the best airplane yet," Shanahan said. Inside, the whole cabin will arrive with the wiring installed along the entire interior fuselage. "It's [already] done," he said. Shanahan said this first airplane, due to fly this fall, is set to have its power switched on next month. "Power-On" is a significant milestone. It allows Boeing to test everything the mechanics have installed, from wiring to hydraulic and pneumatic tubing. Asked about problematic areas in the systems, Shanahan said "two guys are on my list." He identified these as the suppliers of the airplane's power system (Hamilton Sundstrand of Windsor Locks, Conn.) and of its brake control monitoring system (a Burbank, Calif. unit of Crane Aerospace, a subtier supplier to General Electric). Shanahan said he has promised Hamilton Sundstrand President David Hess a fabulous meal if Hess delivers everything he needs next month. Shanahan also set out his optimistic expectations for a rigorous eight-month flight-test program, and a concurrent process for certification of the airplane by the Federal Aviation Administration. He said that despite the embarrassing delays that mean some airlines will have to wait two years longer than anticipated for delivery of their Dreamliners, Boeing can now meet its newly revised schedule. The first plane is to fly by the end of the year and the first delivery should happen in the third quarter next year. Shanahan said challenges can and will erupt unexpectedly: "This is a program where every half-hour somebody runs in my office and throws a grenade." OUAF ! C'était Verdun à Seattle ! Shanahan said that despite the problems that have arisen, Boeing will "unquestionably" use the same manufacturing process again — outsourcing the work to partners and making the plane in large single-piece sections rather than many panels joined together. C'est le côté maso ... Standing alongside No. 3, he said Boeing has to drill about 10,000 holes to assemble the 787 fuselage, compared with a million holes on the 747 jumbo jet. Because of the new carbon-fiber-reinforced plastic material used to build the plane, it must undergo an extensive structural test program, more rigorous than usual. OUI ! Tant mieux !! Randy Harley, vice president of engineering and technology on the 787, said tests will deflect the wingtips at least 26 feet above their resting position JPRS Paris _________________ JPRS |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 1 juin 2008 22:32 | |
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Une illustration de la flexibilité des ailes du 787 : http://www.flightglobal.com/blogs/fligh ... gflex.html (Message édité par lequebecois le 01/06/2008 22h32) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 1 juin 2008 23:25 | |
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Merci lequebecois ! D'où tout kle problème avec le 'mauvais design' / 'deign erroné' du caisson central ! Une telle flexibilité des ailes ne sert pas à grand -chose, si le caisson central ne peut pas résister ! |
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checklist
Inscrit le 02/12/2007 |
# 2 juin 2008 10:23 | |
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Pourquoi ! Le problème du caisson central n'est pas résolvé ? ... (Message édité par checklist le 02/06/2008 10h30) _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ... |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 2 juin 2008 10:57 | |
| L'ensemble doit faire ses preuves lors des essais statiques. | ||
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 2 juin 2008 11:03 | |
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Bonjour Pour ce qui est des PB de flambage ... probablement, avec retour à la case départ côté over weight !! Pour ce qui est du désign général (Avec son hard top ...) Et son assemblage au Barrel AV, AR ... je continue à penser que Boeing n'a pa fini de souffrir ... trop rigide tout ça ... pas assez flexible quoi !! Les efforts induits vont être trop directement répercutés ... Le caisson ne flambera plus ... mais j'ai bien peur que ça ne bouge ailleurs... J'ai pas l'impression que l'équilibre poids ... flexibilité entre wing-box et et fuselage ait été atteint comme il devrait en aviation !! Coté ailes ... elles sont très souples, ça devrait éviter les fatigues, mais gare aux atterrissages brutaux à pleine charge !! Juste mon avis ... JPRS Paris _________________ JPRS |
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xmadflyer
Inscrit le 02/03/2008 |
# 2 juin 2008 11:16 | |
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Bonjour, Un point de vue du MIT par Technologie review ( published by MIT) du 2008-06-02 peu-être dejà vu : http://www.technologyreview.com/Infotech/20650/ Boeing says that its 787 Dreamliner--a midsize, fuel-efficient passenger jet that is currently in development--will be the first commercial aircraft in which major structural elements are made of composite materials rather than aluminum alloys. The changes are expected to slash component weights 20 percent, significantly boosting fuel efficiency. Ce qui était prévu au départ. Such composite materials--layers of superstrong carbon fibers and epoxy--have long been used in military jets, where money is rarely an object, and in commercial jets for parts like luggage-rack frames. But Boeing is learning how hard composites can be to analyze effectively and build economically for commercial jet structures. The company has had to delay the 787's introduction because elements of the composite-made wing box--the major structure inside each wing--buckled in stress tests. A voir, l’insert à gauche de la page : Prayer and a wing: A preproduction Boeing 787 was unveiled last year, but parts of its wing box (above)--the major structure of each wing--buckled in stress tests. The structure, made of composite materials, measures more than 15 meters by 5 meters and weighs 55,000 pounds, including testing hardware and instruments. The company is stiffening this version as it tweaks the design of future wing boxes. Et la suite The wing box begins in roughly the middle of the plane and extends about two-thirds of the wingspan. This key component--more than 15 meters long and 5 meters wide--was designed and built by Boeing together with Mitsubishi Heavy Industries and Fuji Heavy Industries, in Japan. Pat Shanahan, vice president for the 787 program, said in a conference call last week that structural testing had "identified the need to stiffen elements within the center wing box." The fix requires adding new brackets and other parts to wing boxes already built, as well as modifying the design of boxes not yet built. The retrofits of existing boxes will intrude into wiring pathways, compounding the problems. So Boeing is pushing back the 787's delivery date about six months, from the first quarter to the third quarter of 2009. The issue with composites isn't that they aren't strong; it's that they are so internally complex. They consist of layers oriented in different directions; those layers, in turn, are made of individual fibers that may vary somewhat in composition. This makes it difficult for engineers to accurately mimic their performance in computer models for premanufacture testing. "Composite materials are more difficult to analyze than simple homogenous metals," says John Hansman, director of the International Center for Air Transportation, at MIT. "You generally don't model every fiber in the structure, so you come up with models that have simplifications." What's more, he says, composites allow engineers to make custom shapes, but these custom shapes compound the already difficult modeling problem. "You have many more design options, which can be both a strength and a weakness. There are many more things I can do with composite materials--add strength in specific places, take it away--but then you have combinations of both the geometry and the particular layup of the composite materials" that are unique. Boeing's mechanical stress tests start with representative pieces (known as coupons), then move on to progressively larger parts of the structure, and finally to the full structure. Boeing puts the structural parts into huge hydraulic machines that bend and twist them to mimic stresses that go far beyond worst-expected conditions in real flights. It was during such tests that problems emerged with structural spars in the wing box. Shanahan said in last week's conference call that Boeing has traced the problem back to an error in earlier modeling analysis, but he did not explain the details. "We discovered it. We'll go back and correct it," he said. Shanahan added that Boeing has not lost faith in its decisions to more widely use composites; 95 percent of thousands of tests have yielded as-good or better-than-expected results. On one such test--of the composite-made fuselage "barrel"--engineers had to stop the test for fear of breaking the test equipment, he bragged. Et surtout : David Roylance, a composites expert and associate professor in materials engineering at MIT, says that Boeing's experience with the 787 shows that the industry is still on a learning curve in using composites more widely in commercial planes. "There are a whole variety of things with composites that are engineerable, but are different than metals," he says. "So it takes time for people to feel comfortable with it." Comme je n'ai aucune compétence particuliere à ce sujet et dans bien d'autres, moi ça m'eclaire.  (Message édité par xmadflyer le 02/06/2008 11h20) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 2 juin 2008 11:37 | |
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Bonjour Merci Xmad ... Cet avion va âtre très souple et flexible en largeur ... il l'était même un peu trop côté wing-box ... bon ça doit être corrigé !! Et trés (Trop) rigide en longueur ... Un antagonisme un peu rare quand même !! Bien compliqué pour les ingénieurs de se battre avec des layers de CFRP croisés et posés d'après des modèles pas vraiment maîtrisés, comme le dit le MIT, et des points d'assemblage super rigides ... qui vont tout prendre ! Une courbe d'apprentissage sur 900 + avions ... les derniers seront parfaits, sûr!! JPRS Paris _________________ JPRS |
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Viking
Inscrit le 18/10/2006 |
# 2 juin 2008 13:05 | |
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Là où ils me font trop peur, c'est de voir comment ils vont gèrer la fatigue des matériaux quands ils ont déjà du mal à gèrer la statique, en plus s'ils commencent à transformer les CRFP parts en gruyère...c'est pas bon du tout. _________________ Merci de ne pas me citer ailleurs.... |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 2 juin 2008 13:22 | |
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Bonjour Viking ! Merci pour le MP ! ... pas tout compris ... je révise !! Vous avez raison, quand on voit l'amplitude des flexions de l'aile ... de mémoire 7-8 mètres à 150 % ce qui doit donner 3-4 mètres tous les jours .. on peut craindre des délaminages dans le temps .... il y aura des inspections trés technique à faire pour garder un oeil sur le sujet ! Et aussi un PB des jonctions-liaisons-frictions-points d'usure ... avec les longerons titane (Si j'ai bien tout compris) issus de la wing box ... La question est, de plus ... est ce que Boeing, qui annonce 20% + d'entretien en moins, a bien présenté a ses clients les coûts de suivi technique du CFRP ??? Questions valables pour le A350 d'Airbus aussi d'ailleurs ! JPRS Paris _________________ JPRS |
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