Le givrage ... un serial killer.
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 5 mars 2014 22:37 | |
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Bonsoir, Je propose à votre réflexion le résumé suivant : Cellule surchargée de glace et de neige, ailes aux profils dégradés, entrées d'air des réacteurs obstruées, sondes Pitot ou d'incidence polluées par le givre, la glace ou la neige, les exemples d’accidents ayant pour cause racine le givrage sont hélas pléthoriques. Heureusement, après tant et tant de drames dus au givrage il semble que les avions modernes soient convenablement protégés. Tout part d'un principe fondamental, le concept de l'avion propre. Aucun avion ne doit quitter le parking si toute trace de neige ou de glace, où que ce soit, n'a pas été éliminée. Seule une mince épaisseur de gelée blanche est tolérée sur le fuselage. Pour la protection des ailes et des moteurs les avionneurs Airbus et Boeing ont adopté des principes proches, à savoir séparer les phases sol et vol, et confier la gestion de la mise en œuvre des moyens d'anti-givrage à des systèmes largement automatisés, tout en laissant aux pilotes la possibilité d'intervenir manuellement. En ce qui concerne l’anti-givrage des sondes, Pitot , incidence, pression statique, température, le principe retenu est plus simple : le réchauffage débute à la mise en route du premier moteur et fonctionne selon deux domaines, au sol à puissance réduite, en vol à puissance nominale, couvrant toutes les conditions de températures les plus froides. Enfin les glaces, pare-brises et glaces latérales, sont réchauffées selon des domaines de vol identiques. (Des drains sont également réchauffés) Il faut retenir qu'au décollage en conditions givrantes tout les systèmes d'anti-givrage de l’avion sont activés sauf ... les ailes ! La raison en est que les prélèvement d’air chaud sur les moteurs durant la phase de décollage pénaliserait de trop les performances, notamment en cas de panne d’un moteur. L’anti-givrage voilure peut-être mis en fonctionnement dès que l’avion est en vol. Il est donc impératif que l’avion se présente au décollage en respectant le concept de l’avion propre, c’est à dire sans aucune pollution de givre, de neige ou de glace. Si des conditions givrantes sont présentes ou prévues l’avion devra être protégé par un traitement adéquat. Un liquide pulvérisé sur l’avion et particulièrement sur la voilure devra lui assurer une protection correspondant au temps de roulage et d’attente éventuelle. Si l’avion n’a pas décollé dans cette enveloppe de temps, il devra retourner à la station de dégivrage pour un autre traitement. L’accident de l’AF447 a démontré que le système d’anti-givrage des sondes Pitot des A330 et A 340 avait été l’objet de nombreuses défaillances par le passé, mais aussi après le 1er juin 2009, date de l’accident.. Il s’agit, apparemment, d’un problème spécifique aux Airbus. MAT0912 (à qui je souhaite ici la bienvenue) l’a très bien exprimé : l’automatisation des systèmes de dégivrage permet de libérer les pilotes de ce travail, d’assurer avec une grande fiabilité la mise en action des systèmes d'anti-givrage lorsque les conditions l’exigent, permettant à l’équipage d’engager les ressources ainsi disponibles à d’autres tâches. Ces systèmes rendent parfaitement bien le service qu’on leur demande … sauf en ce qui concerne le cas très exceptionnel de l’anti-givrage des sondes Pitot des Airbus A330 & 340. Eolien (Dernière édition le 5 mars 2014 22:48) |
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MAT0912
Inscrit le 01/03/2014 |
# 6 mars 2014 13:47 | |
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Merci Eolien! On ne peut-on pas être plus clair sur le sujet... Je rajouterais simplement que c'était surtout le problème des sondes "Thales AA" et que les défaillances n'étaient nombreuses (trop!) qu'en rapport des autres sondes en service, telles à titre d'exemple, les Goodrich au nombre d'incidents beaucoup plus réduit . Sur 32 incidents de blocage de sondes Pitot, dans le Monde entre 2003 et 2009: - 26 avec sondes Thales AA, - 2 avec sondes Thales BA, - 1 avec sondes Goodrich, - 3 cas non explicités. |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 6 mars 2014 19:44 | |
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Oui Eolien, c'est un problème spécifique des Airbus, mais il faut reconnaître que dans le cas d'AF447, de nombreux facteurs secondaires sont venus compliquer singulièrement la tâche de l'équipage : - absence d'indication précise de l'ECAM, - chute virtuelle de 350 ft avec alarme d'altitude, - départ en virage et le passage en loi directe en roulis - réarmement spontané du PFD, - absence de conjugaison et de visibilité des sidesticks - et, par la suite, double pilotage Tout cela a contribué à la confusion du moment à partir d'un incident qui aurait dû être relativement simple à résoudre. Et ça, c'est à Airbus d'en répondre avant d'accuser les pilotes de n'avoir rien compris à l'avion. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 7 mars 2014 09:27 | |
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Oui Vector, et je rajoute (ne complète pas) : . AP . F/CTL . A/THR . Alternateur Law 2B . Alarme STALL .... En insistant sur ces facteurs : . Sur la cinquantaine des cas de givrage de sondes Pitot connus, la plupart des équipages n'ont pas reconnus la panne. . La plupart n'ont donc pas appliquė la Check-List "IAS Douteuses" . Aucun n'a appliqué la procédure STALL Warning . La plupart étaient sur A 330- 300 ou A 340 dont à chaîne altimetrique n'est pas impactée par la défaillance des pressions statiques. . Parmi les rares À 330- 200 nous avons démontré ici que l'application préalable de la Check-list "Sévère Turbulences" (A/THR déconnectée) avait fait apparaître en première lecture ECAM "Nav ADR Disagree" qui conduit à l'identification de la panne racine et à l'application de "IAS Douteuses". Tout cela a été dit puis effacé, et il est utile de le rappeler pour que les lecteurs ne soient pas abusé par toutes les fausses informations qui circulent ici et là dans le seul but d'accabler les pilotes de l'AF447. De tous les cas recensés, les pilotes de l'AF 447 sont probablement les seuls a avoir connu un scénario particulièrement diabolique par la concomitance d'événements malheureux. Pour l'exemple, le fait que l'avion soit parti sans aucun ordre en virage à l'instant même où a l'insu du pilote le taux de roulis doublait suite à l'activation d'une loi hybride qui ne respecte pas les principes de la réglementation (Stabilité Longitudinale Statique Positive) témoigne des immenses difficultés que les pilotes ont eu à affronter. Eolien (Dernière édition le 7 mars 2014 09:28) |
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MAT0912
Inscrit le 01/03/2014 |
# 7 mars 2014 10:05 | |
| D'après quelques témoignages verbaux et d'ASR ( Air Safety Report publiés après des incidents), la plupart des équipages n'ont rien fait...faisant en cela ce qu'il convenait, logiquement, de faire .. et en effet, n'ont pas eu une telle "concomitance d'évènements malheureux", pour reprendre l'expression . | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 7 mars 2014 12:16 | |
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Exactement ! Oui Mat, les pilotes d'A330-300 et A 340 n'ont pas eu à intervenir sur leur commande, rien ne le justifiait sur leurs paramètres de vol. C'est de mon point de vue, un élément, si ce n'est l'élément majeur de cet accident. L'A330-2OO de l'AF447 s'est mis en descente. Instrumentalement, virtuellement. L'altimètre, le variomètre ont indiqué une descente. En passant 250 pieds sous le niveau sélecté (35 000 ft), l'alarme d'écart d'altitude à retenti, des messages se sont affichés, les informations vertes sont passés ambre. Que fait un pilote devant ce cas de figure ? Il cabre pour remonter à son niveau de croisière. Jusque là, la situation était maîtrisable, pas facilement car à haute altitude toute action sur les commandes entraine de grands écarts. Mais voilà, au même moment tout s'est dégradé ...L'avion s'est incliné tout seul pour partir en virage, le taux de roulis passé insidieusement en Direct law a demandé beaucoup des ressources disponibles, l'alarme Stall a a retenti, les messages ECAM ont annoncé des choses vraies, mais aussi moins vraies, (ALTN LAW alors que l'avion était en Direct law en roulis) et d'autres inutilement "désoriantante" comme ceux sur l'A/THR, ou le message sur le "Windshear" ou celui sur le "Rudder Travel limit". Mais sur cet A 330 - 200, croyant tirer sur son Sidestick pour remonter, le copilote PF a en fait quitté le niveau de croisière en montée. Au début, l'assiette prise était correcte. Cela a suffit à prendre 6000 ft/mn en quelques secondes ... Puis, tout s'est dégradé ...  Question pour Mat : suite aux nombreux incidents de givrage de sondes Pitot des années antérieures, les pilotes d'Air France avaient-ils été informé que sur A330 - 2OO, et sur cet avion uniquement, les instruments indiquaient une descente au-delà de la tolérance du système d'alarme d'écart d'altitude ?... et que, dans ce cas de figure, il convenait de ne pas en tenir compte. Est-ce que je dis une bêtise si je dis que dans ce cas l'alarme continue à sonner sans interruption ?... Eolien (Dernière édition le 7 mars 2014 13:34) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 7 mars 2014 13:45 | |
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Quand il n'y a rien à faire et qu'on sait de quoi il s'agit, il n'y a pas grand mérite à attendre que ça se passe, mais quand on a une alarme d'altitude, ce n'est même pas une option, Le copilote a peut-être aussi interprété la première alarme STALL comme un signe de décrochage haut, ce qui a achevé de le convaincre qu'ils étaient en survitesse ("on a une vitesse de fous"). On pourrait peut-être se renseigner (sondages, entraînements) sur la crainte diffuse du décrochage haut parmi les équipages de l'époque. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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MAT0912
Inscrit le 01/03/2014 |
# 7 mars 2014 14:18 | |
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-Non, et je crois pouvoir m'avancer en disant que quasiment aucun pilote et pas qu'à AF, ne savait cela. C'est une des découvertes de cet accident. Je ne savais pas encore jusqu'à ce jour, mais j'ai pu passer au travers, que cela concernait uniquement l'A330-200...( Je viens des relire les ASR concernant les A340, pas de remarque d'écarts d'altitude ... et ce n'était pas évoqué lors de la séance simu "IAS douteuses" consécutives à l'accident.). Cette perte d'altitude indiquée est , selon moi également, très probablement une des raisons de l'action ( réflexe) à cabrer, sinon la principale. - L'alarme sonore alerte altitude ( note Do,chorus chord, "c. chord" de la retranscription du CVR ) est générée par le FWC par comparaison d' altitude ADIRS et celle présélectée au FCU et est continue dès un écart de 250ft. Elle est annulée par une nouvelle sélection d'altitude, par la touche EMER CANCEL de l'ECP ou par le voyant poussoir MASTER WARNING. Mat. (Dernière édition le 7 mars 2014 14:35) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 7 mars 2014 15:09 | |
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Bien Mat ! Les consignes de l'OSV d'AF, bien "légères" comparativement à l'action de l'OSV d'Air Caraïbes, n'y faisaient aucunement allusion : Voir l'image Ni la partie ECAM totalement décalée par rapport à la réalité vécue par l'AF447 : (mais il apparait de plus en plus probable que le type des messages et leur ordonnancement dépend de la chronologie du blocage des sondes Pitot) Voir l'image De ce fait, au 1er juin 2009, aucun pilote à Air France n'avait de raison de laisser son avion descendre sans raisons connues, et son corollaire, tous devaient engager une action à remonter. C'est d'ailleurs un fait reconnu par les experts judiciaires. Ce fait restreint l'étude, à titre d'exemplarité, des évènements de givrage des sondes Pitot à ceux vécus uniquement par des A330 - 200, les autres Airbus n'étant pas impacté par cette chute d'altitude qui entraine une action de pilotage, en tangage. Et de plus en roulis pour l'AF447 !... Or, il semblerait qu'il y ait eu très peu d'A 330 - 200 dans la liste des Airbus ayant vécu des blocages de sondes Pitot, et nous savons que dans ce panier au moins l'un d'eux (Air caraïbes) a vécu un scénario très différent puisque ayant rencontré quelques minutes en amont des turbulences fortes ils avaient appliqué la Check-List "Sévère Turbulence" dont un des items fait mettre sur "OFF" (déconnecter) l'A/THR. Par ce simple acte technique, l'apparition des messages ECAM a été totalement différente : AiF447 : Voir l'image et Air Caraïbes : Voir l'image L'équipage Air France a eu en concomitance à traiter un pilotage inconnu du comportement de l'avion (aucun entrainement en loi hybride Alternate 2B à haute altitude et des messages ECAM entrainant vers des pannes de calculateurs des commandes de vol et du moteur dans sa gestion de la poussée. L'équipage AIr Caraïbes a eu en première lecture ADR Disagree et ont pu s'orienter vers une perte d'information des vitesses. D'après leur rapport, la situation a été très difficile à gérer et ils se sont retrouvés 800 pieds plus bas à la fin de l'épreuve !... Eolien (Dernière édition le 7 mars 2014 17:18) |
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 7 mars 2014 16:03 | |
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On croit rêver ! Et toujours personne d'Air Caraïbes... Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
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11.9-af447
Inscrit le 15/10/2012 |
# 7 mars 2014 19:18 | |
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Bonsoir, Pour compléter vos propos, mes dernières recherches montrent que seulement quatre A330-200 ont été impactés par ce givrage de pitots (dont l'AF447). Sur ces 4 cas, les équipages d'Air Caraïbes (28/08/08) et d'Xl Airways (même période) ont "bénéficié" effectivement de l'apparition à l'ECAM du message NAV ADR DISAGREE dans les toutes premières secondes qui ont suivi le dysfonctionnement. Pour le dernier cas (Air Caraïbes début septembre), je n'ai pas encore l'info, mais je la trouverai ! Il convient de préciser à ce stade que les pilotes AF447 n'ont disposé de cette information que 2 minutes 39 secondes après le dysfonctionnement, soit en plein décrochage. Il manque également dans notre exposé des faits, l'absence d'explication sur la recrudescence de ces fameux problèmes de pitots à compter de 2008. En effet, la pitot AA a très bien fonctionné jusqu'à cette date, et puis pour une raison "inconnue", elle se met à givrer ! Curieux, n'est-ce pas ? Enfin, la position de l'EASA qui consiste à maintenir la perte de vitesse en MAJOR est également troublante (sur un plan purement juridique, cela ne l'est pas !). Je vous donnerai plus tard la raison qui explique pourquoi Air Caraïbes a remplacé ses pitots AA par des BA, et pas AF (mais là, il faut que je m'absente). En attendant, je confirme qu'Air Caraïbes a pris très au sérieux ce problème, au point de demander à la DGAC de transformer le SIB d'Airbus (suppression de la AA au profit de la BA) en Directive. Ce n'était pas le bon interlocuteur (EASA), mais quand même !. Merci à vous pour cette approche constructive des faits. Laurent |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 8 mars 2014 01:29 | |
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Bonsoir Laurent, 4 moins Air France = 3 3 moins l'Air Caraïbes qui a appliqué la check-list sévère turbulence = 2 Sur ces 2 cas, reste à savoir combien de Pitot ont été impactés, et en quelles conditions (jour, nuit, turbulence, ordre d'apparition de messages ECAM.) Bonne journée,  Eolien |
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MAT0912
Inscrit le 01/03/2014 |
# 8 mars 2014 10:25 | |
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En effet le décrochage haut, qui est impossible avec les "épais" profils d'aile des avions récents, a été ramené à sa juste valeur suite à cet accident et était souvent craint au même titre que le décrochage bas.
(Dernière édition le 8 mars 2014 10:27) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 8 mars 2014 14:19 | |
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Les pilotes de ligne ne connaissent que ce que l'on porte à leur connaissance ... Ainsi, si le constructeur n'informe pas les pilotes de ligne que sur un et un seul de leurs avions, l'A 330- 2OO, la perte de l'information de vitesse entraine une baisse de l'altitude de 350 pieds, les équipages n'ont aucune chance de le savoir. Ceci étant, cela n'aurait pas changé grand chose à l'action à cabrer du pilote de l'AF 447 puisqu'un pilote qui voit son avion se mettre subitement en descente n'a pas d'autre alternative, sur l'instant, que de corriger en cabrant. Tous autres commentaires ne sont que vantardises du bar du café du commerce. Eolien |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 8 mars 2014 14:51 | |
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Merci MAT, Je complète ma question : est-ce que l'alarme STALL était censée (présumée) retentir en cas de décrochage haut ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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