Le givrage ... un serial killer.

Début - Précédente - 3 - 4 - 5 - 6 - 7 - Suivante - Fin

Auteur	Message
TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 926 messages postés	# 7 octobre 2014 12:59
	Si vous voulez Comète je ne suis pas pilote mais j'ai 40 ans d'essais en vol derrière moi et croyez moi quelque soit les autres alarmes ou annonce plus ''conviviales'' qui peuvent avoir capté l'attention il n'y a que trois alarmes qui devraient paralyser l'attention, augmenter l'adrenaline dans les arteres et faire REAGIR par connaissance des risques : INCENDIE, DECROCHAGE, SURVITESSE pour les autres on peux sortir la checklist Cet accident est d'une déroutante simplicité (je n'ai pas dit qacceptable) tout au moins vue coté systèmes

Comète Anonyme Inscrit le 03/02/2014 87 messages postés	# 7 octobre 2014 13:00
	. LightWeight a écrit :pas d'affichage d'AOA sur les liners Seuls les A320 d'Air Inter en ont été équipés, à sa demande...Un indicateur d'incidence aurait pu donner la solution.C'est une manie de mettre des trucs comme ça en options ? sérieux..le TCAS en option sur l'A320 de st Odile, le BUSS en option..à quand un avion avec les ailes en options ? ou les moteurs ? Désespérant... _________________ Vive les tri et quadri...les plus beaux oiseaux...tribute to Tristar L1011 - DC10 - B727 - B747 - B707 - A340 - Comet, Concorde...mais quelques "bi" jolis aussi : B757 - Caravelle et MD80

Comète Anonyme Inscrit le 03/02/2014 87 messages postés	# 7 octobre 2014 13:02
	TAMERL a écrit :Si vous voulez Comète je ne suis pas pilote mais j'ai 40 ans d'essais en vol derrière moi et croyez moi quelque soit les autres alarmes ou annonce plus ''conviviales'' qui peuvent avoir capté l'attention il n'y a que trois alarmes qui devraient paralyser l'attention, augmenter l'adrenaline dans les arteres et faire REAGIR par connaissance des risques : INCENDIE, DECROCHAGE, SURVITESSE pour les autres on peux sortir la checklist Cet accident est d'une déroutante simplicité (je n'ai pas dit qacceptable) tout au moins vue coté systèmes Je ne vous dis pas le contraire, je dis que je ne suis pas d'accord pour incriminer UNIQUEMENT les pilotes...Les pilotes, Airbus, et Air France ont leur responsabilités...Par contre quand on en vient à l'argent et aux dedomagement, effectivement, si on peut tout foutre sur le dos des pilotes..surtout qu'ils sont morts...vont pas mourir 2 fois... _________________ Vive les tri et quadri...les plus beaux oiseaux...tribute to Tristar L1011 - DC10 - B727 - B747 - B707 - A340 - Comet, Concorde...mais quelques "bi" jolis aussi : B757 - Caravelle et MD80

Comète Anonyme Inscrit le 03/02/2014 87 messages postés	# 7 octobre 2014 13:08
	Je rajouterai que le risque Zero n'existe pas, cependant, je veux bien accuser les pilotes et leur donner 100% tort, mais au moins qu'apres enquete, on puisse dire qu'ils sont les seuls à avoir fait des erreurs...La on voit clairement que l'ensemble des problèmes survenus incriminent directement ou indirectement les 3 parties, pas que les pilotes, contrairement il me semble au crash de San Francisco ou le 777 a encadré la planète pour le coup, a cause d'une erreur de pilotage sans discussions possibles. PS/ vu que je ne me suis pas présenté, je ne suis ni pro Airbus ni pro Boeing, je ne suis pas pilote, je ne travaille pour aucune compagnie....juste quelqu'un de curieux qui s'interresse à ce crash et aux avion de lignes. Je n'ai rien a gagner ni a perdre en donnant mon avis et ma vie ou mon avenir ne sont pas en jeu quelque soit le resultat du futur procès _________________ Vive les tri et quadri...les plus beaux oiseaux...tribute to Tristar L1011 - DC10 - B727 - B747 - B707 - A340 - Comet, Concorde...mais quelques "bi" jolis aussi : B757 - Caravelle et MD80

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 926 messages postés	# 7 octobre 2014 13:31
	Rassurez vous, vous nêtes pas le seul, quand on est à la retraite on n'a plus de carrière à défendre, pour ma part je défends l'aéronautique française et la technique aéronautique et surtout je m'insurge contre la mauvaise foi et la falsification de la vérité technique comme quelques intervenants . Dans un incident ou un accident, les facteurs humains et la conception des systèmes se partagent les causes il n'y a jamais 100% pour les pilotes ou 100% pour l'avion la vérité est entre les deux

Comète Anonyme Inscrit le 03/02/2014 87 messages postés	# 7 octobre 2014 13:41
	TAMERL a écrit :Rassurez vous, vous nêtes pas le seul, quand on est à la retraite on n'a plus de carrière à défendre, pour ma part je défends l'aéronautique française et la technique aéronautique et surtout je m'insurge contre la mauvaise foi et la falsification de la vérité technique comme quelques intervenants . Dans un incident ou un accident, les facteurs humains et la conception des systèmes se partagent les causes il n'y a jamais 100% pour les pilotes ou 100% pour l'avion la vérité est entre les deux Nous somme d'accord. Donc vous reconnaissez que ça n'est pas 100% la fautes des pilotes. Moi c'est juste cette idée que j'essai de défendre, je n'essai pas de les dedouaner à 100%. Au pire meme si c'etait le cas, cet incident nous montre bien les manquement, ou les lacunes des systèmes et des choix d'Airbus ou des procédures. Eolien avait expliquer la difference entre Boeing et Airbus à ce niveau là, et je suis d'accord avec lui, je préfère la manière de procéder de Boeing qui a trouvé une maniere de prévenir les pilotes plutôt que d'empecher les pilotes de faire les choix, fussent-ils mauvais, en dernier recours. _________________ Vive les tri et quadri...les plus beaux oiseaux...tribute to Tristar L1011 - DC10 - B727 - B747 - B707 - A340 - Comet, Concorde...mais quelques "bi" jolis aussi : B757 - Caravelle et MD80

MAT0912 Membre Inscrit le 01/03/2014 267 messages postés	# 7 octobre 2014 15:23
	Comète a écrit :.C'est une manie de mettre des trucs comme ça en options ?, Ce n'était même pas une option au départ, comme le HUD. C'étaient des demandes spécifiques d'IT. Le HUD a été dérivé d'un prototype existant et je crois que seule Alitalia l'a retenu également (?). Il faut dire qu'il était facturé très, très cher. Comète a écrit :le TCAS en option sur l'A320 de st Odile, Ce n'était pas le TCAS ( Traffic alert and Collision Avoidance System) qui était en option, mais le GPWS. (Ground Proximity Warning System). Air Inter avait testé une des premières versions qui ne donnait pas satisfaction et n'avait pas encore donné suite pour la version suivante plus élaborée, montée après l'accident. Un retard peut-être préjudiciable.

MAT0912 Membre Inscrit le 01/03/2014 267 messages postés	# 7 octobre 2014 15:27
	TAMERL a écrit :... je ne suis pas pilote mais j'ai 40 ans d'essais en vol derrière moi Tout est dit... Autre métier et " autres temps, autres mœurs"... En l'occurrence, la priorité des priorités pour un pilote, était de maintenir l'assiette et la poussée... (Dernière édition le 7 octobre 2014 15:59)

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 926 messages postés	# 7 octobre 2014 17:27
	Bonsoir MAT0912, Air Inter a eu le HUD bien avant sur Mercure jusqu'à la CAT3C cela leur a permis une ponctualité des vols à 99% Tout à fait d'acord avec vous pour la priorité de maintenir assiette et poussée; allez donc expliquer ca aux Eolien, Vector et Beotien qui privilégie la réation de retour à l'altitude...... virtuelle même si l'arrondi se termine 2500ft plus haut

Comète Anonyme Inscrit le 03/02/2014 87 messages postés	# 7 octobre 2014 18:20
	MAT0912 a écrit : Comète a écrit :.C'est une manie de mettre des trucs comme ça en options ?, Ce n'était même pas une option au départ, comme le HUD. C'étaient des demandes spécifiques d'IT. Le HUD a été dérivé d'un prototype existant et je crois que seule Alitalia l'a retenu également (?). Il faut dire qu'il était facturé très, très cher. Comète a écrit :le TCAS en option sur l'A320 de st Odile, Ce n'était pas le TCAS ( Traffic alert and Collision Avoidance System) qui était en option, mais le GPWS. (Ground Proximity Warning System). Air Inter avait testé une des premières versions qui ne donnait pas satisfaction et n'avait pas encore donné suite pour la version suivante plus élaborée, montée après l'accident. Un retard peut-être préjudiciable. Oui voila, erreur de ma part, je voulais parler du GPWS...Mile excuses _________________ Vive les tri et quadri...les plus beaux oiseaux...tribute to Tristar L1011 - DC10 - B727 - B747 - B707 - A340 - Comet, Concorde...mais quelques "bi" jolis aussi : B757 - Caravelle et MD80

MAT0912 Membre Inscrit le 01/03/2014 267 messages postés	# 7 octobre 2014 18:52
	TAMERL a écrit :...Air Inter a eu le HUD bien avant sur Mercure C'est pour cela qu'ils ont demandé également un HUD sur l'A320 et un indicateur d'incidence, également utilisé sur Mercure, Caravelle et probablement sur A300. Le HUD leur a permis de bénéficier de minima inférieurs à ceux des autres compagnies pendant quelques années, au décollage et à l'atterrissage. TAMERL a écrit :...une ponctualité des vols à 99% Disons, une excellente régularité... (Dernière édition le 7 octobre 2014 18:56)

pesawat Membre Inscrit le 06/01/2007 1 195 messages postés	# 7 octobre 2014 22:00
	Bonsoir, Des palettes et un indicateur AOA serait le bienvenu c'est clair mais bon si desormais il y a un shaker de mini-manches sur 380 ce sera efficace pour faire comprendre aux pilotes que le decrochage est là donc il piqueront ou comme dit Mr Rosay des essais Airbus "ne rien toucher et laisser l'avion reprendre sa route". Bonne soirée.

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 926 messages postés	# 8 octobre 2014 09:19
	BEA, introduction, Rapport final, page 19 : L’accident résulte de la succession des événements suivants : • l’incohérence temporaire entre les vitesses mesurées, vraisemblablement à la suite de l’obstruction des sondes Pitot par des cristaux de glace ayant entraîné notamment la déconnexion du pilote automatique et le passage en loi alternate ; • les actions inappropriées sur les commandes déstabilisant la trajectoire ; • l’absence de lien, de la part de l’équipage, entre la perte des vitesses annoncée et la procédure adaptée ; • l’identification tardive par le PNF de l’écart de trajectoire et la correction insuffisante par le PF ; • la non identification par l’équipage de l’approche du décrochage, l’absence de réaction immédiate et la sortie du domaine de vol ; • l’absence de diagnostic de la part de l’équipage de la situation de décrochage et en conséquence l’absence d’actions permettant de la récupérer. Tout cet incident d'une banale simplicité est résumé dans ce rapport Comête ce n'est pas moi qui le dit mais les experts du BEA qui attribuent 98% de responsabilité à l'équipage ce dont je ne suis pas tout à fait d'accord

MAT0912 Membre Inscrit le 01/03/2014 267 messages postés	# 8 octobre 2014 09:51
	TAMERL a écrit :les experts du BEA qui attribuent 98% de responsabilité à l'équipage ce dont je ne suis pas tout à fait d'accord Moi non plus! La liste ci-dessus n'est qu'un constat de faits. L'important est de savoir pourquoi les pilotes ont réagi ainsi, si on veut vraiment définir les responsabilités à tous les niveaux et surtout tirer les leçons pour éviter que cela se reproduise. Dire, l'équipage est fautif à 98% comme cela, c'est un peu "circulez, y'a rien à voir!"... (Dernière édition le 8 octobre 2014 10:26)

Comète Anonyme Inscrit le 03/02/2014 87 messages postés	# 8 octobre 2014 13:32
	TAMERL a écrit :BEA, introduction, Rapport final, page 19 : L’accident résulte de la succession des événements suivants : • l’incohérence temporaire entre les vitesses mesurées, vraisemblablement à la suite de l’obstruction des sondes Pitot par des cristaux de glace ayant entraîné notamment la déconnexion du pilote automatique et le passage en loi alternate ; • les actions inappropriées sur les commandes déstabilisant la trajectoire ; • l’absence de lien, de la part de l’équipage, entre la perte des vitesses annoncée et la procédure adaptée ; • l’identification tardive par le PNF de l’écart de trajectoire et la correction insuffisante par le PF ; • la non identification par l’équipage de l’approche du décrochage, l’absence de réaction immédiate et la sortie du domaine de vol ; • l’absence de diagnostic de la part de l’équipage de la situation de décrochage et en conséquence l’absence d’actions permettant de la récupérer. Tout cet incident d'une banale simplicité est résumé dans ce rapport Comête ce n'est pas moi qui le dit mais les experts du BEA qui attribuent 98% de responsabilité à l'équipage ce dont je ne suis pas tout à fait d'accord Oui enfin, faudrait preciser pourquoi ils n'ont jamais compris le decrochage....facile de sortir une chose que tout le monde a compris...Ils ont bien tenté de piquer à un moment non ? l'avion en serait sorti de ce decrochage ! Sauf qu'un ingé d'Airbus a décidé que sous 60 nœuds l'alarme stall pouvait s'arreter...pour repartir alors qu'ils piquaient et allaient retrouver la portance avec la vitesse. Là pour le coup, les pitots etant degivrés, ils auraient pu soit re-enclencher le PA qui serait surement ( je pense ) revenu au point ou il etait parametré avant l'incident, soit le faire eux même. Si cette alarme ne s'etait pas remise a sonner, auraient-ils sauvé l'avion ? On devrait approcher les 100% de reponse positive à cette question. Donc l'ergonomie Airbus est bien en cause...Et si c'est le cas on lui attribu combien sur les 2% qui restent ? 1 ou 2 ? Faites vos jeux, rien ne vas plus... De toute manière, je ne fais que modérément confiance au BEA concerant leur conclusions, partant de là.... (Dernière édition le 8 octobre 2014 13:33) _________________ Vive les tri et quadri...les plus beaux oiseaux...tribute to Tristar L1011 - DC10 - B727 - B747 - B707 - A340 - Comet, Concorde...mais quelques "bi" jolis aussi : B757 - Caravelle et MD80

Début - Précédente - 3 - 4 - 5 - 6 - 7 - Suivante - Fin

Ajouter une réponse

Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !