sortie du domaine de vol... Airbus automatiquement responsable!

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TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 926 messages postés	# 4 janvier 2015 12:40
	La commande de gaz est placée au plus a 14h 45mn 35s (0 - 1s pour l'echantillonnage) soit 5s avant la rentrée dans les arbres (300m) Ce que je ne sais pas c'est s'il faut une action poussoir pour commander la TO/GA ou si la position manette suffit mais les moteurs sont partis dans la demi seconde manette positionnée Les moteurs mettent 5s (0 +1s pour l'echantillonnage) du plein ralenti pour afficher la pleine poussée ce qui est dans les normes Le temps sur l'enregistreur de vol est un temps décompté compte tenu de la capacité 2h de la bande Si on trouve le temps long a la remise de gaz c'est parcequ'on est au pied du mur et que le danger

MAT0912 Membre Inscrit le 01/03/2014 267 messages postés	# 4 janvier 2015 13:45
	TAMERL a écrit :....Ce que je ne sais pas c'est s'il faut une action poussoir pour commander la TO/GA ou si la position manette suffit ... Il suffit de pousser les manettes en butée avant....c'est tout! TAMERL a écrit :Si on trouve le temps long a la remise de gaz c'est parcequ'on est au pied du mur .... Eh oui! De même que l' on peut trouver que 35 secondes, c'est bien court, dans d'autres circonstances...

exfandaéro Membre Inscrit le 02/01/2015 25 messages postés	# 4 janvier 2015 16:38
	TAMERL a écrit :La commande de gaz est placée au plus a 14h 45mn 35s (0 - 1s pour l'echantillonnage) soit 5s avant la rentrée dans les arbres (300m) Bonjour, et bien non! car alors, ce n'est pas compatible avec la description de votre premier timing... Car pour faire 200 m à 60 m/s il faut un peu plus de 3 secondes... C'est mathématique! Vos deux timing sont incompatibles...relisez vous! Cordialement

exfandaéro Membre Inscrit le 02/01/2015 25 messages postés	# 4 janvier 2015 16:46
	TAMERL a écrit :Si on trouve le temps long a la remise de gaz c'est parcequ'on est au pied du mur et que le danger Re bonjour, Mon pauvre Monsieur "TAMERL" je vous envie... si vous saviez le nombre de fois où ma vie s'est jouée à moins d'un quart de seconde ... Il n'y a que les juges, le cul vissé sur une chaise de tribunal toute la journée et les ingénieurs de chez Airbus aussi peut être ...qui ne savent pas ce qu'est de vivre à un quart de seconde prés...(normal,me direz vous, ils ne sont pas responsables de leurs actes...) Cordialement (Dernière édition le 4 janvier 2015 17:11)

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 926 messages postés	# 4 janvier 2015 18:17
	Mon cher Monsieur exfandaéro ce n'est pas les distances a l obstacle mais le Temps qui est le paramêtre majeur, celui de la montée en puissance des moteurs La distance est fonction aussi de l évolution de vitesse 200 ou 300m avant l'obstacle pour une décision de GA quelle importance à part éblouir les spectateurs Tout a fonctionné nominalement du coté de la machine quoique vous en pensiez Ce n'est pas en mettant un postulat ''automatiquement responsable'' et en cherchant a couper les poils de c...en 4 pour ne rien démontrer ou porter un jugement gratuit sur les juges ou les ingénieurs d'Airbus respectez les et on vous respectera L'aviation de ligne ou d'affaires n'est pas un metier de saltimbanque ou de cascadeurs vous vous trompez de forum

jodel112 Membre Inscrit le 25/01/2013 541 messages postés	# 4 janvier 2015 19:42
	Bonsoir Tamerl et meilleurs voeux à nouveau. Je présume que mon dernier MP ne vous est pas parvenu...vraisemblablement balayé par un puissant coup de vent ou les tourbillons associés ! Pas simple de déplacer cyclones et anti-cyclones. Je vois que vous êtes toujours combatif...c'est bon signe ! Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré.

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 926 messages postés	# 4 janvier 2015 19:49
	Bonsoir Jodel 112 Merci pour vos voeux recevez les miens en retour Je suis banni du site Avia par la force des baionnettes ou plutot les intrigues de salon pour faire taire les opposants La pensée unique triompheras ainsi plus facilement Cela ne me prive de rien mais c'est tres amusant l'analyse de la nature humaine surtout quand ce sont des pilotes qui la revele Je serais toujours la pour qu'on evite de me faire prendre des vessies pour des lanternes

exfandaéro Membre Inscrit le 02/01/2015 25 messages postés	# 4 janvier 2015 20:08
	TAMERL a écrit :Mon cher Monsieur exfandaéro ce n'est pas les distances a l obstacle mais le Temps qui est le paramêtre majeur, celui de la montée en puissance des moteurs La distance est fonction aussi de l évolution de vitesse 200 ou 300m avant l'obstacle pour une décision de GA quelle importance à part éblouir les spectateurs Bonsoir, Justement, éblouir, quand on présente un nouvel appareil, c'est aussi aller aux limites...Or, avec Airbus, les limites sont standardisées au plus bas...La preuve, c'est le temps et non la distance qui sert de juge de paix dans vos argussies... Or le temps, un pilote n'en a que faire... Seules les distances comptent et c'est normal à plus de 60m/s, quand tout est pour le mieux... Cordialement

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 5 janvier 2015 09:19
	Personne n’ a donné son avis sur mon affirmation de 3 sec pour passer du plan d’ approche à la pente de montée à pleine puissance…. Je conçois que certains qui ne sont pas pilotes n’ aient pas de repères pour admettre cette réalité, n’ habitant pas à proximité d’ un terrain où se pratique quotidiennement ces turn around en vol de réception. Si vous l’ admettez , les commentaires sur le trop bas, pas assez vite, variation des N1 sont sans objet avec un TOGA qui fonctionne (et un stick actif), à 122 kt à 200m, voire 300. Si vous pensez que c’ est un fantasme, une vue de l’ esprit n’ ayant rien à voir avec la réalité, je vous suggère de passer une journée à proximité de l’ entée de piste en service à Toulouse ou en Allemagne où le risque de se déplacer pour rien est presque nul, contrairement à la Chine….

MAT0912 Membre Inscrit le 01/03/2014 267 messages postés	# 5 janvier 2015 10:03
	LightWeight a écrit :...ces turn around en vol de réception. Go around,vous voulez dire... A quelle masse? Quelle configuration? Quelle vitesse d'approche? Quelle incidence? Difficile à dire pour un spectateur en bout de piste! ( La vitesse d'approche normale en conf 3, aurait dû être de l'ordre de 144 kt + la correction du vent...à comparer aux 112 kt lors de la remise des gaz!) (Dernière édition le 5 janvier 2015 10:14)

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 926 messages postés	# 5 janvier 2015 10:22
	LightWeight a écrit :Personne n’ a donné son avis sur mon affirmation de 3 sec pour passer du plan d’ approche à la pente de montée à pleine puissance…. C'est surement vrai puisque les moteurs sont au régime d'approche et non au ralenti et qu'on accepte une déviation sous le glide à la prise d'assiette pour établir l incidence sur la pente de montée mais cela n'a rien a voir avec notre propos qui est de voir si les moteurs de l'A 320 ont réagit comme il était prévu à la commande pilote non pas dans une approche mais dans un palier deccéléré au ras du sol Savez vous le temps que mets votre voiture pour passer de 50 à 100km/h quand vous maintenez l accélerateur enfoncé ? Si vous pensez justifier Habsheim par des procédures standards de remise de gaz je ne vous suivrez pas

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 5 janvier 2015 11:17
	Ils sont tous au pire à leur masse maximum à l' atterrissage ou moins. Je n' ai pas la masse au décollage du 320 d' Habsheim mais il devait être à proximité du MLW. Les premiers 320 étaient donnés autour de 38 t à vide + 160 X 80 kg car les invités n' avaient pas de bagages, peu de carburant pour pouvoir se reposer après ce court baptême de l' air pour certains peut-être. En 25 ans j' en ai vu bien sûr dans des configuration différentes, mais le plus souvent full flap. A la vitesse calculée je suppose, même s' il y a eu quelques essais à vitesse insuffisante probablement. J' en ai vu même en lisse, je suppose pour simuler une impossibilité de sortir les traînées. Aux incidences nécessaires à chaque fois pour exécuter la manoeuvre. Même à 14° pas de danger puisque les avions sont dessinés (AR du fuselage), de façon à pardonner un arrondi sans fin qui amènerait à 17 ° d' assiette (plus quelques degrés dûs au calage de l' aile sur la référence fuselage/assiette), avant de toucher, l' avion restant pilotable et n' ayant pas décroché. Lors d' un atterrissage sans les traînées, il faut veiller à ne pas atteindre les 17°, mais il faut s' en approcher au maximum afin que la vitesse au toucher ne dépasse pas les limites, surtout au MLW. Lors des essais VMU, avec l' épaisseur du sabot, l' avion quitte le sol à 16° d' assiette environ...., sans se crasher parce que puissance max disponible et réelle... Pour juger de ce qui nous intéresse, le profane n' a qu' à savoir compter jusqu' à 3 à la bonne cadence, même sans montre...

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 5 janvier 2015 11:33
	Tout dépend de la voiture, de sa masse et de son rapport P/W En quoi le fait d' être en lente décélération et à basse altitude modifie le comportement du moteur par rapport à un palier à 20 m à 123 kt constant?

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 926 messages postés	# 5 janvier 2015 12:21
	C'est simple la différence c'est 5s au lieu de 3s un moteur au ralenti contre un moteur PNV

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 5 janvier 2015 12:26
	PNV?

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