UNRELIABLE AIRSPEED
| Auteur | Message | |
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 5 mars 2014 15:56 | |
|
Ah non, c'est trop injuste dirait Kalimero _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
 
|
||
|
TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 5 mars 2014 19:44 | |
| Je n'ai pas dit que j'approuvais les définitions actuelles sur avions d'affaires copiées d'ailleurs des avions de lignes; mon propos est de pointer les risques de l'automatisation et le degivrage des sondes peut etre un point critique dans des cas marginaux hors domaine de calcul ou d'essai. Les nombreux cas de givrage recensés dans le rapport BEA montre qu'une commande de ''surpuissance'' aurait réglé la totalité des incidents puisque l'origine des dysfonctionnement était correctement détectée sauf sur...AF 447, malheureusement | ||
|
|
||
|
MAT0912
Inscrit le 01/03/2014 |
# 6 mars 2014 09:23 | |
|
Ah, ils sont comme ça chez "Marcel". C'est pas bien de copier... et en plus, ils ne tiennent pas compte de vos avis! Nombreux cas de givrage? , Avez-vous une idée du pourcentage d'incidents de givrage rapportés au nombre total de vols, ne serait-ce qu'à Airfrance? Que la sonde Thales AA présente des insuffisances, était connu par le constructeur. C'est la correction du problème qui a tardé. Les ingénieurs de Thales auraient dû avoir la même idée que le BEA et augmenter la puissance de chauffe de cette sonde... Ils n' ont pas pensé à un remède aussi simple alors que, je vous cite, "l'origine des dysfonctionnements était correctement détectée"... Incompétence? Négligence? Autre? |
||
|
|
||
|
TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 6 mars 2014 18:24 | |
| Il va falloir vous mettre à jour, Marcel et ses equipes c'est fini depuis le F900 soit vers 1990. Ne pas rester en dehors de l'evolution des cockpits des avions de ligne et de la concurrence Grummann Challenger c'est la seule motivation du type F7X. Il est de plus en plus difficile d'intervenir sur un choix de cockpit, ce sont les equipementiers qui fournissent engineering, definition et qualification les systemes sont tellements integres qu'aucune modification n'est possible c'est à prendre ou a laisser. Non ce n'est pas bien de copier et mon avis de retraité comme le votre chez Air France n'a aucune valeur. | ||
|
|
||
|
TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 6 mars 2014 19:02 | |
|
Pour les cas de givrage de sondes avec ou sans anomalies de vitesses je ne connais pas celles d'Air France mais celles des Falcon surtout des Goodrich ou Rosemount et ils ont été nombreux ! Ces défauts étaient immédiatement detectés par le circuit simple de detection d'intensité de rechauffage en dessous d'un certain seuil avec allumage du voyant Pitot Consigne activer l'Override qui si givrage eteignait le voyant, c'est rien de plus simple ce que j'ai ecrit la 'l'origine des dysfonctionnements était correctement détectée".. veut dire : que dans la plupart des cas l'ECAM apres activation du comparateur de vitesse a annoncé un IAS DISAGREE sauf sur AF 447 ou le comparateur s'est déclanché (on ne sait pourquoi) bien tard et malheureusement l'equipage n'a pas detecté l'ecart de vitesse qui a duré je le concède quelques dizaines de secondes |
||
|
|
||
|
MAT0912
Inscrit le 01/03/2014 |
# 7 mars 2014 09:24 | |
|
Eh bien si, il y a plus simple! Un réchauffage des sondes suffisant et une évacuation de l'eau ou des cristaux de glace efficace, comme sur des milliers d'avions dans le monde qui font des milliers d'heures par an .... sans override et sans problème. J'ai beau relire le rapport d'Enquête du BEA, je ne vois pas ce qui vous permet d'affirmer cela ... (En passant, quel comparateur sur A330 qui aurait détecté un écart de vitesse, tardivement?) |
||
|
|
||
|
MAT0912
Inscrit le 01/03/2014 |
# 7 mars 2014 09:35 | |
|
Si un de nous deux, doit se mettre à jour... "Chez Marcel", c'est vous qui employez l'expression, en effet, c'est fini depuis presque 25 ans...Eh oui, déjà...Une autre génération d'hommes et de machines. |
||
|
|
||
|
TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 7 mars 2014 17:11 | |
|
Mat 0912 Qu'es ce que c'est un réchauffage ''suffisant'' ? vous ne savez pas de quoi vous parlez, le domaine de qualification de ces equipements est sous estimé, on rencontre de plus en plus de phénomènes météo extrèmes; il y a deux methodes on surdimensionne la puissance et attention aux surchauffes au sol là ou le réchauffage n'a aucune utilité ou on fait encore une usine a gaz en regulant a partir de la température exterieure de l'humidité du point de rosée de l'altitude etc...etc... Ou laisser au pilote le soin d'activer la ''surpuissance'', l'ecarter parceque ce sont de ''nouveaux avions'' est de l'inconscience coupable Pour le comparateur d'AF 447 demandez à Eolien de vous l'expliquer, je ne vais pas répéter ce qui a été dit dans le forum d'AF 447 ni lire les courbes et le CVR du rapport à votre place (IAS DISAGREE) Pour ce qui est de la connaissance des ecarts de statique des avions corrigées pour le RVSM je savais pertinemment qu'aucun pilote ne savait que tous les avions sont corrigés pour tenir la précision y compris les Airbus 330-300, 340 dans la plage de Mach de fonctionnement Mach de 1,2VS lisse à MMO Allez jusqu'au bout, soyez honnete, demandez à Airbus par votre compagnie, au titre de la formation, de vous fournir les courbes brutes d'erreurs de statiques sur A 330-200 et 300 qui sont en dPs/ Delta P et ramenez les en valeurs en pieds à 35000ft je suis sur que vous apprendrez quelque chose en avance sur tous vos camarades au lieu de chercher dans la documentation de bord ce qui n'existe pas ! |
||
|
|
||
|
11.9-af447
Inscrit le 15/10/2012 |
# 7 mars 2014 20:12 | |
|
Bonsoir, Une question me taraude Tamerl, auriez-vous souhaité être à la place des pilotes de l'AF447 ? Comment pouvez-vous être aussi présomptueux au point de croire que vous, vous en seriez sorti indemne ? Vos affirmations péremptoires sur un domaine que visiblement vous ne maîtrisez pas me surprennent à chaque fois un peu plus. Même les dirigeants d'Airbus n'oseraient pas tenir de telles affirmations. J'ai rencontré beaucoup de gens biens (même chez Thales et Airbus, malgré nos différents), et je ne comprends pas du tout votre obsession à nier les faits. Seriez-vous frustré de n'avoir pu être pilote ? Qu'est-ce qui vous anime réellement ? C'est quoi votre problème ? Laurent |
||
|
|
||
|
MAT0912
Inscrit le 01/03/2014 |
# 7 mars 2014 20:13 | |
|
Oh, surtout ne prenez pas cette peine et je suis parfaitement capable de lire les courbes du Rapport et lire la retranscription du CVR. Et faire la différence entre un message IAS DISAGREE que vous avez vu, je ne sais où mais pas sur A330, et un IAS DISCREPANCY par exemple. Pour le reste ... comment dire? Consternant! |
||
|
|
||
|
TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 7 mars 2014 20:56 | |
|
Bonsoir Laurent, Je vais répondre a vos interrogations sur mes interventions qui, je ne le pensais pas autant que ca, ont l'air de vous poser un probleme personnel et moral Je n'ai eu aucune envie ni prétention de devenir pilote je n'en ai pas les compétences : dans ma carrière aéro, j'ai assisté nombre de pilotes d'essai et clients à bord ou en liaison salle d'écoute sur des certifications de systèmes, analyse de pannes et autres mises au point pour reagir sur l'ignorance assez répandue dans les equipages commerciaux de la connaissance approfondie de leur machine, je cite pour le cas present : pas de verification cross checkée des 3 informations de vitesse et d'altitude méconnaissance des corrections de statique fonction du Mach découlant de la précision RVSM Qu'est ce qu'il y a de peremptoire de demander au constructeur les resultats des mesures de statique sur les differents types d'Airbus pour chiffrer les ecarts en fonction de l'evolution du badin donc du Mach Es ce la demarche ou le resultat qui vous derange ? je croyais qu'en action juridique on devait aller au bout de la verité Si les dirigeants d'Airbus ne tiennent pas a vous éclairer mefiez vous ils ont quelque chose à vous cacher Il n'y a pas a expliquer plus loin, ce sont les deux points de depart de ce drame Quand à MAT0912 qui n'a surement pas vu sur les courbe les chutes importantes de badin et qui joue sur les mots DISAGREE ou DISCREPANCY cela s'appelle une diversion sans arguments quand je denonce aussi le comparateur de vitesse d'AF 447, mais ce n'est pas le point majeur de la mise en decrochage Oui à la place des pilotes d'AF 447 j'aurais appliqué ce que des pilotes clients que j'ai instruit auraient fait : garder assiette et poussée, confirmer la cause du debrayage PA et A/THR par un cross check des PFD assiette, altitude, vitesse verification enfin de la 3eme source Je peux vous assurer qu'en formation du module RVSM tous nos pilotes clients savaient que leur altitude etait corrigée en fonction du Mach que cela plaise ou non Quand à la connaissance du fonctionnement et des consequences dramatiques du debattement PHR sous maintien cabré de la profondeur je vous laisse le soin de juger des connaissances equipages sur ce point majeur Dans mon metier j'ai non seulement appris a me mefier de l'environnement du vol mais surtout des systemes, j'ai toujours retenu cette lecon de sages anciens, quand un voyant s'allume sur un tableau de pannes c'est qu'il y a un 28V et une masse a ses bornes.... point, en recherchant les conditions et en les verifiant on confirme le circuit en panne lié à ce voyant. |
||
|
|
||
|
11.9-af447
Inscrit le 15/10/2012 |
# 7 mars 2014 22:34 | |
|
Vous oubliez juste une chose essentielle, les pilotes ne sont pas des informaticiens (je suis bien placé pour en parler, et ce n'est pas ce que je leur demande) et votre analyse oublie volontairement le facteur temps. Je reste persuadé que dans le contexte de l'époque, vous auriez fait exactement les mêmes "erreurs" d'interprétation que les pilotes de l'AF447 (d'autant plus que je ne suis pas pilote, et vous non plus). Trop facile, "y'a qu'a faut qu'on" ! Et puis, selon vos affirmations, vous prenez l'ensemble des responsables de la sécurité aérienne pour des imbéciles. J'ai eu l'occasion de rencontrer la DGAC, le BEA, AF, ministres des transports, etc. et je peux vous dire que ce ne sont pas des crétins. En résumé, vous êtes comme un certain nombre de personnes que j'ai eu l'occasion de rencontrer (heureusement, très peu), une personne persuadée que ses "connaissances" auraient pu éviter le drame. Foutaises ! en résumé je pense que vous êtes convaincu que vous seul aurait pu sauver l'AF447 (un de plus) ! En fait, ce qui vous manque assurément pour vraiment comprendre cette catastrophe, c'est l'humilité et la volonté de comprendre ce qu'on vous dit. Si vous aviez accès au dossier judiciaire, vous changeriez probablement de position. Cette catastrophe n'est pas simple à traiter, encore faut-il savoir preuve d'ouverture d'esprit et ne pas s'en tenir à sa propre expérience. Quant à Airbus, je ne suis pas dupe, ils ont évidemment réalisé de leur côté leur propre analyse et ils connaissent précisément les failles de leur système. Le déclarer publiquement, c'est autre chose. Mais ce que je n'arrive vraiment pas à comprendre, c'est la jouissance que peuvent avoir des professionnels de l'aéronautique à jeter l’opprobre sur leurs collègues qui ont fait de leur mieux pour éviter d'y passer. Les pilotes de l'AF447 étaient de vrais professionnels qui tenaient plus que tout à la vie, ne perdez pas de vue ça Tamerl avant de les juger. Laurent |
||
|
|
||
|
TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 8 mars 2014 04:15 | |
|
Laurent, Vos deduisez de mes propos que je je jette l'opprobre ou le discredit et encore plus un jugement sur l'equipage d'AF 447, loin de moi cette pensée, mais techniquement on est bien obligé de se poser les questions sur leurs absence de perception d'evenements de base sur les parametres de vol et de leurs reactions en fonction de leurs connaissances et de leurs formations, tout le monde tient à la vie, la question est as t'on fait ce qu'il faut pour la garder (la responsabilité est peut etre dans la formation qu'on leur a dispensée). MAT0912 vous l'a dit tous les pilotes d'Air France ne savent pas que les informations d'altimetre sont corrigées du badin; peut on en deduire qu'ils auraient reagis comme leurs collegues ? Devant le peu de personnes que vous avez rencontré comme moi, vous devriez completer vos contacts avec les personnels navigants du CEV, je suis sur que vous n'en avez rencontré aucun, eux ont l'impartialité et l'independance d'une vraie discussion technique et de facteurs humains Si vous en avez rencontré et qu'ils vous disent le contraire de moi citez leurs noms je vous promets d'avoir une franche discussion avec eux Je ne vous en veux pas de vos propos extremes a mon egard comme je vous l 'ai deja dit vous etes affectivement tres impliqué dans ce drame, je vous respecte, mais la discussion technique franche et ouverte n'est pas possible entre nous |
||
|
|
||
|
MAT0912
Inscrit le 01/03/2014 |
# 8 mars 2014 09:43 | |
|
Ne me faites pas dire ce que je n'ai pas dit! J'ai répondu très précisement à la question d'Eolien: " suite aux nombreux incidents de givrage de sondes Pitot des années antérieures, les pilotes d'Air France avaient-ils été informé que sur A330 - 2OO, et sur cet avion uniquement, les instruments indiquaient une descente au-delà de la tolérance du système d'alarme d'écart d'altitude ?... et que, dans ce cas de figure, il convenait de ne pas en tenir compte". Je précise: Non, il n'y a pas eu de communication particulière, à ce sujet! Ce qui ne veut pas dire que les pilotes ignoraient l'existence de correction de statique. Je précise aussi, ce que j'ignorais c'est que cet écart ne concernait que le 330-200, pour moi, c'était valable aussi pour le 340 et même tous les avions. Suis-je plus clair, comme cela? Est-il inconcevable qu'un pilote subissant soudain une perte d' instruments qu'il considère essentiels, avec une succession d'alarmes visuelles et sonores et une machine devenant brusquement instable, ne pense pas instantanément, à la fameuse courbe de correction de pression statique de ses Manuels, courbe dont il dispose à titre d'information seulement ou en application de Tolèrances (MEL)? - Pour vous peut-être mais pour un pilote, même ceux du CEV que vous dites connaître, et que vous n'êtes pas , c'est tout à fait compréhensible et humain! Pour le reste, j'approuve totalement l'analyse très pertinente de Laurent. La-dessus je vais profiter du beau temps...Bon WE. (Dernière édition le 8 mars 2014 09:57) |
||
|
|
||
|
TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 9 mars 2014 09:21 | |
|
MAT0912 Vous avez eu parfaitement raison de croire que les corrections de statique s'appliquaient a tous les Airbus de tous types a des valeurs plus ou moins importantes en fonction du Mach ne changez surtout pas d'avis, laissez cette verité se propager parmi les equipages cela les aideras Ce que le BEA a dit et seulement dit c'est qu'au Mach de l'incident de givrage soit 0,82 à 35000ft l'ecart introduit dans les ADR des A 330-300 est négligeable ce qui ne veux pas dire qu'au plafond au même Mach ou a d'autres Mach a la meme altitude il le soit Apres les mesures en vol d'essai le but est de minimiser les ecarts en ''tripatouillant'' la position et la courbure de la courbe d'erreur pour ramener l'info d'altitude dans la precision des 50ft instrumentales du RVSM Ceci s'applique a tous les types de machines evoluant dans un domaine similaire Certaines personnes tetues ou obtues, qui comme vous le soulignez, n'ont pas été informées par la compagnie ou le constructeur s'arc boutent sur cette comparaison de type pour justifier de la juste reaction de l'equipage meme si elle est humaine Il ne sert a rien de retenir des valeurs d'ecart il suffit de se mefier si le badin varie avec une grande amplitude qu'il y a forcement une reaction plus ou moins forte sur l'alti a descendre comme à monter d'ailleurs une fois que ceci est acquis on deviens plus intelligent et on ne touche a rien quand cela arrive; on ''laisse secher'' cela ne dure jamais plus d'une minute |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
