sortie du domaine de vol... Airbus automatiquement responsable!

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jodel112 Membre Inscrit le 25/01/2013 541 messages postés	# 7 janvier 2015 11:05
	Bonjour Eolien ! Pour améliorer en ce début d'année votre grande culture sachez qu'on ne dit pas "has sound twice", la version correcte est : "has sounded twice". Par ailleurs j'ai ouïe dire que vos élucubrations faisaient le bonheur de quelques avocats outre-Atlantique lesquels piochent dans tout ce qu'ils peuvent pour mettre les responsabilités du Rio-Paris là où elles doivent être. Pour eux votre attitude est révélatrice et ils capitaliseront dessus. Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré.

Fishbed21 Membre Inscrit le 27/05/2013 1 639 messages postés	# 7 janvier 2015 11:08
	Sur la video, il corrige légérement sa trajectoire d'approche avant la 12 ème seconde du film, c'est là qu'il aurait dû réagir, et au moins, baisser ce foutu nez... (Dernière édition le 7 janvier 2015 11:08) _________________ L'alcool ne résout pas les problèmes, ceci dit, le lait et l'eau non plus...

MAT0912 Membre Inscrit le 01/03/2014 267 messages postés	# 7 janvier 2015 11:10
	Fishbed21 a écrit :...Je viens de regarder encore une fois la video du crash d' Habsheim, et si je ne me trompe pas, j'ai l'impression de voir dans les 10° de flaps? ... Conf 3: Slats 22° Flaps 20° Entre la vidéo, le rapport du BEA et les éléments que je donne ci-dessus... Tout est dit! R/G à 24 ft, droit dans les arbres garanti. Désolé si je dérange... Avec ces machines, il n'est pas judicieux dans ces conditions de rentrer le train et les volets, "à fond les gamelles", avant d'avoir une trajectoire ascendante stabilisée. La séquence de rentrée commence par la sortie des trappes de train, qui augmente la traînée et la rétraction des volets diminue tout d'abord la portance plus qu'elle ne réduit la trainée... Comme dit Eolien," il faut de l'espace et quelques secondes..."

Fishbed21 Membre Inscrit le 27/05/2013 1 639 messages postés	# 7 janvier 2015 11:14
	Voila ce que j'aurais fait à la 12 ème seconde : - Baisser le nez, full power - Gear up - Full flaps - Low pass (effet de sol) -Tirer sur le manche -Faucher délicatement la cîmes des arbres ( toujours flexibles ) afin de montrer que l'on peut-être pilote de ligne et avoir de la sympathie pour les ouvriers des eaux et forêts. (Dernière édition le 7 janvier 2015 11:17) _________________ L'alcool ne résout pas les problèmes, ceci dit, le lait et l'eau non plus...

Fishbed21 Membre Inscrit le 27/05/2013 1 639 messages postés	# 7 janvier 2015 11:16
	Oui, c'est vrai le poids de l'airbus (énergie cinétique..) et son temps de réaction à mes ordres, m'auront peut-être eu ... Mais j'aurais certainement réagi quand même... (Dernière édition le 7 janvier 2015 11:21) _________________ L'alcool ne résout pas les problèmes, ceci dit, le lait et l'eau non plus...

exfandaéro Membre Inscrit le 02/01/2015 25 messages postés	# 7 janvier 2015 11:24
	exfandaéro a écrit :Bonjour, ma question s'adresse de préférence à "TAMERLE" j'ai du mal à racommoder les deux timing affichés dans ses posts... En effet, le premier est en heure minutes secondes et le second timing est en seconde seulement avec une origine des temps inconnue. Rappelons les enregistrements : 14h 45mn 34,5s travers tour soit 300m avant les arbres Vi 124 kts Manette placée en TOGA Vi 122kts arbres à 200m 14h 45mn 35s répété à 36s GPWS 30ft Point bas radio sonde 24ft 14h45mn 37s commande et annonce TOGA/SRS Incidence 13° en montée vers 15° Vi 112kts Moteurs de plein ralenti en montée de régime entre 5 et 8s (cvr) A la poussée presque établie enfoncement dans les arbres branches dans les moteurs, bords d'attaque défoncés fuselage déchiré 14h 45mn 39s 9/10 annonce cdb : meeeerde ! 1s 1/2 après avoir percuté les arbres le fuselage arrière est transpercé canalisations hydrauliques et connexions electriques arrachées : les deux enregistreurs se deconnectent ..... 14h 45mn 51s annonce feu puis dans un deuxième temps Pour essayer de convaincre les sceptiques mais je pense que c'est perdu d'avance Lecture du DFDR par le CEV : A 329s N1 29%x 2 A 330s N1 31%x 2 A 331s N1 36%x2 A 332s N1 49%-50% A 333s N1 67%x2 A 334s N1 83%-84% A335s N1 56%-65% entrée dans les arbres A 338s N1 86%-87% A 339s N1 87%-86% Le rapport de la commission d'enquête précise à t-1s les N1 sont à 67% A t qui est l'entrée dans les arbres ils sont à 83%-84% La montée en régime des enregistrements vidéo corresponds au timing des enregistrements Admettons que je cherche à quel moment la remise des gaz a été faite sur la seconde échelle qui est en seconde... je connais le moment sur cette échelle où l'airbus est rentré dans les arbres. c'est à dire à t= 335s or selon le premier texte... la Manette est placée en TOGA à la Vi de 122kts les arbres étant à 200m il est donc facile de retrouver le temps t sur la seconde échelle sachant que 200 m parcouru à 60m/s ça donne 3,33s. Donc sur l'échelle en seconde, la remise des gaz seraient intervenue au temps t=332s ce qui n'est pas possible puisque les moteurs à ce moment là, sont passés depuis 3 secondes de 30% environ à déjà 50% de puissance. ce qui veut dire que le timing de votre premier scénario est décallé de 2 ou 3 secondes... ce qui veut dire que la remise de gaz a été effectuée non pas à 200m mais à 380m (presque 400m) de la ligne d'arbre de la fôret... Vu sous cet éclairage, on comprend que le pilote aie trouvé le temps long lors de la remise de gaz... Cordialement Bonjour, Je n'ai encore reçu aucune réponse à mon message... Pourquoi un tel décalage sur les deux échelles de temps? Y en aurais t'il une fausse? Cordialement

exfandaéro Membre Inscrit le 02/01/2015 25 messages postés	# 7 janvier 2015 11:25
	exfandaéro a écrit :Bonjour, ma question s'adresse de préférence à "TAMERLE" j'ai du mal à racommoder les deux timing affichés dans ses posts... En effet, le premier est en heure minutes secondes et le second timing est en seconde seulement avec une origine des temps inconnue. Rappelons les enregistrements : 14h 45mn 34,5s travers tour soit 300m avant les arbres Vi 124 kts Manette placée en TOGA Vi 122kts arbres à 200m 14h 45mn 35s répété à 36s GPWS 30ft Point bas radio sonde 24ft 14h45mn 37s commande et annonce TOGA/SRS Incidence 13° en montée vers 15° Vi 112kts Moteurs de plein ralenti en montée de régime entre 5 et 8s (cvr) A la poussée presque établie enfoncement dans les arbres branches dans les moteurs, bords d'attaque défoncés fuselage déchiré 14h 45mn 39s 9/10 annonce cdb : meeeerde ! 1s 1/2 après avoir percuté les arbres le fuselage arrière est transpercé canalisations hydrauliques et connexions electriques arrachées : les deux enregistreurs se deconnectent ..... 14h 45mn 51s annonce feu puis dans un deuxième temps Pour essayer de convaincre les sceptiques mais je pense que c'est perdu d'avance Lecture du DFDR par le CEV : A 329s N1 29%x 2 A 330s N1 31%x 2 A 331s N1 36%x2 A 332s N1 49%-50% A 333s N1 67%x2 A 334s N1 83%-84% A335s N1 56%-65% entrée dans les arbres A 338s N1 86%-87% A 339s N1 87%-86% Le rapport de la commission d'enquête précise à t-1s les N1 sont à 67% A t qui est l'entrée dans les arbres ils sont à 83%-84% La montée en régime des enregistrements vidéo corresponds au timing des enregistrements Admettons que je cherche à quel moment la remise des gaz a été faite sur la seconde échelle qui est en seconde... je connais le moment sur cette échelle où l'airbus est rentré dans les arbres. c'est à dire à t= 335s or selon le premier texte... la Manette est placée en TOGA à la Vi de 122kts les arbres étant à 200m il est donc facile de retrouver le temps t sur la seconde échelle sachant que 200 m parcouru à 60m/s ça donne 3,33s. Donc sur l'échelle en seconde, la remise des gaz seraient intervenue au temps t=332s ce qui n'est pas possible puisque les moteurs à ce moment là, sont passés depuis 3 secondes de 30% environ à déjà 50% de puissance. ce qui veut dire que le timing de votre premier scénario est décallé de 2 ou 3 secondes... ce qui veut dire que la remise de gaz a été effectuée non pas à 200m mais à 380m (presque 400m) de la ligne d'arbre de la fôret... Vu sous cet éclairage, on comprend que le pilote aie trouvé le temps long lors de la remise de gaz... Cordialement Bonjour, Je n'ai encore reçu aucune réponse à mon message... Pourquoi un tel décalage sur les deux échelles de temps? Y en aurait-il une fausse? Cordialement

MAT0912 Membre Inscrit le 01/03/2014 267 messages postés	# 7 janvier 2015 11:35
	Fishbed21 a écrit :Voila ce que j'aurais fait à la 12 ème seconde : - Baisser le nez, full power - Gear up - Full flaps - Low pass (effet de sol) -Tirer sur le manche ... Amusant... Gear up: la traînée augmente, avec la sortie des trappes... Full flaps: La traînée augmente également ( environ 1° de pénalisation de pente par rapport à la conf 3! ) L'effet de sol? Quelle hauteur, quelle distance, quel temps nécessaires? Tout ça va bien manquer pour ce cirque? -Résultat garanti, dans les arbres et du travail pour les ouvriers des eaux et forêts! Voilà ce que, moi, j'aurais fait... J'aurais gardé de la bonne vitesse et une hauteur suffisante, et on en parlerait pas sur les forums... (Dernière édition le 7 janvier 2015 11:49)

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 7 janvier 2015 11:44
	"??? Ah bon? Ce que j'ai compris dans le discours de Lightweight, c'est: "Si les moteurs avaient fonctionnés nominalement, l'accident n'aurait pas eu lieu". C'est pas ça? J'aurais mal compris, alors?" Vous avez bien compris D' où sortent ces pertes d' altitude selon N1? Comme je le disais, à partir de la pente d' approche, même en full flap, 3 sec pour être sur la pente de montée à la puissance max. En 25 ans, jamais observé de perte d' altitude (l' annulation du taux de chute de l' approche n' est pas à compter comme une perte d' altitude à la remise des gaz). A Habsheim il était en palier depuis le début de la piste (ou guère plus haut, 15 m environ), situation plus favorable. A TOGA, il a encore de la réserve en vitesse, si non il n' aurait pas continué son palier sur 400, voir 500 m. Selon les 3 cas que vous citez, on aurait observé une perte d' altitude continue qui l' aurait amené à toucher le sol avant la lisière, même dans le cas le plus favorable (perte minimale). Si ceux qui ont écrit ces 3 pertes d' altitude ne croient pas aux 3 sec pour être en montée, suggérez leur un point de pique-nique pour cet été.

Fishbed21 Membre Inscrit le 27/05/2013 1 639 messages postés	# 7 janvier 2015 11:49
	MAT0912 a écrit :Amusant... Gear up: la traînée augmente, avec la sortie des trappes... Full flaps: La traînée augmente également ( environ 1° de pénalisation de pente par rapport à la conf 3! ) -Résultat, les deux additionnées: dans les arbres également et du travail pour les ouvriers des eaux et forêts. Pas vraiment la bonne solution! Ne pas oublier : Baisser le nez ! Je pensais à gagner de la portance le plus vite possible. je pense que la trainée résiduelle des trappes du train, ainsi que les pleins volets, ne supplantent pas le gain total de la portance... Le seul hic qui pourrait me faire douter est le temps de réaction à l'ordre de la remise des gas, qui logiquement, devrait-être instantanée ? Bien sûr, je réagi en tant que pilote professionnel et non en pilote de ligne ( avions lourds, spécificités, etc...) ... En fait, je me base simplement sur mon parcours professionnel. Il m'est arrivé plusieurs fois de décrocher à l'atterrissage et au décollage (pour X raisons : surchage, atterrissage haut avec steep turn, etc...) et à chaque fois, en changeant la configuration de mon vol, j'ai survécu Pour être honnête, ma relative bonne connaissance de l'aérodinamisme liée aux différents modèles d'avions que j'ai piloté, m'a sensiblement aidé ! (Dernière édition le 7 janvier 2015 11:58) _________________ L'alcool ne résout pas les problèmes, ceci dit, le lait et l'eau non plus...

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 7 janvier 2015 11:49
	Fishbed21 a écrit :Sur la video, il corrige légérement sa trajectoire d'approche avant la 12 ème seconde du film, c'est là qu'il aurait dû réagir, et au moins, baisser ce foutu nez... S' il baisse le nez, même faiblement, il va au tas ......

Fishbed21 Membre Inscrit le 27/05/2013 1 639 messages postés	# 7 janvier 2015 12:07
	Pas d'accord du tout, pour une simple raison, il a gardé une attitude à cabrer, et il s'est planté... Maintenant, en baissant le nez, qu'est-ce qui se passe aérodynamiquement parlant ? Ben tu modifies l'angle d'attaque, mais je peux me tromper... Je veux juste dire qu'il y a une différence entre agir et ne pas agir... donc je peux avoir tort, ce n'est pas le problème, mais il me semble important, dans certains cas, de modifier l'attitude de son avion, et vite... (Dernière édition le 7 janvier 2015 12:33) _________________ L'alcool ne résout pas les problèmes, ceci dit, le lait et l'eau non plus...

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 7 janvier 2015 12:14
	LightWeight a écrit :S' il baisse le nez, même faiblement, il va au tas ...... Tsss ... tsss il va rebondir, transformer ce rebond en énergie, le poids apparent de l'avion sera plus léger, il va accélérer, refaire si besoin un ou deux rebonds et hop le tour est joué !... n'est-ce pas Fishbed ?!... (Dernière édition le 7 janvier 2015 12:15)

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 928 messages postés	# 7 janvier 2015 12:21
	14h 45mn 38s = 335s Les temps sont à décompter par rapport a cet instant d'ou les 5s (0-1s) pour la montée du régime la distance est plutôt de 300m (comment voulez-vous évaluer avec précision un distance à l'impact 200 ou 300m ?) Si le pilote a trouvé le temps long soit il avait peu d'expérience d'un temps de remise des gaz depuis le ralenti soit il devait serrer les fesses voyant les arbres se rapprocher il y encore l'influence de la relativité d'Einstein et de son voyageur de Langevin Bonne journée

Fishbed21 Membre Inscrit le 27/05/2013 1 639 messages postés	# 7 janvier 2015 12:33
	Bah, même pas de rebonds Un bon effet de sol à l'ancienne aurait pu aider... j'aurais collé l'avion à la piste ... J'invite Airbus industrie à essayer ma technique sur simulateur... _________________ L'alcool ne résout pas les problèmes, ceci dit, le lait et l'eau non plus...

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