UNRELIABLE AIRSPEED
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11.9-af447
Inscrit le 15/10/2012 |
# 9 mars 2014 20:34 | |
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Mais c'est pas possible Tamerl, vous ne comprenez rien à ce qu'on se tue à vous expliquer à longueur de pages ! On vous dit que les pilotes n'ont fait que suivre leurs instruments qui indiquaient n'importe quoi, qu'un défaut sur un avion ne peut en aucun cas être pallié par une formation, information ou une procédure quelconque (c'est strictement INTERDIT), que le BEA et les cies se sont fait "piéger" par l'EASA qui avec la "complicité" d'Airbus ont affirmé que la perte de vitesse ne représente pas de danger, que l'EASA a attendu la mort de 228 personnes pour interdire la pitot AA alors qu'elle connaissait le problème depuis septembre 2008. Avec cette directive, l'EASA admet la dangerosité de la perte de vitesse (UNSAFE CONDITION => CATASTROPHIC - à l'instar de la qualification de la FAA) et le nombre d'incidents de pitots est revenu à une quantité "acceptable", comme avant 2008. J'arrête là, car je constate que c'est inutile d'insister puisque vous avez votre idée préconçue et que rien ne vous fera changer de position. Et puis, je ne veux pas que cette catastrophe pour ces 228 passagers et membres d'équipage devienne le RV du café du commerce. Merci pour les messages de soutien, en l’occurrence pour les familles qui doivent affronter aujourd'hui la perte de ce B777. Laurent |
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anto747
Inscrit le 09/04/2013 |
# 9 mars 2014 22:16 | |
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Bonsoir à tous, Je prend la parole de retour des USA, j'ai donc succinctement constaté la venue de Mat que je salue et à qui je dirai de ne pas trop perdre sont temps avec les ânes bâtés qui animent ce fil (et qui ont accessoirement réussi à faire fermer le précédent qui à mon sens était bien mais alors bien plus pertinent!!) j'ai donc passé deux semaines magiques sur la cote ouest des états unis clôturées en beauté par une visite à Evrett du hangar 747 ( j'ai un aficionados de cette machine dans la famille  ) Pour parler brêvement du sujet qui nous intéresse ici: je dirai que beaucoup d'entre vous ici parlent des fautes qui ont été commises par les uns et les autres, et puisque les pilotes une fois de plus ont bon dos, j'aimerai que quelqu'un soulève le sujets suivant : Les Facteurs Humains, en sommes qu'est ce qui à bien pu pousser des pilotes de lignes à commettre de tel erreurs d'interprétation ... ( l'affichage, le stress, la résistance au stress, la fatigue etc... ) car selon moi il est là un domaine particulièrement difficile à analyser mais où réside l'une des clefs de voute de cette catastrophe... voila en dehors de cela je passe un salut fraternel à ceux que je tiens en estime. à bientôt pour de nouvelles aventures!!! (Dernière édition le 9 mars 2014 22:17) |
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 10 mars 2014 08:48 | |
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Bon matin à tous ! Rien de tel qu'un bon séjour aux US pour perfectionner à la fois son vocabulaire et ses connaissances grammaticales...en français. Quel cinéma. Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 10 mars 2014 09:32 | |
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Q'un pilote suive ses instruments quand tout va bien, c'est dans la normalité bien que c'est plutot le pilote automatique qu'il faut remercier dans ce cas car il sait mieux faire que le pilote Mais quand il se passe quelque chose d'anormal et qu'on suive ses instruments, je dirais ''betement'' sans verifier ses parametres de base vitesse, altitude, assiette, poussée alors que rien ne presse puisque l'avion continue a voler, c'est toute la difference qu'il y a entre une reaction de pilote d'essai et celle d'un pilote de ligne; je suis sur que mes remarques vont plaire a beaucoup puisqu'il n'y a aucun ancien pilote d'essai sur ce forum |
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anto747
Inscrit le 09/04/2013 |
# 10 mars 2014 11:31 | |
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Coucou Jodel mon petit chou! prendre le temps de posté pour dire cela ce n'est pas du cinéma, c'est pathétique! Tamerl donc si je te suit un pilote de nuit en IFR doit suivre autre chose que ces instruments!? on m'aurai menti? je t'en prie Ô grand prêcheur de la grande et parfaite ineptie éclair ma lanterne! |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 10 mars 2014 12:10 | |
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ANTO si tu regarde pa planche de bord comme mes réponses tu dois avoir un problème de vue ou de perception selective c'est dommage pour ta carrière Avant de suivre ses instruments de nuit en IFR quand une panne ou des alarmes surviennent on VERIFIE la validité de ses instruments c'est ce que j'ai dit et uniquement dit badins alti attitude (les 3 sources ) poussée et en fonction de sa formation ou de ses connaissances sur l'elaboration de ses parametres on corrige ou on corrige pas ce n'est pas difficile a comprendre ca au lieu de se jeter tete baissée dans la doc ou l'interpretation d'une survitesse ECAM en bleu qui n'indiquait qu'une limitation Toujours pas de commentaires d'anciens pilotes d'essai sur ce forum : HELP |
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anto747
Inscrit le 09/04/2013 |
# 10 mars 2014 12:48 | |
| et si aucuns instruments ne semble élaborer d'informations valables et qu'aucun système n'aide à lever le doute.... à quel saint doit on ce vouer alors??? personnellement je me serait voué au plus doux : le droit de Marilyn Monroe ( pour paraphraser Vian) | ||
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 10 mars 2014 13:41 | |
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Quel systeme, crois tu, peux lever le doute quand ils sont identiques et reagissent plus ou moins avec les memes resultats sous une perturbation il y a bien le comparateur qui va te dire qu'ils ne sont pas d'accord entre eux mais revoyons les chiffres : L'avion volait a 274 kts (du moins coté pilote et secours) a 2h10mn 05s au moment ou les alarmes arrivent le badin pilote passe en 2s a 60kts et va evoluer jusqu'à 105kts pendant 30s En meme temps le secours passe de 274kts a l evenement a 139kts en 1s puis revient a 270kts pendant 3s et retombe a 120kts pendant 1mn pendant ce temps le pilote etait remonté a 223kts Es ce que tu crois qu'un systeme va te dire quel est le bon et lequel suivre ? Dans ce cas on ne touche surtout à rien et 1mn au maximum apres la situation normale est retrouvée Pour le ''sein'' moi je prendrais Saint Antoine celui des causes perdues |
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LABRAX
Inscrit le 04/04/2011 |
# 10 mars 2014 15:01 | |
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Rita ou Jude, pour les causes désespérées... Pour Antoine, c'est le Saint patron: du Portugal, des marins, des naufragés et des prisonniers, des pauvres, des animaux, des oppressés, des femmes enceintes, des affamés, des cavaliers, des natifs américains (amérindiens), le patron contre la stérilité. Il est traditionnellement invoqué pour retrouver des objets perdus ou des choses oubliées. Mais pas des causes perdues... Erreur ( encore?) de TAMERL?... _________________ Faut mieux qu'il pleuve un jour où il fait pas beau... |
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anto747
Inscrit le 09/04/2013 |
# 10 mars 2014 15:07 | |
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on ne touche à rien??? certes maintenant on sait que cela aurait certainement débouché sur un non événement mais si l'altimètre indique descente et le vario aussi lorsque l'on est un pilote de ligne avec un niveau de vol assigné que fait on?? BREF J''ARRETE LA AVEC VOUS |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 10 mars 2014 17:23 | |
| Merci LABRAX pour ce rappel encyclopédique c'est bien a ''Sein'' Antoine à qui il faut s'adresser pour retrouver ses badins ''perdus'' le temps de la prière et ils sont revenus.... | ||
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MAT0912
Inscrit le 01/03/2014 |
# 11 mars 2014 11:59 | |
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Bonjour Anto747! Et merci du conseil... j'avais déjà compris! |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 11 mars 2014 17:20 | |
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Je souhaiterais revenir sur l'annonce ECAM du comparateur de vitesse d'AF 447 : NAV/ADR DISAGREE La bonne logique de fonctionnement pour 3 sources est celle que j'ai toujours connue et acceptée : "NAV ADR DISAGREE caution warning means that two ADR outputs are erroneous, but different, and the remaining ADR is correct, or if all three ADRs are erroneous, but different." Pourquoi s'applique t'elle aux A340-600 et pas aux A330? Comment as t'on pu accepter d'attendre une ADR ''en panne'' ou avec une sortie invalide pour activer le comparateur, comment les equipages considerent une ADR en panne a part par la présence de flags sur les PFD tout ceci pose beaucoup de questions Sur AF 447 pendant toute la phase d'information d'IAS erronnées soit de 2h10mn 05 a 2h11mn 07 les 3 ADR etaient valides puisqu'elles ont sortie jusqu'à la fin du vol des indications d'altitude et de vario affichées Ensuite on entre dans la phase des vitesses inferieures a 60kts de par l'incidence decrochée et la VZ élevée la sortie de vitesse sur le PFD est invalide en meme temps que le fonctionnement de l'alarme Stall Le message sort a 2h 12 44s a cet instant les deux vitesses suite a une manoeuvre de piqué sont redevenues valides et donnent 125kts ce n'est pas la fin de givrage de la ou des sondes mais bien cette validité IAS de l'ADR qui sort le message (memorisé peut etre dans la longue phase d'invalidité de l'info d'IAS). Que pensent les spécialistes AB de ce scenario bati sur les resultats du FDR |
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MAT0912
Inscrit le 01/03/2014 |
# 11 mars 2014 18:52 | |
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"Pourquoi s'applique t'elle aux A340-600 et pas aux A330? " - Il faut poser la question à Airbus! "les 3 ADR etaient valides puisqu'elles ont sortie jusqu'à la fin du vol des indications d'altitude et de vario " - Oui, mais, elles n'avaient pas d'information de pression totale, donc pas moyen d'élaborer une vitesse donc rien à comparer. Ce sont les pitots qui ont été affectés par les cristaux de glace ( message EFCS2 34-11-15 PROB PITOT), pas les statiques et le vario est une information inertielle ( et baromètrique seulement lorsque les données inertielles ne sont pas disponibles, seulement). A 2h11mn 07,( fin du givrage) les valeurs de l'ISIS (ADR3) et du PFD gauche( ADR l) sont cohérentes (BEA),deviennent invalides peu après 2h11mn 40, les vitesses inférieures à 30 Kt sont considérées invalides ( à 60kt ce sont les valeurs mesurées d'incidence qui sont considérées invalides) et le redeviendront vers 2h 12 mn 17. En effet, ce n'est peut-être pas la fin du givrage lui même, qui est la cause du message d'alarme à 2h12mn 44 NAV ADR DISAGREE seulement, moment où les conditions sont réunies quelles qu'en soient les raisons.En aucun cas, il ne pouvait apparaître dès le début de la panne comme sur la plupart des autres incidents, les 3 pitots étant affectés simultanément et de là, les ADR. Pour moi ce scénario est plausible... (Dernière édition le 11 mars 2014 18:54) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 11 mars 2014 19:30 | |
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Merci Matt0912 pour vos commentaires et votre expérience sur ce sujet capital dans l'enchainement des evenements de AF 447 Pour le changement de la logique du comparateur de vitesse, l'A 330-200 est sorti en 1997 l'A340-600 en 2001 Airbus a t'il revisé son analyse de panne pour installer un comparateur digne de ce nom,? Ils auraient pu faire marche arrière sur les autres programmes s'ils avaient retenu cette logique. Je suis sur que vos instances à AF poseront cette question au constructeur Tout a fait d'accord avec vous pour dire que seule la voie des vitesses air est affectée mais alors pourquoi un NAV ADR DISAGREE au lieu d'un IAS DISAGREE ne croyait vous pas qu'AB a voulu associer les erreurs de statique sur l'altitude et le vario baro differentes car elles suivent les vitesses et faussent l'indication d'altitude. Peu importe le seuil de 60 ou 30kts (j'avais compris que c'est l'affichage PFD qui s'invalide en dessous de 30kts) sur le graphe d'IAS et de Mach on voit bien qu'ils s'invalident (pics allant de bas en haut de l'echelle) vers le trait des 50kts Merci encore et bonne soirée |
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