Profils d'aile
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 11 avril 2014 12:53 | |
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C' est le principe du venturi (l' aile étant assimilable à un 1/2 venturi). L' air accélère dans la partie convergente, la pression sur la parois diminuant. Passé le col, l' air ralenti, la pression retrouvant sa valeur initiale. |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 11 avril 2014 12:53 | |
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(Dernière édition le 11 avril 2014 12:55) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 11 avril 2014 15:44 | |
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Sans nier le théorème de Bernouilli, la différence de pression ne suffit pas à expliquer la portance d'une aile. Le passage de l'aile imprime à la masse d'air une déflexion vers le bas qui crée une réaction vers le haut : la portance. Le seul cas où la différence de pression est prédominante est l'effet de sol. Il y a une excellente photo d'un Cessna Citation volant juste au-dessus d'une couche de nuages et qui creuse derrière lui une "tranchée" dans les nuages. Je vais essayer de la retrouver et je la posterai. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 11 avril 2014 15:50 | |
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Pour les sceptiques : http://www.crpal.be/portance.htm et il y a la photo dont je parlais ! Bonne lecture ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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didier
Inscrit le 07/03/2008 |
# 11 avril 2014 21:35 | |
| Excellente explication Vector, j'avais déjà vu ce petit texte et j'avoue que sur le plan physique, cette explication me semble beaucoup plus convaincante que ce qu'on lit d'habitude. D'ailleurs comme je l'ai déjà écrit, le musée du Bourget lui--même a admis qu'il valait mieux attribuer à cette déviation de l'air l'essentiel de la portance plutôt qu'à la forme de l'aile. Ont peut penser qu'ils ne l'ont pas fait par hasard. | ||
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didier
Inscrit le 07/03/2008 |
# 11 avril 2014 21:39 | |
| Un seul petit bémol toutefois, on peut admettre que la déviation de l'air entraine en réalité un surpression sur la partie basse de l'aile et on peut de nouveau dire que c'est cette (sur) pression qui fait différence avec la pression connue sur la partie haute et qui donc soulève l'aile et le reste de l'avion qui y est attaché. Mais bon cela ne change rien c'est bien le phénomène newtonien de réaction qui est à la base des choses. | ||
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 11 avril 2014 23:22 | |
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Portance d'une aile : Il existe plusieurs explications sur l’origine de la portance. - Effet Coanda et loi de Newton : Du fait de sa viscosité, une masse d'air en mouvement qui rencontre un profil bombé suit la surface de ce profil; la masse d'air est déviée de telle manière qu'elle reste « collée » à la surface de l'aile jusqu'au bord de fuite où elle plonge . En réaction à la quantité de mouvement (énergie) de la masse d'air déviée vers le bas pour un profil porteur, l'aile est tirée vers le haut , en vertu de la troisième loi de Newton : « Tout corps A (l'aile) exerçant une force sur un corps B (l'air) subit une force d'intensité égale, de même direction mais de sens opposé, exercée par le corps B ». - Théorème de Kutta-Jukowski : En subsonique la portance d'une aile de grand allongement est proportionnelle à la circulation de l'air autour de celle-ci . - Théorème de Bernoulli : C'est l'explication populaire sur l'origine de la portance. Elle est scientifiquement contestée. Pour une incidence positive la dissymétrie du profil crée des vitesses plus élevées sur l'extrados et plus faibles sur l'intrados. Selon le théorème de Bernoulli cela se traduit par des pressions plus fortes sur l'intrados que sur l'extrados donc une portance dirigée vers le haut. cette explication s'applique mal à la portance des profils minces et des plaques planes sans épaisseur. Les grandeurs de portances générées sont insuffisantes dans un rapport 3 et c' est l' effet Coanda qui est prépondérant _________________ |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 11 avril 2014 23:27 | |
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Oui, c'est exactement ça, l'explication officielle (ancienne) considéré l'avion comme un système fermé qui généré sa propre portance. En fait, le passage de l'avion dans l'air crée une perturbation qui se traduit par la projection d'une masse d'air importante vers le bas et la réaction s'exerce sur l'avion. Le phénomène d'aspiration est sans doute d'un ordre de grandeur plus faible, sauf en effet de sol où la rotation de l'air est interrompue par la piste. La compression existe et j'ai constaté sur un Jodel Ambassadeur, qui était équipé de volets d'intrados,, qu'en sortant les volets à l'atterrissage on faisait redécoller l'avion déjà posé. En aérodynamique, la curiosité n'est pas un vilain défaut. Bon weekend _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 11 avril 2014 23:36 | |
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Okhly, Dans l'expérience de la feuille soufflée, c'est effectivement l'effet Coanda plus que le "demi-venturi" qui est démontré, mais c'est dans les sports qu'il est le plus manifeste. Vous vous souvenez du but marqué contre la France avec un ballon qui contourne le mur des joueurs. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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MAT0912
Inscrit le 01/03/2014 |
# 12 avril 2014 08:22 | |
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David Anderson et Scott Eberhardt ? -David F. Anderson is a retired physicist and a private pilot while Scott Eberhardt works for Boeing in the field of high-lift aerodynamic and he too is a private pilot... Pour ma part, je préfère André Turcat. c'est moins accessible sûrement, mais plus précis et moins confus. (Dernière édition le 12 avril 2014 10:29) |
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didier
Inscrit le 07/03/2008 |
# 12 avril 2014 10:52 | |
| Dans l'expérience de la feuille soufflée, la feuille est très légère, des effets mineurs peuvent suffire à la soulever, tandis que pour un avion seule la réaction de l'aile à l'air violemment propulsé vers le bas peut maintenir l'avion en l'air. | ||
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didier
Inscrit le 07/03/2008 |
# 12 avril 2014 10:56 | |
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Il est quand même extraordinaire que pour un sujet aussi important que qu'est ce qui fait tenir les avions en l'air il n'y ait pas unanimité, pour moi les explications de Vector sont évidemment les bonnes et je ne comprends pas qu'on imprime encore des livres d'aviation avec d'autre explications. Remarque annexe, si l'aile agit par réaction (ce sont je suis persuadé donc) et que les hélices se comportent comme une aile d'avion en repoussant violemment l'air vers l'arrière pour propulser l'avion vers l'avant, alors notons que la distinction entre avions à hélice et avions à réaction est caduque.Tous les avions sont à réaction (outre le fait d'ailleurs que dans les réacteurs même les grandes ailettes à l'entrée font office d'hélice). |
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MAT0912
Inscrit le 01/03/2014 |
# 12 avril 2014 12:56 | |
| Peut-être parce que ce n'est pas la bonne explication...? | ||
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 12 avril 2014 15:23 | |
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Pour un turbofan, la soufflante compte pour environ 80 % de la poussée (qui est en fait un traction), le flux d'éjection représente le reste. Dans un réacteur simple le flux contient encore une énergie considérable (voir les jets du Cutlass, mon alias). Toute cette énergie sert à réchauffer les oiseaux, ce qui est une bonne action en hiver. Et d’ailleurs pourquoi un turbopropulseur consomme-t-il beaucoup moins qu'un réacteur à puissance égale ? Pour illustrer la prépondérance de la déflexion, il suffit de considérer un avion STOL, comme le Shin-Meiwa SS2A. En configuration STOL, les volets sont sortis à environ 70 degrés avec le soufflage de l'extrados par une turbine (pour obliger l'air à suivre la courbure. La vitesse de décrochage tombe à moins de 45 kt et du cockpit, on voit l'air s'échapper vers l'avant, donc déflexion presque à la verticale. Comparez avec un hélicoptère.en stationnaire ! S'cusez-moi M. Bernouilli ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 12 avril 2014 17:55 | |
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Pourtant, le but des becs de bord d' attaque est bien d' augmenter la quantité d' air qui passe à l' extrados pour augmenter la dépression par effet venturi, malgré la réduction d' incidence qu' ils provoquent par rapport à la même aile sans becs, pour une même configuration des volets. Il y a donc un avantage supérieur à monter des becs, celui de diminuer la surface de référence de la voilure sans pénalité sur la longueur de piste et pour moins de traînée de frottement en lisse. Il y a l' effet coanda aussi bien sûr. Sur ce sujet, je suis toujours dans le flou: Qu'est-ce qui fait qu' une masse d'air de plusieurs centaines de kilos/sec, éjectée de la tuyère d'un CF6-80 de YC14 de Boeing à grande vitesse, parallèlement et au contact de l' extrados, peut changer de direction (près de 90° vers le bas), en l' espace de quelques mètres (distance sortie moteur/bord de fuite)? Est-ce l' impossibilité que du vide (même de la turbulence), se crée entre l' extrados du volet et le flux rapide, conséquence de la pression qu' exerce la colonne d' air atmosphérique? (Dernière édition le 12 avril 2014 17:56) |
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