Le givrage ... un serial killer.

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LightWeight
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# 7 octobre 2014 10:46
Comète a écrit :
jodel112 a écrit :Bonjour Pesawat !
Vous avez du mérite de reprendre le flambeau, il est vrai que certaines lectures donnent envie de mordre.Cet accident est d'une extraordinaire simplicité, beaucoup en sont arrivés à cette conclusion, c'est vraiment une chance que les enregistreurs soient disponibles.
Si vous pouvez, essayez donc ceci :
YouTube.com/watch?v=B5nFOHVnUU
Pour commencer, prenez un calmant.
Bonne journée,
Jodel
Je pense pas qu'il s'agisse de dire que les pilotes n'ont aucune responsabilités, mais de dire que la compagnie et Airbus ont la leur aussi. Tout mettre sur le dos des pilotes, bof...trop facile. Pourquoi Air France a acceleré le changement des pitots suite au crash ? Si c'est la fautes des pilotes, ils auraient dus garder le rythme prevu...Pourquoi avoir modifié ( il me semble ) la procedure qui consiste à cabrer de 5 degrés en mettant les gaz a fond en cas de pertes d'altitude alors qu'on sait que à mach0.82 ça va vous envoyer au plafond ? Est il normal d'avoir la possibilité de double pilotage ? De ne pas avoir de vibreur de joystick ( parrait-il Airbus en a mis un sur l'A380 ) ? Pourquoi Airbus a proposé le BUSS à des compagnies après le crash ( L'equipage de l'A330 d'Eva Air peut s'en feliciter il me semble ) alors que paradoxalement c'est une preuve qu'Airbus reconnais que son systeme n'est pas fiable à 100%...Parceque " vendre " un avion en le disant indecrochable avec un système parfait et proposer le BUSS qui une protection...anti protection est plutôt paradoxal....Mr Rosay dans le doc de France Televisision dit " dans ces cas là il ne faut rien faire "...rien faire à partir de quel moment ?....Et excusez moi mais quand Ziegler dit que meme sa concierge pourrait piloter ce genre d'avion, quand Air France nous sort qu'ils ont appris aux oiseaux à voler, quand Airbus recommande aux compagnies qu'il est inutile de former les pilote au decrochage ( lol lol et re lol - alors que certains critiquent en disant que les pilotes d'aujourd'hui ne savent plus piloter à l'ancienne et qu'ils s'appuient trop sur leur ordinateur de bord..alors qu'on les met dans cet état d'esprit ) et quand Airbus dit que son avion est indecrochable, moi j'y vois une extreme arrogance de leur part...Ca me rappelle un grand paquebot insubmersible sur lequel on ne risquait rien....Et bizarement l'histoire se répète : à presque 100 ans d'écart, la même arrogance humaine pensant dominer par la technique a envoyé un avion par 4000 mètres de profondeur au milieu de l'Atlantique...tout comme ce tristement célèbre paquebot ( je parle du Titanic pour ceux qui n'auraient pas capté ...)....Donc oui les pilotes ont fait des erreurs, personnes ne les innocente mais de là à dire qu'ils sont les seuls à être responsable...jene serai jamais d'accord avec ça.
Assez d'accord avec votre commentaire et la vidéo à laquelle il est fait référence (lien qui ne fonctionne pas ici), mais que j'ai vue récemment, m'a permis de faire ce commentaire sur les 2 premières minutes:


YouTube.com/watch?v=B5nFOHVnUU
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Comète
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# 7 octobre 2014 10:51
@Lightweight : Votre video ne fonctionne pas. C'est quelle video ? Je veux dire elle explique quoi ?

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LightWeight
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# 7 octobre 2014 10:52
Si cette vidéo rend bien compte de la réalité:

10’14 un pic à 1,5G de courte durée pour récupérer les 35000’ (affichés)
10’19 passage des 35000 sous 1G mais en montée (insoupçonnée pour la pente)
10’20 le PHR met 1° de plus (-3), AOA 4°
10’28 le pilote obéit au FD -1° d’AOA 0,75G environ
10’31 toujours 0’75G PHR à -2° légère augmentation des N1
10’34 0,8G AOA 4°
10’38 0,7G AOA 3°
L’avion est en légère apesanteur depuis 10 sec parce qu’ il approche son plafond théorique du moment. Il entame une parabole insoupçonnée par le PF et encore moins par le PNF qui n’a rien vu des mouvements du stick du PF(faible variations de G dans un peu de turbulence peut-être).

10’43 tjrs légère apesanteur AOA 5° PHR-3°
10’51 AOA 6° fin des G légèrement négatifs
10’55 AOA 9° moteurs sur TOGA tendance à cabrer aggravant la situation
10’57 AOA 10° légère demande à piquer du FD
10’59 PHR passe à -4° 11’00 AOA 11° inconnue de l’équipage
11’02 AOA 12° G légèrement négatif
11’06 AOA 12° PHR -5°
11’07 AOA 14°
11’12 AOA 16° PHR -6° 0,8G le FD demande à cabrer Le 330 ne monte plus; il est au sommet de la parabole.

A ce dernier instant, la prise d’AOA doit impérativement s’arrêter.
N’importe quel PF constatant un poil à retardement son AOA, met le manche au tableau de bord en réduisant la puissance et observe l’évolution de la vitesse (qui est revenue entre temps), pour arrêter sa prise de vitesse en temps utile après avoir retrouvé une AOA inférieure à 10°. Si le PHR est revenu entre temps vers les -3°, c’est tant mieux (?), si non, malgré le manche au neutre, l’avion repartira en montée, ce qui aurait alerté sur la position du trim.

11’18 AOA 17° PHR -7° DV tjrs à cabrer tjrs G négatif
11’21 AOA 20°
11’22 AOA 21°
11’23 AOA 23 ° PHR -8°

15 sec plus tard AOA sera de 31° et le PHR à -12°, en butée cabré.
10 sec de plus et l’AOA attendra les 47°

11’50 donc, le 330 refranchit les 35000’ en forte chute avec une assiette qui a peu varié.
12’00 fin de la légère apesanteur qui marque la fin de la parabole.

Jamais la moindre sensation de décrochage
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Comète
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# 7 octobre 2014 11:12
C'est bien ce que je pensais..il n'ont jamais su qu'il décrochait...d'ailleurs il me semble qu'a aucun moment on les entend prononcer le mot decrochage ou " on decroche "....Par contre, à partir du moment ou ils ne faisaient plus confiance aux instruments, se peut-il qu'il n'aient pas crus l'horizon artificiel qui est en fait un ecran ? Parceque il devait etre bleu donc indiquer qu'il etaient bien en cabré, Est-ce possible qu'un ecran affiche un horizon artificiel trompeur ? Parceque il me semble qu'il y en a un " a l'ancienne " c'est a dire la petite boule qui elle ne repond qu'a la gravite non ? Un peu comme si une bouteille d'eau etait posé sur le tableau de bord. Dans ce cas, si les informations de cet instrument ne sont pas basé sur un quelconque calculateur ou instrument exterieur mais uniquement par simple gravité, pourquoi les pilotes ne l'ont pas regardé ? Ils auraient pu dans ce cas être sur que l'info donné etait bonne. Je me trompe peut-être...

(Dernière édition le 7 octobre 2014 11:13)


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MAT0912
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# 7 octobre 2014 11:18
LightWeight a écrit :... 10’28 le pilote obéit au FD -1° d’AOA 0,75G environ....
Les FD ont très probablement "dégagés" sur les 2 PFD, en même temps que l'AP, dès la perte des informations anémomètriques.
LightWeight a écrit :...... N’importe quel PF constatant un poil à retardement son AOA, ...
Comment pouvait-il constater son AOA (en instantané)?
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Comète
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# 7 octobre 2014 11:28
Juste une question si certains connaissent les faits avec le maximum de détails. Qui pourrai expliquer le problème exact qu'a eu l'A330 d'Eva Air et si je ne me trompe pas un autre A330 de Qantas ? Juste histoire de comparer.

Et enfin, j'avais lu je ne sais plus ou une polemique sur la certification de l'A330 à l'epoque comme quoi on ne l'aurait jamais fait decroché et recupéré en mode manuel ( en gros en loi directe, sans protection ) ?

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MAT0912
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# 7 octobre 2014 11:28
Comète a écrit :Je me base que sur le rapport du BEA....et d'ailleurs ça a bien été modifié il me semble, donc prise de conscience qu'il y avait un soucis de ce coté la.
Nous sommes bien d'accord, il y a eu modification de la C∕L "IAS DOUTEUSES". Maintenant elle est rédigée plus clairement et bien mieux détaillée et expliquée. Toutefois, je ne pense pas que le pilote ait voulu appliquer la précédente en vigueur et il n'avait pas conscience, comme la quasi totalité des pilotes à cette époque, des " pièges" d'une perte des indications anémométriques à haute altitude.
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LightWeight
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# 7 octobre 2014 11:33
Le bon lien j'espère

http://www.youtube.com/watch?v=BR5kFOHVnUU

Je crois que l'horizon au PFD a toujours fonctionné
Comme je l'ai dit, si cette reconstitution est correcte, on voit que le/les FD ont fonctionné par intermittence.
C'était une de mes premières remarques peu après l'accident......, pas d'affichage d'AOA sur les liners, même si elle est connue par les calculateurs.
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TAMERL
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# 7 octobre 2014 12:08
LightWeight a écrit :Le bon lien j'espère

Excellent lien Lightweight, on voit la répétition de l'alarme Stall qui n'induit aucun commentaire, aucune réaction y as t'il besoin dans ce cas de procédures ou autre directives que l'inquiétude que dis je la peur de l'approche d'un domaine inconnu voir dangereux
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Comète
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# 7 octobre 2014 12:18
MAT0912 a écrit :
Comète a écrit :Je me base que sur le rapport du BEA....et d'ailleurs ça a bien été modifié il me semble, donc prise de conscience qu'il y avait un soucis de ce coté la.
Nous sommes bien d'accord, il y a eu modification de la C∕L "IAS DOUTEUSES". Maintenant elle est rédigée plus clairement et bien mieux détaillée et expliquée. Toutefois, je ne pense pas que le pilote ait voulu appliquer la précédente en vigueur et il n'avait pas conscience, comme la quasi totalité des pilotes à cette époque, des " pièges" d'une perte des indications anémométriques à haute altitude.
Une chose cependant..le PF à ce moment là etait le plus jeune des copi, serait il possible que ayant peut etre encore les reflexe " scolaire " ( un peu comme une personne qui prend sa voiture 2 jours apres avoir eu son permis ) et les procédures en tête, il l'ai appliqué " bêtement " ? Parceque si on engueule les pilote quand ils ne suivent pas les procédures, il ne faut pas les blamer quand il les suivent.

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Comète
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# 7 octobre 2014 12:26
TAMERL a écrit :
LightWeight a écrit :Le bon lien j'espère

Excellent lien Lightweight, on voit la répétition de l'alarme Stall qui n'induit aucun commentaire, aucune réaction y as t'il besoin dans ce cas de procédures ou autre directives que l'inquiétude que dis je la peur de l'approche d'un domaine inconnu voir dangereux
L'alarme stall si je ne me trompe pas c'est declenché 2 fois de maniere intempestives alors qu'elle n'aurait pas du , et je crois quelle ne s'est pas declenché quand il aurait fallut ( ou du moins un truc dans le genre...).
Dans la mesure ou les pilotes n'ont jamais prononcé le mot decrochage ou fait allusion, il y a de grande chance qu'ils l'ai prise pour une fausse alarme, meme quand tout est redevenu valide. De plus son redeclenchement qand l'avion est repassé au dessus des 60knts leur a fait faire une mauvaise manœuvre, à savoir remettre en plein cabré. De toute maniere il est clair que dans un sens ou dans l'autre, toutes leurs protections, leurs alarmes, leurs procedure et les certains choix ( minimanches sans retour d'effort et sans vibreur entre autre ) ont fait que à force de tirer sur l'elastique , il a fini par peter pour de bon....Statistiquement, ça devais arriver...sans même parler des pitots dont Air France avait commencer a changer " sans urgences " particulières...Et encore j'ai souvent entendu dire Eolien que ces derniers étaient la cause racine du crash. Sauf erreur de ma part l'avion a decroché en arrivant au sommet du cone, a savoir juste sous les 38 000 pieds, or si ils sont monté si haut c'est bien à cause d'une perte d'altitude qui ne l'etait pas ...du à une erreur plus facilement possible sur l'A330-200 que le 300...En realité quand on y refflechit, c'est une somme de petites defaillance humaines de tout bord qui ont fait 228 morts...

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TAMERL
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# 7 octobre 2014 12:35
Comete, avez vous ouvert le lien? et avez vous ecouté la répétition de l'alarme Stall toutes les 3 secondes !!!
ne pas en tenir compte dans ces limites de domaine c'est une perte de conscience ou un manque de connaissance des lois de l'air, il est vrai qu'on n'enseigne que l'informatique dans les formations compagnies
Les pitots ne sont pas la ''racine du mal''mais le 1er trou de la plaque de Reason, ce n'est surement pas la cause ni une des causes du crash
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MAT0912
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# 7 octobre 2014 12:42
LightWeight a écrit :Je crois que l'horizon au PFD a toujours fonctionné...
Que les horizons aient toujours fonctionné, cela ne fait aucun doute.
LightWeight a écrit :.on voit que le/les FD ont fonctionné par intermittence...
Pendant les 50 premières secondes les barres du FD ont disparues, ce n'est donc pas cela qui a incité le pilote à monter. Ensuite, il semble en effet, que les ordres FD soient à cabrer pour maintenir 37500ft et que le pilote cherche à les suivre, avec difficultés du fait que l'avion est en décrochage, jusqu'à ce qu'elles disparaissent à nouveau.
Je ne connaissais pas cette vidéo. Si les FD en se réengageant demandent effectivement de tenir cette altitude...Je comprends mieux la persistance du pilote dans son erreur...
.
LightWeight a écrit :pas d'affichage d'AOA sur les liners
Seuls les A320 d'Air Inter en ont été équipés, à sa demande...Un indicateur d'incidence aurait pu donner la solution.
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Comète
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# 7 octobre 2014 12:49
@Tamerl - oui j'ai vu...sauf que comme je l'ai dit, si ils pensent que leur avion raconte n'importe quoi..De toute maniere il n'y a pas qu'une raison, il y en a plusieurs. Apres personne n'etait dans le cockpit à leur place. D'ailleurs il y a une chose qui m'a toujours étonné : que 1 pilote ne comprenne pas, ça doit arriver tout les jours, que 2 ne comprennent pas, faut deja le faire, mais que 3 pilotes dont le commandant avec experience ne comprenne pas, prouve que " la haut " ça a du etre beaucoup plus complexe que ça. De plus il y avait il me semble plein d'autre alarmes, des messages d'erreurs,....Alors on a beau dire " yavait " le stall qui resonnais, ce sont des humains, pas des machines, et pour que les 3 soient dans les choux, signifie peut etre qu'ils ont du reffflechir à une autre cause qui n'existaient pas pour ne pas tenir compte comme vous le dite de l'alarme de decrochage....En revanche l'alarme qui s'arrete et se redeclenche au dessus/dessous 60 nœuds ne les a pas aidé non plus...Imaginons que l'alarme stall se declenche une nuit à mauvais escient, alors que vous etes dans un relief accidenté..vous faites une action à piquer...et vous finissez dans les sapin au flanc d'une montagne...on dira quoi des pilotes ? que c'etait des anes ? Cet accident est beaucoup plus complexe qu'il n'y parait mais au moins aura-t-il peut etre le merite, rien que le fait d'en discuter ( enfin pas vous et moi, nous ne sommes pas pilotes ) et d'y refflechir, de permettre à ce que ça n'arrive plus.

Juste une chose concernant les pitots, si ils avaient été changé, ça ne serait pas arrivé, bon ou mauvais pilotes...Quand on sait qu'en plus les nouvelles attendaient justement à Roissy ( je crois ) pour être chnagé dans les 24/48h après l'arrivé, on a l'impression que quand le destin s'en mêle...

(Dernière édition le 7 octobre 2014 12:50)


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# 7 octobre 2014 12:55
TAMERL a écrit :...ne pas en tenir compte dans ces limites de domaine c'est une perte de conscience ou un manque de connaissance des lois de l'air, il est vrai qu'on n'enseigne que l'informatique dans les formations compagnies
Plus une perte de conscience qu'un manque de connaissance... La nature humaine est ainsi faite. Difficile de concenter son attention fortement sur deux sujets simultanément. Tous les prestidigateurs vous le diront... Le travail des pilotes consiste à analyser et hiérarchiser les priorités et en équipage à répartir les tâches. C'est ce que l'on apprend dans les formations compagnies et non l'informatique ( totalement absente des formations en compagnie!). Et ça demande aussi de l'expérience , c'est ce qui a manqué à ces deux copilotes.
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