sortie du domaine de vol... Airbus automatiquement responsable!
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Fishbed21
Inscrit le 27/05/2013 |
# 6 janvier 2015 16:01 | |
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Au moment d'un crash, il est peut probable d'entendre : - " Commandant, je pense que nous allons nous écraser..." - " Oh ! Saperlipopette ! " _________________ L'alcool ne résout pas les problèmes, ceci dit, le lait et l'eau non plus... |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 6 janvier 2015 16:09 | |
| On entends plus souvent Whoop whoop pull-up ou Terrain-Terrain | ||
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 6 janvier 2015 19:58 | |
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Un autre cas l'A 320 de Gulf Air ou on a du mal a accabler Airbus : Le vol Gulf Air 072 s'écrase en mer à environ 2 milles nautiques de l'aéroport et une vitesse de 280 nœuds. L'accident résulte d'une combinaison fatale de plusieurs facteurs, dont une première approche manquée (trop rapide et trop haute) suivie d'une orbite hors norme effectuée à basse altitude près de la piste, la passivité du premier officier, une possible désorientation spatiale du commandant de bord lors de la remise de gaz suivant le 360° et l'absence de réaction face aux alarmes du GPWS. D'autres facteurs d'ordre général font état d'un manque de coordination au sein de l'équipage et d'un manque de formation. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 6 janvier 2015 20:12 | |
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Non, on entend jamais ça avant un crash. Jamais. Et ça se prétend ingénieur en aéronautique d'essai !... la bonne blague !  Il y a de nombreuses annonces selon la configuration, train et volets, (ILS) après décollage, avant atterrissage, ... Pour faire simple, (la liste est longue) sur un avion en perdition : D'abord : - TOO LOW ... puis : - TOO LOW, TERRAIN (en général répété...) peut-être : TERRAIN direct répété deux fois puis : - PULL UP ! (en général répété...) 
(Dernière édition le 6 janvier 2015 20:28) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 6 janvier 2015 21:19 | |
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Eh bien quand on veux tirer sur le stickpour mettre son grain de sel mal à propos on s'enfonce, je croyais que ses interventions toxiques n'auraient plus lieu dans ce forum mais faire le contraire de ce qu'on pense et de ce qu'on dit c'est surement comme cela se passe dans la conduite de vol d'amateurs C'est affligeant de savoir qu'on a qualifié ce type de pilote de cirque qui ne sait pas a quoi correspondent les alarmes (et le reste comme Anémo, DV, commandes de vol...) qu'il entends et je constate qu'on a confié nos vies a ce genre d'amateur J'ai dit on entends Pull-up avec une un son d'alerte Whoop sensé alerter sur l'ordre qui suit (dépends du choix programmable) on me réponds jamais mais on me dit qu'on entends PULL UP J'ai dit terrain-terrain on me réponds jamais mais peut -être TERRAIN répété 2 fois de qui se moque t'on !!!! Si c'est pour dire tout son contraire on affirme en fait le contraire du contraire !! Enregistrement CVR F-GZCP - 1er juin 2009 2h 14mn 16,4 VS : sink rate 2 h 14 min 17,0 VS : pull up 2 h 14 min 18,6 VS : pull up 2 h 14 min 19,2 VS : pull up 2 h 14 min 20,8 fin c-chord 2 h 14 min 20,9 VS : stall 2 h 14 min 21,5 VS : stall 2 h 14 min 21,9 c-chord continue 2 h 14 min 22,2 VS : pull up 2 h 14 min 22,3 VS : priority right 2 h 14 min 23,7 (!) on va taper VS : pull up |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 6 janvier 2015 21:30 | |
| Comment voulez vous quand on ne connais pas sa machine et pire encore les lois de l'air aérodynamique, mécanique du vol, physique, thermodynamique ....qu'on puisse réagir sainement quand il arrive une panne simple et encore moins double jusqu'à triple Faire passer tous les pilotes de ligne à l'EPNER n'amènerait pas d'amélioration de la sécurité il faut donc accepter les statistiques d'accident a pannes liées comme une fatalité | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 6 janvier 2015 23:52 | |
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Je recopie : Mode 2 : Excessive Terrain Closure Rate 2A - Flaps not in landing position ... Je passe sur les conditions qui en résumé entrainent l'avion avec un fort taux de descente trop près du sol ... ... the GPWS lights to come on, and generates the repeated aural alert : "TERRAIN". After "TERRAIN" has sound twice, the warning switches to "PULL UP", repeated continually until the airplane leaves the warning enveloppe. Has sound twice veut dire a sonné deux fois, comme "Le facteur sonne toujours deux fois " ... AVANT le PULL UP ! Pas après ...  Faut-il pouvoir le comprendre. (Dernière édition le 6 janvier 2015 23:55) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 7 janvier 2015 00:11 | |
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Je rajoute que sur l'A330 il y a 5 modes. J'ai choisi le mode 2, pour se rapprocher du post de Tamerl qui citait l'alarme TERRAIN, en raccourci car l'ensemble fait 14 pages sur le TU en ma possession ... Le mode 1 est le plus proche de l'AF447. Pas d'annonce TERRAIN dans ce cas : - SINK RATE répété puis : - PULL UP répété ... Une dernière chose : je ne suis pas du tout certain que le Whoop Whoop existe encore. (sur B777 c'est uniquement PULL UP ... et je pense la même chose sur A330) De mémoire, c'est PULL UP ! PULL UP ! PULL UP ! etc ... Mat pourra donner des précisions. (Dernière édition le 7 janvier 2015 00:26) |
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MAT0912
Inscrit le 01/03/2014 |
# 7 janvier 2015 09:58 | |
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??? Ah bon? Ce que j'ai compris dans le discours de Lightweight, c'est: "Si les moteurs avaient fonctionnés nominalement, l'accident n'aurait pas eu lieu". C'est pas ça? J'aurais mal compris, alors? J"ai retrouvé dans un document Airbus, les données suivantes, concernant l' A320-100: PERTE D'ALTITUDE APRES UNE REMISE DE GAZ: Partant d'une descente sur un plan de 3°(plan de l'ILS!)- Rotation à cadence normale (3°/sec) à l'instant t.- Montée en règime des moteurs nominale.- Vitesse VRF stabilisée ( soit 144 kt dans ce cas): - N1 stable ( environ 55- 60 %), perte d'altitude: - 25 ft à t +3 sec. - N1 ralenti ( environ 30 %), perte d'altitude: -80 ft à t + 4 sec. - N1 ralenti, V Alpha Max , perte d'altitude: - 230 ft à t + 10sec. Je ne pense pas que même partant d'un palier à 24 ft, à une vitesse de 122 kt, inférieure de 22 kt à VRF , et une incidence de 13°, l'avion puisse aller ailleurs que dans les arbres! Tous les professionnels sérieux et compétents vous le diront...et les simulations bien que difficiles à réaliser très précisément, le montrent toutes. Mais vous pouvez continuer à défendre Asseline, contre toute évidence, il en a bien besoin, ce ne doit pas être facile de vivre avec des morts sur la conscience et un avion détruit, pour quelqu'un comme lui... La responsabilité d'Airbus c'est surtout d'avoir fait croire que l'A320 ( et les suivants) était un avion facile, sûr en toute circonstance, avec lequel on pouvait se permettre toutes les fantaisies, même les plus téméraires, ou des maladresses de débutant. Asseline ne se serait jamais risqué à une telle manœuvre avec un B737, il savait que c'était trop risqué à ces vitesses... |
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Fishbed21
Inscrit le 27/05/2013 |
# 7 janvier 2015 10:16 | |
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C'est vrai qu'Asseline avait un égo surdimentionné , bien qu'il était sympathique quand il observait des OVNI... Je viens de regarder encore une fois la video du crash d' Habsheim, et si je ne me trompe pas, j'ai l'impression de voir dans les 10° de flaps? Pourquoi full power et tirer sur le manche? Dès le tout premier signe de problème, j'aurais certainement : Oui, pour le full power (ou TOGA), puis rapidement rentré le train, full flaps tout en baissant le nez (me connaissant, j'aurais fait cette procédure à fond les gamelles ), quitte à lécher ensuite la cimes des arbres, non ?Là, l'avion, s'est littéralement "enfoncé" dans la forêt... plus de portance... (Dernière édition le 7 janvier 2015 10:33) _________________ L'alcool ne résout pas les problèmes, ceci dit, le lait et l'eau non plus... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 7 janvier 2015 10:20 | |
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Mat, je ne défends pas Asseline qui est indéfendable. Ce que je pense, c'est que le pianiste ayant multiplié les fautes, "on" en a profité pour masquer les couacs du piano. C'est incontestable , lors d'une remise de gaz un avion en descente continue sur sa trajectoire avant d'avoir récupéré la puissance nécessaire à vaincre les énergies pour prendre une trajectoire ascendante. A Habsheim l'A320 n'était pas vraiment en descente, mais vu sa vitesse, en Vol Lent (second régime), il lui aurait fallut un espace dégagé et quelques secondes pour reprendre de la hauteur. Pour ceux qui ignorent ce qu'est le vol au second régime, en farfouillant à la va-vite sur le net j'ai trouvé cette vidéo, qui bien qu'étant en avion léger reflète bien le cas du vol au second régime. (Dernière édition le 7 janvier 2015 10:20) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 7 janvier 2015 10:29 | |
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Lequel vol au second régime à un aboutissement ... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 7 janvier 2015 10:33 | |
Autre exemple du rapport portance-poussée - énergie cinétique ...  |
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Fishbed21
Inscrit le 27/05/2013 |
# 7 janvier 2015 10:50 | |
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C'est clair que si un Airbus avait le même rapport poids-puissance qu'un chasseur, cela résoudrait pas mal de problème de portance à faible vitesse Quitte à bousculer un peu le confort des passagers... D'un autre côté, si les pilotes de ligne avaient à leur disposition un tel rapport poids/puissance, ils ne pourraient pas résister longtemps à faire les cons... (Dernière édition le 7 janvier 2015 10:52) _________________ L'alcool ne résout pas les problèmes, ceci dit, le lait et l'eau non plus... |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 7 janvier 2015 11:02 | |
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Moi qui l'ai rencontré après son accident reconverti dans le pilotage privé je peux vous dire que son ego n'était pas du tout affecté par cet accident On me diras que je tire encore sur le pianiste mais je ne relate que la réalité vécue |
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