UNRELIABLE AIRSPEED
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 26 janvier 2014 16:40 | |
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Bonjour, Pour répondre à Albatros sur sa pertinente remarque concernant l'énoncé d'un post qui concerne les procédures ''révisées'' des Boieng 777 et 787 en cas d'anomalies ou de perte totale des informations anémométriques, je voudrais préciser les remarques suivantes : Faudra dire à Tam_machin que le 777 est aussi à commandes électriques mais avec une approche différente Si on découvre aujourd'hui que seules les procédures, somme toutes basiques sur tous les avions de même catégorie (en vigueur sur la gamme Falcon depuis 1965 !!) permettent de répondre à la classification CATASTROPHIC de l'évènement on peux se poser la question de la justification aux occurences de cette panne dans les probabilités de 10-9 à 10-12. Comment ont été justifiés donc certifiés les Boeing sachant qu'il faudrait des capteurs, systèmes de dégivrage, calculateurs anémométriques répondant aux conditions d'environnement humidité/température largement en dehors des limites actuelles fixées par la norme ou l'installation de capteurs, d'equipements de fabricants ou références différents au moins pour deux chaines sur trois ce qui n'est pas le cas. Redecouvrir une procedure basique de conservation des elements du vol Altitude ou assiette/poussée preciser ou rappeler PA, THR et FD OFF alors qu'ils sont automatiquement deconnectés (justifiés par l'analyse de panne des systèmes automatiques) c'est typiquement de la desinformation à l'Américaine, de qui se moque t'on ? C'est de la poudre aux yeux à la FAA. Par contre forcer le basculement en mode Direct par isolement des calculateurs CDVE et controle du trim à la roue ce n'est pas quand le trim auto devient indisponible (c'est une precaution interessante) mais très insuffisante, que fait-on quand le trim reste disponible et que les ordres à cabrer l'amênent en butée (protections indisponibles) . Conclusion l'approche Boeing doit etre la même que celle d'Airbus à partir des points de recommandation du rapport d'accident. |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 27 janvier 2014 09:03 | |
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Pour qu'il n'y ait pas d'ambiguité dans mon explication je precise que 1° ce n'est pas l'installation de 3 circuits identiques d'anémométrie qui justifie une démonstration a la classification CATASTROPHIC et garanti une occurence d'anomalie de vitesse a 10-9 et au delà hors tres peu d'appareils sont équipés de circuits différents 2° ce ne sont pas des procédures ''basiques'' ou ''standard'' de maintien du vol dans les conditions de la panne qui justifient cette même démonstration |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 28 janvier 2014 12:53 | |
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A force de le répeter celà finiras bien par rentrer dans les cerveaux, ce n'est pas moi qui le dit mais un forum de sécuritévols Américain : A failure to promptly recognise and respond to erroneous flight instrument indications can result in loss of control. A simultaneous effect of the primary problem on a Fly-By-Wire aircraft may be the reversion to Flight Control Laws (or Modes) which provide less Flight Envelope Protection than the Normal Law / Mode. The autopilot may also disconnect as a consequence of the fault. Therefore, a comprehensive understanding of the relationship between the Air Data systems, Autopilot (AP) and Flight Director (FD) systems and individual AP/FD channels on the specific aircraft type is essential if such a situation is to be managed safely. With knowledge of pitot static systems and an understanding of the types of erroneous indications that can occur, pilots can identify that there is a problem and follow procedures to establish and maintain the aircraft in a safe condition by reference to remaining reliable information, in particular by reference to the aircraft attitude in relation to the thrust setting and altitude as verified from at least two similar displays from independent data sources. |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 28 janvier 2014 20:02 | |
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Pour information les différentes causes d'unreliable airspeed : Complete or partial blockages of pitot heads and static ports can confuse an unprepared crew and may be caused by: In-Flight Icing Insects Volcanic Ash Heavy rain Crude Oil Smoke Failure to remove maintenance seals or protective covers from external vents prior to flight Failure to select pitot static heat on Damage to the radome/nose cone of an aircraft causing erroneous pitot and static information. |
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 29 janvier 2014 06:38 | |
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Bonjour Tamerl, Vous m'avez encore appris quelque chose, en effet je ne me serais jamais méfié du "Crude Oil Smoke". Tout le reste est bien connu, je crains que vous ne prêchiez dans le désert...On ne peut pas apprendre ce que l'on croit déjà savoir, on l'a bien vu. Bonne journée, Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 29 janvier 2014 09:05 | |
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Bonjour Jodel112 c'est un plaisir de vous retrouver merci pour votre fidelité Il manque a la liste ''Sand wind'' qu'on peux trouver aussi en altitude cela aussi se trouve dans le désert....je ne pense pas y précher car je suis sur que mes arguments en on derangé certains tellement ils ont mis de l'acharnement a discrediter l'homme, la fonction et ses propos Demain le meme scenario se reproduira si nos conducteurs ne prennent pas le temps de savoir comment marche leur machine Bonne journée Tamerl |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 30 janvier 2014 05:32 | |
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Un rappel de consignes simples mais efficaces : Defences Inspection of all pitot heads and static ports during the pre-flight aircraft external inspection. Use of pitot static heat in accordance with the aircraft’s flight manual. A comprehensive understanding of the relationship between the Air Data systems, Autopilot (AP) and Flight Director (FD) systems and individual AP/FD channels on your aircraft type. Monitoring of primary flight path parameters (pitch attitude, thrust setting and indicated airspeed) during periods of potential icing encounters. Awareness of the normal attitudes and power/thrust settings for the various phases of flight” |
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 30 janvier 2014 06:37 | |
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Bonjour Tamerl, Tout le monde est bien d'accord avec ça, mais cela s'adresse à des gens bien dans leur peau, enthousiastes dans leur métier, curieux, humbles, honnêtes. Vous savez comme moi que dans le cas qui nous préoccupe ce n'était pas le cas. Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 30 janvier 2014 08:07 | |
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Bonjour Jodel112, Tout à fait d'accord avec vous, heureusement que j'ai cotoyé dans mon métier les premiers, c'étaient des Messieurs, compétents, enthousiastes, curieux; une equipe d'essais c'est la chose la plus exaltante que j'ai vécu proffessionnellement. Il y a les autres ce sont des ''Seigneurs'' ils sont une exception on ne les rencontre plus que sur des forums mais il y a aussi la majorité silencieuse dans les équipages de ligne, je les respecte. |
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anto747
Inscrit le 09/04/2013 |
# 30 janvier 2014 08:39 | |
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on vous laisse 4 posts tout seuls et malgré tout vous continuez à cracher votre fiel à la gueule des pilotes de ligne.... Peut être que vos cas sont pathologiques et relèvent plus de la psychiatrie qu'autre chose... Tamerl et Jodel ou comment ce gausser de post dont personne ne comprend le sens, y compris eux! (Dernière édition le 30 janvier 2014 08:39) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 30 janvier 2014 09:04 | |
| Anto747, je suis vraiment désolé (sorry in américan) mais je ne peux absolument rien faire pour vous si vous n'avez pas compris comment se maintient la sécurité en cas d'Unreliable Airspeed'' que je vous souhaite de ne jamais rencontrer dans votre activité. | ||
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 31 janvier 2014 08:05 | |
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Suite des commentaires, analyses et recommandations de l'organisme de sécurité Américain sur ce sujet : Recognition of Unreliable Airspeed Indication Abnormally large Mach number or IAS fluctuations, and differences between the indications at each pilot position, or between target and actual speed, may suggest an unreliable airspeed condition. However, all indications may be consistent but equally unreliable if the problem is affecting all pitot-static systems – although it is normal for modern aircraft to be certificated with a standby pitot head of different design to the two main heads . [Note also that a difference between target and indicated speed could also be the result of the aircraft being heavier/lighter than planned or as a result of something which is causing unusual drag, such as incorrect configuration for the phase of flight]. Flight crew awareness of typical speed/pitch/thrust/fuel flow/climb or descent rate characteristics for the stage of flight is the most effective way of detecting unreliable airspeed indications e.g.: airspeed increasing with typical climb pitch attitude and power setting; airspeed decreasing with typical descent pitch attitude and power setting; Abnormal AutoThrust or Autopilot behaviour, including disconnection; Unexpected stall warning (since stall warning is based on angle-of-attack and configuration, it is independent of airspeed indications), an unexpected overspeed warning or simultaneous stall AND overspeed warnings; an unexpected speed/aerodynamic noise relationship. |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 1 février 2014 17:08 | |
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Suite de ce sujet pour les pilotes que ca intéresse.... Pilots may only become aware of the problem when the aircraft has adopted an unusual pitch attitude, making the recovery and further control of the situation much more challenging, especially if the aircraft has entered a stall. Recognition of the problem relies on a pilot having a good understanding of the pitch attitudes and power setting expected for level flight at various speeds/ configurations in normal circumstances. For recognition of a gross error this needn’t be much more accurate than for example; low speed 7deg nose up, medium speed 5 degrees nose up high speed 3 degrees nose up. It is interesting to note that pilots flying highly automated aircraft, who are accustomed to using information such as Flight Path Vector (FPV), are frequently unable to describe these reference figures with any accuracy. Autopilot, auto thrust, and flight directors can all contribute to loss of control in the event of unreliable speed. For example, the autothrust system may erroneously sense an overspeed and command a thrust reduction and if the speed is actually much lower, than sensed, a stall could result. |
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aixchile
Inscrit le 28/12/2009 |
# 2 février 2014 23:46 | |
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Bonsoir à tous, Faudrait créer une section "Pour les spécialistes" ou bien "Querelles intestines" pour y fourrer tout ce genre de posts à la con. Hé les mecs, franchement, mettez vous à la place des autres, on s'en fout vraiment, mais alors vraiment. Un peu de vulgarisation ne ferait pas de mal. La plupart des gens ici posent des questions simples, et attendent des réponses simples. Que des pros débattent entre eux pour se mettre d'accord sur la réponse, y apporter des compléments, ok, mais là franchement, quelle image !!! A bon entendeur... |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 3 février 2014 08:16 | |
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Bonjour, je ne répondrais pas au commentaire précédent car ''bienheureux les simples d'esprits le royaume des cieux leur appartient ''.... La suite pour ceux que ca intéresse : Response Keep the aircraft away from the low-speed and high-speed ends of the flight envelope Disconnect the Autothrust, Autopilot, and Flight Director; Revert to safe default parameters for pitch attitude and thrust setting; Every effort should be made to remain in VMC. |
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