UNRELIABLE AIRSPEED
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MAT0912
Inscrit le 01/03/2014 |
# 12 mars 2014 08:57 | |
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-Chaque ADR comporte un test intégré BITE (Build In Test Equipment) chargé de contrôler la validité des signaux d'entrée et de sortie en les comparant aux signaux des autres ADR. Procédure ECAM, NAV ADR DISAGREE : - AIR SPD.....X CHECK ( Note: avec l'anémomètre de secours)... >IF NO SPEED DISAGREE: AOA DISCREPANCY > IF SPD DISAGREE: ADR CHECK PROC.....APPLY ( Note: check-list non ECAM ADR CHECK PROC) F/CTL ALTN LAW (PROT LOST) (Et en STATUS: RISK OF UNDUE STALL WARN!) - L'indication du vario est normalement inertielle...baromètrique si l'information inertielle n'est pas disponible. (Dernière édition le 12 mars 2014 09:03) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 12 mars 2014 09:42 | |
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Oui le bon comparateur d'IAS (celui qui sort le msg NAV/ADR DISAGREE) est celui qui compare les signaux de Pt deux à deux sur trois centrales valides et non pas de deux centrales entres elles la troisième etant invalide en panne ou son signal ''not computed data''. Cela interpelle d'autres questions comment sont les comparateurs d'IAS des A 320-319-321-350 et 380 chez Airbus le choix et la philososophie suivent t'ils l'A 330 ou l'A 340 Quels sont les seuils et la vitesse dPt/dt de chute de la Totale pour declancher le comparateur dans le cas de l'A 330 ? Sont-ce les mêmes critères pour les autres types d'avion ? Le BEA a sorti la recommandation de securité FRAN-2012-050 la solution existe est t'elle en cours d'application par AB Je suis sur que le collectif des familles et leur porte parole a du ou va poser ces questions primordiales à Airbus le BEA quand a lui n'a pas approffondi ce point de difference avec les autres programmes qui me parait essentiel Si je comprends bien il n'y a pas de message sortant exclusivement une IAS DISAGREE sur Airbus. Pour ce qui est du baro je vous crois sur parole bien que je ne vois pas dans une descente a acceleration constante comment une inertie laser qui mesure des vitesses angulaires peux modifier un vario quand la densité de l'air augmente pendant cette descente; sur les avions que j'ai connu le vario etait baro inertiel pour donner au tout debut d'une montée ou d'une descente la sensibilité a l'aiguille (l'ecart baro si detecte avait trop de retard) ensuite le baro prenait la main Desolé de vous ennuyer avec des sujets trop techniques qui ne sont pas d'un grand interet pour la conduite d'un vol Bonne journée |
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MAT0912
Inscrit le 01/03/2014 |
# 12 mars 2014 11:46 | |
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A318/319/320/321/330/340, même principe... j'ai beau chercher dans les schémas des systèmes, je n'en vois pas...( cf mon message précédent). A350 et 380, je ne sais pas. Non, un IAS DISCREPANCY qui est apparu dans certains incidents . Peut-être généré par les FWC , qui comparent les informations présentées aux PFD1/2 et ND1/2 par les ADIRU? Vous pouvez...Et oui, on n'arrête pas le progrès! En effet très, trop techniques.... Il y a quantité d'autres choses intéressantes à savoir pour la conduite d'un vol...Et d'avoir connu le système dans les moindres détails, ne les aurait pas aidé... |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 12 mars 2014 15:07 | |
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Merci encore Matt, Je comprends mieux pour le vario surtout que je n'avais pas tout lu sur le rapport du BEA : l’IR correspondante utilise ensuite la vitesse air vraie pour calculer la vitesse du vent à partir de la vitesse sol. Il utilise également la dérivée de l’altitude standard qu’il combine avec l’intégration des accélérations mesurées pour calculer la vitesse verticale baro-inertielle, notée Vzbi. Elle est affichée au PFD en situation nominale Sujet clos pour moi Je vais approfondir la question des comparateurs a philosophie différente car sur A 340-600 et peut etre lui tout seul, le bon choix est fait il faut comprendre ces choix differents sur des avions somme toute identiques Je reste convaincu qu'il est plus que necessaire de connaitre le fonctionnement en detail d'un systeme meme pour un pilote; on en retient alors l'essentiel et en plus de la doc cela permets de reagir differement en cas de probleme place a la connaissance cela aide fortement l'instinct Bons vols à venir |
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MAT0912
Inscrit le 01/03/2014 |
# 13 mars 2014 10:07 | |
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Tout reste à définir ce que vous appelez en détail... Pour connaître les systèmes dans les détails, il faudrait ne recruter au départ que des ingénieurs en Aéronautique spécialisés en Electricité, Electronique, Informatique, Hydraulique, Pneumatique, Cellule, Motorisation,etc.etc... plusieurs années de formation! Ajoutez à cela, Opérations Aériennes, Règlementation, Droit Aérien, Navigation, Météorologie, Facteurs Humains, etc. Quelques mois de plus... Ajoutez mois supplémentaires ( années?) d'apprentissage du vol en toutes conditions, en terminant par une qualification machine 2 ou 3 fois plus longue qu'actuellement. Et, j'en passe... Et, il faudrait qu'ils maintiennent, ce haut niveau de connaissance au fur et à mesure des années avec des mises à jour complètes, nombreuses et constantes. Peu réaliste! Trop coûteux et pénurie de pilotes à brève échéance. Un EPL ENAC a déjà plusieurs années de formation et ne sont pas à ce niveau et actuellement, on prétend former un pilote d'Airbus 320, sortant d'une école de commerce avec son bac +2, en 160 heures de vol... Déja, avoir une bonne notion des systèmes, bien connaître la documentation actuelle, savoir y retrouver rapidement ce dont on a besoin ( grand principe en aviation: ne pas se fier à sa mémoire!) , quand, on a le temps. ( Eh oui, ça va vite un avion et une autonomie parfois limitée...), semble dans l'immense majorité des incidents suffisant. - Par exemple: - Est-ce que ça aurait évité l'accident, que les pilotes connaissent dans les moindres détails tous les systèmes composant la chaîne anémométrique et sa surveillance? - Oui, me direz-vous, ils auraient su que la perte de 300 ft de l'altimètre n'était pas réelle... - Ils n'auraient regagné que les 300 ft, il ne se serait rien passé . Le problème, c'est qu'ils en aient pris 2500, tout en étant conscients qu'ils "flirtaient" avec la limite du domaine de vol... Et là, ce sera toujours une énigme, que les "y'avait qu'à" et les "fallait que", qui ne savent souvent même pas de quoi ils parlent, ne résoudront jamais! (Dernière édition le 13 mars 2014 10:10) |
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MAT0912
Inscrit le 01/03/2014 |
# 13 mars 2014 10:17 | |
| Je partage tout à fait votre avis... bien que le côté technique ne puisse encore être totalement écarté . | ||
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 13 mars 2014 10:43 | |
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Je suis tout à fait d' accord avec ce que vous dites,MAT. Le pilote n' a pas à se prendre la tête pour conserver une juste représentation de sa trajectoire. Il doit juste avoir devant le nez et dans ses oreilles une info juste, dont il sait ne pas devoir douter....., ou pas d' infos du tout.... |
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 13 mars 2014 16:20 | |
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Bonjour à tous. Tamerl, vous avez vraiment beaucoup de mérite...mais quelle que soit la qualité du professeur celle des auditeurs compte aussi ! J'ai vu avec plaisir revenir ce dilemne concernant le variomètre et votre tempérament de chercheur devrait être mieux exploité ici. Sur les avions "modernes" le variomètre est libellé IVSI. VSI pour Vertical Speed Indicator, on est d'accord... Par contre le " I " signifie " Instantaneous " et non pas "Inertial ". Sur un vario classique, purement barométrique, le retard de détection des fuites calibrées ne peut pas être détecté instantanément, il faut 2 à 3 secondes, et cette carastéristique a peut-être été à l'origine d'un accident. Je ne sais plus quel constructeur a eu l'idée de monter 2 accéléromètres, l'un pour la montée, l'autre pour la descente, de façon à "initialiser" le sens de variation. Je ne demande qu'à apprendre, mais j'imagine mal un système tel que vous le décrivez...enfin, pourquoi pas ? Au plaisir de vous lire, Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 13 mars 2014 19:25 | |
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Bonsoir, Matt n'exagerons rien il n'est pas necessaire de devenir ingenieur pour comprendre un synoptique de systeme anemo, hydraulique ou cdv; ne me dites pas que celui de l'ADIRU presenté par le BEA est du niveau ingenieur, il se suffit a comprendre les liens et interactions. J'ai instruit nombre de pilotes clients de nos avions d'affaires, ils etaient de toutes origines, formations, nationalités...il faut preparer la formation et extraire des equations et fonctions que l'analyse de panne et les exigences de certification imposent, des liens operationnels simples comprehensibles et utilisables par un pilote c'est un exercice interessant . En complement RVSM on leur apprenait qu'une ADR comportait un module de correction de la statique donc de l'altitude dont la valeur fonction du mach pouvait etre à monter ou a descendre et atteindre quelques centaines de pieds, selon les avions; l'important est qu'ils sachent en cas d'anomalie de totale ou de calcul de Mach, et que l'alarme de surveillance peut etre déclanchée. Voila l'essentiel Pour la prise de vario a 2500ft/mn l'explication du suivi du DV ne peux leur etre reproché; celui ci ne devrait etre rearmé que manuellement; le sujet a ete deja longuement debattu Quand a leur ''flirt'' avec le domaine de vol je suis convaincu qu'avec l'insidueux deplacement du PHR (que je n'aurais accepté qu'avec PA ou en mode de cdv protégé; jamais en mode degradé), meme s'ils en avait eu conscience ils n'avaient pas le moyen de le controler Etaient t'il bien formés sur les limites et la conséquence de sortie d'un domaine de vol avec tout ce que j'ai lu ici par experiences des anciens j'en doute fortement. Qu'un avion a 40° d'incidence reagisse à la gouverne c'est tout a fait normal, la variation de champ de pression à l'intrados du PHR induira une variation de moment, l'assiette suivra, mais dire qu'elle est controlable il y a un ENORME fossé à franchir Jodel tout a fait d'accord pour les appellations et la technologie des varios Vzbi veux dire Vitesse verticale baro inertielle Avec des centrales a inertie laser on prend la vitesse sur les 3 axes qu'on integre pour avoir les assiettes on combine la vitesse sur l'axe Oz avec la valeur du vario baro car plus on descends plus les ft/mb decroissent en atmosphere standard et ça la laser ne peux le deviner Bonne soirée |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 13 mars 2014 19:39 | |
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Lightweight vous etes un pilote ''binaire'' : Le pilote n' a pas à se prendre la tête pour conserver une juste représentation de sa trajectoire. Il doit juste avoir devant le nez et dans ses oreilles une info juste, dont il sait ne pas devoir douter....., ou pas d' infos du tout.... Vous avez raison pour un vol sans panne, pour les autres cas qu'est ce qu'une info juste puiqu'on est en panne ? La panne peux etre due à une fausse indication ou une fausse alarme Que faite vous de la formation et surtout de l'experience en plus de la documentation pour etablir son jugement? |
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MAT0912
Inscrit le 01/03/2014 |
# 14 mars 2014 08:27 | |
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Et pourtant... c'est comme ça que ça marche sur les Airbus depuis le premier 320, jusqu'aux 330 et 340-300. Je ne suis affirmatif que pour ce que je connais avec les informations que le constructeur juge nécessaires et suffisantes. "l'information de vitesse verticale présentée est normalement basée sur les deux informations inertielles et baromètriques. Si les données inertielles ne sont pas disponibles, elle est automatiquement remplacée par une information barométrique. Dans ce cas, la fenêtre encadrant la valeur numérique devient ambre." |
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MAT0912
Inscrit le 01/03/2014 |
# 14 mars 2014 08:46 | |
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Et bien voyez- vous, moi, c'est essentiellement cela que je leur reprocherais! Cette phrase à elle seule, montre que vous avez une conception complètement erronée du métier de pilote, malgré vos galimatias pseudo-techniques. |
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 14 mars 2014 09:10 | |
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MAT0912
Inscrit le 01/03/2014 |
# 14 mars 2014 10:39 | |
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...De l'utilisation pertinente d'un Directeur de Vol, en fait... OK, je retire "pseudo"! |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 14 mars 2014 12:45 | |
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Matt, je ne connais surement rien au metier de pilote mais modestement je suis de ceux qui concoivent et essaient les outils qu'on vous donne , je sais ils ne sont pas parfaits mais les pilotes standard ne connaissent que la face immergée de l'iceberg, il y a ceux qui veulent progresser et ceux qui sont satisfaits d'eux même et jugent echanges et discussions inutiles mais la on touche les facteurs humains... Pour le DV et son suivi par les pilotes vous etes en train de me dire qu'un pilote qui l'a devant les yeux ne le suit pas qu'est ce qui lui permets de douter de la validité de ses informations je souhaiterais que vous alliez au bout de vos affirmations Pour moi ma conviction est que en cas d'anomalie comme dans ce cas sur un mode vertical anemometrique que le badin soit redevenu bon ou pas le DV doit resté deconnecté comme l'est le PA d'ailleurs Sur les avions d'affaires je n'ai jamais rencontré d'equipementiers qui ne dégageaient pas le DV laissant le soin a l equipage de le rearmer quand tout allait bien, a force d'automatismes, le pilote sort de la boucle, mais ceci est peut etre propre a Thales |
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