Vols ETOPS

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macef
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36 messages postés

# 7 mars 2006 23:11
eagle:merci
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wizzman819
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Inscrit le 07/05/2008
1 message posté

# 7 mai 2008 23:30
les normes ETOPS concernent les bi réacteurs uniquement, la norme precise, quand cas de défaillance en vol, un aeroport de detournement doit etre situé a maximum 1H30 de la position en vol de l'avion afin de garantir une securité optimale, ce pour cela que sur un vol transatlantique tu passera proche du groenland (je peux te le confirmer j'habite a quebec et je fais 1 ou 2 fois par an le voyage jusqu'a Paris)

slt
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Rastapopoulos
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Inscrit le 02/07/2007
304 messages postés

# 7 mai 2008 23:59
ETOPS: Engines Turning or Passengers Swimming grin
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Pastore
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Inscrit le 25/10/2007
28 messages postés

# 15 mai 2008 19:06
les normes etops ne son t pas toutes 180'!le premier etops est 60'd'un aéroport accessible et adéquat.ensuite en fonction de l'experience de la compagnie,des pilotes de la machine... les normes etops peuvent etre elargie à120'puis 180',il me semble que des copagnies americaines ont des etops sup à 180'.Pour comfirmer mes dire au début de l'exploitation du 330 par Air Caraibes les autoritées leurs ont delivrées une autorisation ETOPS 60' car la compagnie n'avait aucune experience du vol etops,et apres plusieur mois d'exploitation sans problèmes la dgac leur a donné l'autorisation 120'puis 180'.C'est également ce qui a fait grande polémique autour des 777 AF qui ont subient plusieur pertes de gtr.la rumeurs dit que la dgac a voulue nous enlever les certif etops 180'hors il n'en ait rien!l

(Message édité par Pastore le 15/05/2008 19h07)

(Message édité par Pastore le 15/05/2008 19h07)
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Beochien
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Inscrit le 13/02/2007
9 170 messages postés

# 15 mai 2008 19:45
ETOPS AF ... J'espère que les inspections, contrôles et changements d'éléments suspects vont bon train chez AF
(Et que GE est foutu d'identifier ces PB multiples et de fournir des kits sans plus d'aléas sad )

Car entre le boites de service Avio, les turbines et les compresseurs du GE 90-115, ils sont passés en zone orange côté ETOPS, pour les 777 300 ER, le vent du boulet !!

Suffisant pour exiger des solutions à GE, lesquels ne sont guère brillants sur le sujet ... surtout si l'on réfère aux CF6 qui trainent encore leur misère aprés des années !!
(Toujours des inspections régulières dixit Sévrien)

Donc avoir conservé ses ETOPS pour AF n'est sûrement pas un titre de gloire actuellement ni une sécurité pour les Pax !! Ils sauvent leur money point !!

Même sur le "Meilleur avion du monde " et avec des passagers sourds et muets qui n'entendent pas les Bangs, ne se plaignent pas, ne constatent pas le chgt d'altiutude, et sont tout à fait rassurés des déviations et chgts d'aéroports subits ... avec parfpis un Personnel AF nettement plus angoissé, que les propres pax, comme en Italie !!!

Il y en a qui sont Zen, mais pas forcément tous les Pax ... surtout s'ils ne sont pas au normes 777 AF tant ^pis pour eux !! grin
Ajouter qu'au palmarés des compagnies dangereuses, AF n'est pas au top, peut être depuis 1/2 siècle, pas moins !! sad
L'Ego des CDB AF n'a pas de limites ... voir Toronto !!
C'est connu, ils sont les meilleurs ... le PP Français a la réputation d'être le plus difficile du monde ... avec le Russe (Notion ancienne pour moi, mais qui n'a pas dû changer) est ce vraiment une garantie ... les pax n'en demandent pas tant, en particulier, des déroutements quand c'est trop limite !!

Bon c'est tout pour ce sujet !

JPRS
Paris

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JPRS
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etops
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525 messages postés

# 15 mai 2008 20:49
réponse à Beochien :


- entièrement d' accord avec vous sur l' avis GE 90-115 : l' utilisateur que je suis est bien obligé de " faire" avec ce que des concepteurs: décideurs ont mal fait ...


- entièrement d' accord avec vous sur la mauvaise place dans le classement sécurité ( le classement auquel vous faites sans doute allusion n'est cependant pas titré " compagnies dangereuses " , nuance sensible .) . Les pilotes français ne disent pas qu'ils sont les meilleurs . C'est plutôt entendu à l' extérieur , je devine un peu pourquoi,... mais , hors sujet .


- l ' accident de Toronto n' a rien à voir avec l' égo du CDB ( d' origine non AF au passage ) mais pour faire court, du à : une mauvaise décision ( non remise de gaz ou non dégagement ) influencée par mauvaise " gestion ATC : piste courte, pas d'info de coeff. de freinage ) et aussi par une faiblesse de conception de l' A 340/330/320 dans le système vitesse / autopoussée. La aussi les pilotes subissent une conception ( ingénieurs, décideurs ) criticable , et dogmatiquement figée par Airbus .

- Un pilote avec un ego sans limite est antinomique . Eolien l' a expliqué . Ca existe certainement , comme il y a de tels forumistes wink , mais statistiquement un pilote à ego hypertrophié finit dans la montagne : c' est une loi naturelle! .

- si le PP Français est difficile , c'est pas notre faute , mais peut-être parceque l' aviation Française dans son côté règlementaire et administratif est animée de tout sauf de l' opérationnel et de simplicité ( faute aux politiques, décideurs ... )

(Message édité par ETOPS le 15/05/2008 21h08)
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Beochien
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Inscrit le 13/02/2007
9 170 messages postés

# 15 mai 2008 21:16
Bonsoir

Mes sources viennent du milieu et ma famille pour les EGOS, CDB Air France, malheureusement taries en 1991 ! possible que ça ait changé ...
Mais ma dernière arrivée à CDG sur un A320 ...30 - 40 knts et des rafales de travers ... dans le genre du 320 LH de Hambourg, avec peut être 20 cm de moins pour que les winglets ne touchent pas ... mais aggravé mais le ping pong des 2 côtés contribuent à me laisser penser qu'un CDB devrait parfois choisir une déviation ..... trop de risques pris ce jour !!
A Toronto pareil ... et pour les décisions prises .... quand on approche la moitié de la piste, il n'y en a qu'une chose a faire ... consignes ou bouquins dans la tête ou pas ...remise de gaz !!!
Je soupçonne perso un fort non dit ... sur le sujet ... du genre copi, pas d'accord qq part avec le CDB ... juste une idée .....

Et des vols merdic, j'en ai connu, plus que beaucoup .... sur tous les continents, dans le genre ...il y a longtemps et ailleurs ...

La tour ... je vous entends ... mais je ne vous vois pas ... 3 fois ... j'avais un casque !!
A la .3eme remise de gomme à 100-200 pieds sur la sonde, on pouvait distinguer les sommets des arbres et les clairieres ... 100 pieds ...
0 ILS juste l'alignement ! Dans ces cas il n'y a plus aucun passager qui se plaint du déroutement ... tous vert bouteille .... années 60 etc ... ailleurs !! Avions Français, équipages aussi , sueur garantie!!

JPRS
Paris

(Message édité par Beochien le 15/05/2008 21h33)

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etops
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525 messages postés

# 16 mai 2008 06:00
Beochien a écrit :.... quand on approche la moitié de la piste, il n'y en a qu'une chose a faire ... consignes ou bouquins dans la tête ou pas ...remise de gaz !!!
Je soupçonne perso un fort non dit ... sur le sujet ... du genre copi, pas d'accord qq part avec le CDB ... juste une idée .....

)[/i]
Il n' y a aucun non dit , le rapport est je pense accessible à tous chez" transports Canada " . D' autant plus que c' était le copi qui pilotait . DE plus la décision de remise de gaz ( et d' arrêt décollage ) est probablement une des plus difficiles à prendre , surtout quand vous avez un mur de cunimb dans l' axe de remise de gaz ...
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Pastore
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28 messages postés

# 1 août 2008 00:43
Il n' y a aucun non dit , le rapport est je pense accessible à tous chez" transports Canada " . D' autant plus que c' était le copi qui pilotait . DE plus la décision de remise de gaz ( et d' arrêt décollage ) est probablement une des plus difficiles à prendre , surtout quand vous avez un mur de cunimb dans l' axe de remise de gaz ...Et plus aucune vison latéral qui est une aide précieuse pour poser un long courrier!!!
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SINTEX
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1 416 messages postés

# 1 août 2008 01:29
ETOPS a écrit :... , surtout quand vous avez un mur de cunimb dans l' axe de remise de gaz ...
Salut,

Vous ou eolien (sans restriction à d'autres pilotes voulant contribuer), pourriez vous développer (peut-être dans un topic dédié) les problématiques de vols dans les nuages et turbulences.
J'ai remarqué que sur certains vols, on zigzaguait dans la couche pour visiblement éviter des gros paquets. Un peu comme en voile on évite les gros paquets de mer. Je ne pensais pas les avions de ligne aussi sensibles...

Merci d'avance

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Si on doit vivre dans le monde de Philip K DICK, au moins donnez nous les voitures volantes
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eolien
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6 991 messages postés

# 1 août 2008 08:49
Bonjour Sintex,

Je profite qu’ETOPS fait la grasse mat pour se remettre de ses longues vacances pour proposer une réponse.

En nuages, ou en vol IMC, on pilote avec l’horizon artificiel. En zones orageuses, on s’aide du RADAR sur lequel apparaissent les cellules chargées en eau, donc en turbulences.

Le problème est que l’image RADAR ne reflète pas toujours la gravité de la situation. Ou parfois la surestime. Ou parfois la sousestime...
Alors, l’idéal est de voir au dehors pour comparer ce que l’on voit avec ce que le RADAR dessine.

Mais ce n’est pas toujours possible. (vol dans la couche ou la nuit… bien que la nuit les éclairs et les coups de foudre qui illuminent le cunimb soient une excellente source d’information).

Dans des systèmes orageux importants comme on en rencontre en Afrique, en Asie, dans le Sud Ouest de la France ou parfois à Toronto, (!), il peut y avoir de nombreuses cellules orageuses qui dessinent autant de taches rouges sur l’écran RADAR.

Alors, comme vous le faites en mer, on va rechercher ce qui paraît la trajectoire la plus judicieuse, essayer de passer plutôt « au vent » des noyaux, zigzaguer…

En croisière, on peut faire de larges contournements, (j’en ai fait un la semaine dernière de 80 Nm du côté de Kano, au Nigéria, pour traverser le FIT), mais là où ça se complique, c’est en approche puisque le but de la manœuvre est de rejoindre un point précis : la piste.

Certains aéroports sont équipés d'imagerie Météo et font d’excellents « vectorings radar » en zigzag évitant les grosses cellules.

Lorsque la situation est grave, il faut avoir à l’esprit le plus difficile : ne pas entrer dans l’entonnoir… Ne pas se laisser, petit à petit, dans une situation qui s’aggrave progressivement, entrainer vers un point au delà duquel il n’y a plus qu’une petite porte de sortie : le crash .

Ceux qui sont malencontreusement entrés dans des méchantes cellules s’en souviendront toute leur vie : dans le cockpit, vacarme assourdissant des millions de grêlons qui frappent l’avion et pulvérisent le radome du RADAR, arrachent les sondes Pitot, d’angle d’attaque, déclenchant des alarmes, massacrent les pare-brises qui se craquèlent, turbulences violentes…

Le brouillard qui fut longtemps source de drames pour l’aviation n’est plus un problème. Les systèmes d’atterrissages automatiques fonctionnent merveilleusement bien.

Il n’y a contre les systèmes orageux que deux moyens à la disposition des pilotes : l’analyse (RADAR et à vue), et la prudence !...

Bonne journée,
Eolien777


(Message édité par eolien777 le 01/08/2008 08h54)

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etops
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# 1 août 2008 13:07
tongue salut,

en complémént de ce qu'a développé Eolien, il y a aussi le pb aérodynamique du au vol haute altitude et facteur de charge du aux turbulences ainsi qu'au vent :

si on est haut avec une marge faible entre limite basse ( second régime ) et limite haute ( VMO/MMO = compressibilité ) la vitesse peut faire des incursions proches de ces limites, les rafales donnent du facteur de charge supléméntaire et l' équilibre aérodynamique peut-être sérieusemnt modifié : ça peut aller jusqu'à être obligé de descendre si il n' y a plus de réserve de poussée ( plafond de propulsion atteint )

et quelle que soit la meilleure technolgie d'un radar, rien ne vaut les yeux : mieux vaut un bon coup d'oeil qu'une mauvaise impasse

n'oublions pas aussi le confort passagers !

je retourne à ma sieste grin

(Message édité par ETOPS le 01/08/2008 13h08)
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eolien
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Inscrit le 30/01/2008
6 991 messages postés

# 1 août 2008 13:57
Salut ETOPS,
fais gaffe au surmenage ! grin

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