Le givrage ... un serial killer.

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eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 9 mars 2014 10:50
	Bonjour Vector, Après 20 hrs sans réponse je me permets de me substituer à Mat, occupé par ailleurs : Non, il n'y a pas d'alarme de décrochage haut, sur aucun avion, il y a une alarme de survitesse VMO/MMO. (alarme sonore) C'est le damier rouge en haut du SpeedTape : Voir l'image Sur A330, lorsque l'avion franchit cette "barrière", un ordre à cabrer est envoyé aux commandes de vol, même si le pilote pousse à piquer sur son Sidestick. (Le PA est déconnecté et l'inclinaison, s'il y avait, est ramenée à zéro si le Sidestick est au neutre. Sinon, l'incllinaison est limitée à 45°) Sur B777, au même conditions VMO/MMO, la protection haute vitesse fait cabrer l'avion, et le Trim cesse de fonctionner : le retour d'effort est instantané. le pilote reste maître du pilotage à tout instant. Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 9 mars 2014 10:51)

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 9 mars 2014 11:36
	Je rajoute : jusqu'à cet accident de l'AF447, le "décrochage haut" représentait une menace pouvant entrainer la rupture de l'avion en vol. Je cite une documentation technique : Le buffeting de Mach se produit lorsque le Mach continue d'augmenter après l'apparition de l'onde de choc sur l'extrados. Il y a alors décollement de la couche limite à l'arrière de l'onde de choc. Celle-ci pénètre dans la couche limite et la rend instable en provoquant de la turbulence et des fluctuations de portance se traduisant par du buffeting. L'apparition de ce phénomène provoquant de fortes vibrations de l'aile, s'accompagne dans un premier temps d'un déplacement du foyer de l'avion vers l'arrière accompagné d'un fort moment à piquer (souvent assimilé à un décrochage) dû à la perte d'efficacité brutale de l'empennage arrière déporteur. Autant le décrochage bas est connu, et tous les pilotes en ont fait dans leur formation de base sur avion léger, autant le "décrochage haut" était forcément inconnu, aucun avion ne pouvant revenir de l'expérience. Cet état d'esprit de la profession est bien décrit à la page 45 du rapport final du BEA. Ce qui n'empêchera pas les forts en gueule du bar du café du commerce de donner des leçons a posteriori à la Terre entière. (Dernière édition le 9 mars 2014 11:39)

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 012 messages postés	# 9 mars 2014 13:41
	Bonjour Eolien, Je sais tout cela, mais je me demandais si dans la confusion du moment, la première apparition de l'alarme n'avait pas renforcé la conviction du PF. Vous savez, ce genre de préoccupation sourde qu'on a inconsciemment`et qui surgit quand on est soumis à un stress intense, même si on sait que ce n'est pas rationnel.. (Dernière édition le 9 mars 2014 15:01) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 9 mars 2014 14:43
	C'est tout le vice de ces alarmes intempestives. Par l'étude du dossier nous savons qu'en Alternate 2B le seuil de déclenchement de l'alarme STALL est avancé. L'alarme retentit alors que l'avion n'est pas menacé. Mis à part les paires de cracks du café du commerce aucun, aucun des équipages ayant eu cette alarme n'en a tenu compte. Alors Vector, comme vous le suggérez, le copilote PF qui se croyait en survitesse suite à ce qu'il s'était passé quelques secondes auparavant à pu attribuer ces brèves alarmes à des incursions en très hautes vitesses. Il faut se souvenir qu'à l'instant de l'entrée en décrochage le SpeedTrend à indiqué une forte accélération et le FD a demandé à cabrer. De quoi alimenter la confusion... (Dernière édition le 9 mars 2014 14:44)

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 9 mars 2014 16:42
	Bonjour, Ce rappel où se mêlent manques dans l' information, consignes compagnie, réflexes, impossibilité de simulation/entraînement, j' ajoute possibilité de non perception d' un buffeting fortement atténué, voire inexistant (à 0,75 G), restera inaccessible à certains qui n' ont jamais piloté.....

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 9 mars 2014 20:09
	... surtout après des centaines de pages d'explications ... Mais Lightweight, je sais que d'autres, qui n'ont jamais piloté et qui suivent nos discussions, ont compris l'essentiel des circonstances de cet accident ... Les forums servent hélas de défouloir à toutes sortes d'individus.

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 012 messages postés	# 9 mars 2014 21:00
	Les pires sourds sont ceux qui ne veulent rien entendre... _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

11.9-af447 Membre Inscrit le 15/10/2012 78 messages postés	# 9 mars 2014 21:04
	J'ajoute à ce qui a été dit, même si je n'ai pas votre compétence en la matière, que les pilotes m'ont tous dit à l'époque qu'ils craignaient particulièrement la sur-vitesse (au delà de la limite autorisée, l'avion se disloquerait), que le BEA a affirmé que le buffeting a pu légitimement être interprété comme de la sur-vitesse (je ne sais plus s'il l'a écrit dans son rapport) et qu'il ne fallait surtout pas sortir du domaine de vol (environ 50 kmh à cette altitude si je me souviens bien). J'ai aujourd'hui l'impression après l'AF447 que ces règles étaient excessives et qu'un avion a une tolérance nettement plus importante. Qu'en pensez-vous ? quelles sont d'après vous les réelles limites de ce type d'avion à cette altitude qu'il ne faut vraiment pas dépasser ? Pour en revenir sur les 4 incidents d'A330-200, je précise car je n'ai pas été très clair : - l'AF447 en faisait partie - l''équipage d'AC du 28/08 et d'XL AIRWAYS début septembre ont obtenu à l'ECAM immédiatement l'information "NAV ADR DISAGREE" - je ne sais pas encore pour le dernier incident d'AC du 02/08 à quel moment s'est affiché ce message Laurent

Albatros Membre Inscrit le 18/01/2008 832 messages postés	# 9 mars 2014 22:04
	Vector a écrit :Les pires sourds sont ceux qui ne veulent rien entendre... QUOI QU'EST-CE QU'IL DIT?

anto747 Membre Inscrit le 09/04/2013 310 messages postés	# 9 mars 2014 22:26
	salut à tous! pour l'affichage des multitudes de messages à l'ECAM lors du givrage des sondes de l'AF447, il est aujourd'hui clair dans mon esprit ( je me trompe peut être) que c'est le flux important de ces messages qui a empêché l'équipage d'avoir le message "NAV ADR DISAGREE" qui aurait conduit à l'application d'une procédure ... et qui aurait peut être coupé court et sauvé tout le monde... ma question est donc la suivante: il ne semble pas existé de hiérarchie dans le traitement et l'affichage des pannes à l'ECAM et l'apparition du message dédié a l'air dicté par la chronologie d'occurrence ... or avec un flux important peut être que le système "sature" ( à l'image d'un ordi ) et cela permet aussi d'avoir un message aussi capital en fin de deuxième page donc non visible sans action du PNF ... Donc peut être serait il bon de hiérarchiser les systèmes (pas les pannes car cela me semble infaisable) ainsi un système aussi vital que l'ADR ne pourrait pas voir un message lié à un dysfonctionnement relégué tout à la fin d'une page ECAM. Pardonnez ma naïveté ou si la question à déjà été soulevée précédemment. (Dernière édition le 9 mars 2014 22:27)

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 012 messages postés	# 10 mars 2014 00:13
	Un avion de ligne peut-il devenir supersonique ? La réponse La survitesse était une crainte aux débuts de l'ère des jets, à juste titre semble-t-il, mais aujourd'hui de n'est plus vraiment le cas. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 10 mars 2014 00:22
	Bonsoir laurent, 11.9-af447 a écrit :le BEA a affirmé que le buffeting a pu légitimement être interprété comme de la sur-vitesse (je ne sais plus s'il l'a écrit dans son rapport) Au début de l'évènement, l'AF447 a rencontré des turbulences. Comment discriminer des vibrations dues au buffet de celle liées à la turbulence ... Quoiqu'en disent les experts en FH, on ne saura jamais ce qu'il y a eu dans l'esprit des pilotes. Tout le monde peut comprendre qu'un avion en descente avec une poussée des réacteurs figée est un avion qui va accélérer, qui accélère. Les instruments qui indiquaient une mise en descente, l'alarme d'écart d'altitude qui a retenti, les valeurs affichées à l'altimètre qui sont passées de couleur ambre, un message ECAM informant que la poussée est figée, et un autre message qui informe des vitesses limites ... en survitesse ... Regardez la photo du PFD en haut de page : il n'y a que 15 kts entre la vitesse sélectée .82 et MMO . Une annonce STALL + le C-chord + le message ECAM .82 Que le pilote ait pensé qu'il approchait des vitesses excessives ne serait ni illégitime ni étonnant. Les experts judiciaires ont souligné que la réponse à cabrer était la bonne réponse et il faut être d'une stupide prétention pour se vanter qu'à leur place on n'aurait touché à rien. 11.9-af447 a écrit :J'ai aujourd'hui l'impression après l'AF447 que ces règles étaient excessives et qu'un avion a une tolérance nettement plus importante. Qu'en pensez-vous ? quelles sont d'après vous les réelles limites de ce type d'avion à cette altitude qu'il ne faut vraiment pas dépasser ? Pour ma part, j'aurais beaucoup appris de l'analyse de cet accident, à travers les rapports du BEA, des experts judiciaires, de la documentation à ma disposition et des échanges entre nous. Pour un pilote de ligne, hier comme aujourd'hui, VMO et MMO sont des limites Rouges. A ne pas dépasser. Si elles sont dépassées, en régime turbulent et d'une valeur notable (de mémoire je dirais 16 kt (Mat me corrigera), cela signifie un avion cloué au sol pour des inspections approfondies. Et au-delà, la connaissance relativement récente que l'avion sera désintégré avant d'avoir atteint le décrochage haut laissera les pilotes toujours aussi prudents quant aux incursions au-delà de VMO-MMO ... quelles sont d'après vous les réelles limites de ce type d'avion à cette altitude qu'il ne faut vraiment pas dépasser ? Nous avons avec Mat la chance d'avoir un CDB A330, je lui laisse le soin de répondre ... anto747 a écrit :ma question est donc la suivante: il ne semble pas existé de hiérarchie dans le traitement et l'affichage des pannes à l'ECAM et l'apparition du message dédié a l'air dicté par la chronologie d'occurrence ... Les messages ECAM sont hiérarchisés. Exemple de la panne moteur : • Panne moteur simple : Message de type "Engine fail" Panne pas si simple car voilà qu'un incendie se déclare ... • Un message Engine Fire va se substituer au message "Fail" car plus grave. Le problème est que selon le nombre de Pitot bloqués, ou selon l'ordre dans lequel ils se bloquent, le FWC va traiter différemment la publication des pannes. On en a vu exemple avec l'Air Caraïbes : leurs pilotes ayant déconnecté l'A/THR quelques minutes avant d'entrer dans le nuage de cristaux de glace, l'ordonnancement des messages a été très différent. Publication au premier niveau du message NAV ADR Disagree... C'est très compliqué de trouver une formule réglant des cas de figures évolutifs, si ce n'est aléatoires. La solution passe par une alarme dédiée à un blocage de sonde Pitot. La solution passe un couple Sondes Pitot/ PHC efficace ! (Dernière édition le 10 mars 2014 00:25)

11.9-af447 Membre Inscrit le 15/10/2012 78 messages postés	# 10 mars 2014 07:51
	eolien a écrit :La solution passe par une alarme dédiée à un blocage de sonde Pitot. La solution passe un couple Sondes Pitot/ PHC efficace ! Oui Eolien, mais pour en arriver là, il faut en préalable que l'EASA re-considère à leur juste niveau le risque réel engendré par la perte des vitesses... (Dernière édition le 10 mars 2014 07:51)

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 10 mars 2014 17:05
	Bonjour Laurent, 11.9-af447 a écrit :..., il faut en préalable que l'EASA re-considère à leur juste niveau le risque réel engendré par la perte des vitesses... N’étant pas expert en droit aérien ni en droit tout court je poste la réflexion ci-dessous sous une forme mi-interrogative mi-conditionnelle : L’EASA ne devrait-elle pas dissocier ce qui touche à : La certification : • Absence d’alarme de panne en ças de blocage d’une sonde Pitot. • Changement de PHC sans repasser les tests de certification • Loi de pilotage Alternate 2B (versus stabilité longitudinale statique positive) • Déplacement du PHR • Alarme décrochage • Procédure STALL Warning • Conditions du réarmement du Flight Director • Absence d’alarme dédiée à la perte de la correction de pression statique • Sidesticks en dehors des champs visuels réciproques (CRM) • Pas de retour d’effort aux commandes longitudinales en cas d’approche des basses vitesses • Possibilité de Double-pilotage ou de pilotage simultané (CRM) La technique : • Mise en descente (instrumentale) intempestive en cas de perte de corrections de statique • Annonce Alternate Law trompeuse puisqu’en réalité en Direct Law en roulis • Si perte du FD pas de réarmement sans action du pilote • Si perte du PLI pas de croix ambre à proximité de l’horizon artificiel (ex : symbole ambre PLI ?…) • Si information de vitesses limites, préciser Vitesse mini ou maxi (ex : VLS … VMO/MMO ...) • Absence de message NAV ADR Disagree au premier niveau en cas de panne d’information de vitesse • Sidesticks en dehors des champs visuels réciproques (CRM) • Absence de retour d’effort aux commandes longitudinales en cas d’approche des basses vitesses • Possibilité de Double-pilotage ou de pilotage simultané (CRM) • Si pas de solution pour les Sidesticks imposer les volants classiques sur les avions futurs. • Informer des conditions qui entrainent des informations erronées, inversées du SpeedTrend. • Eliminer les alarmes STALL intempestives • Maintenir active l’alarme STALL ainsi que l’exige la règlementation. (j'ai dû en oublier ...) (par ex : si le BEA avait comptabilisé les cas de double-pilotage dans toutes les compagnies exploitant des Airbus et les avait mis en opposition à ce passage de l'Unsafe condition : Evénement de nature à occasionner des victimes, avec généralement la destruction de l’avion ou de nature à réduire la capacité de l’avion ou de l’équipage à gérer des conditions dégradées qui amènent à :  une réduction importante des marges de sécurité ou des capacités fonctionnelles ;  une détresse physique ou charge de travail excessive qui ne permet plus à l’équipage d’assurer ses tâches avec précision ou de les mener à terme ; ... certaines occurrences à caractère répétitif peuvent être considérées comme des « unsafe conditions» ... Certaines ... lesquelles ?... Eolien (Dernière édition le 10 mars 2014 17:15)

MAT0912 Membre Inscrit le 01/03/2014 267 messages postés	# 11 mars 2014 08:46
	Vector a écrit :Merci MAT, Je complète ma question : est-ce que l'alarme STALL était censée (présumée) retentir en cas de décrochage haut ? Ci-dessous les SEULES informations à la disposition des pilotes (FCOM Airbus, T;U. Air France) Alarme sonore STALL: SIGNAL: "Cricket" + voix synthètique "STALL, STALL" CONDITION: Décrochage(STALL)... sans plus de précision!* DUREE: PERMANENT ARRET: Néant. Ndr: * sans plus de précision! c.a.d, fonctionne tant que les conditions du décrochage sont réunies, il n'était dit nulle part que cette alarme s'arrêtait en cas d'incidences très élevées et cela n'est pas conforme aux requis de certification, qui demandent qu'une alarme soit active tant que les conditions de son déclenchement sont présentes. L'alarme "STALL" réapparaissait chaque fois que l'incidence diminuait par l'action à piquer des pilotes. Cf Rapport BEA. Cette alarme peut être arrêtée par action sur les touches MASTER WARN ou EMER CANC de l'ECP. Rien concernant le décrochage haut**.. Il n'est pas illogique de penser que les pilotes aient pu croire que cette alarme retentissait aussi en cas de décrochage haut. D'autre part , la procédure IAS douteuses précisait que les alarmes STALL pouvaient être fausses, ce qu'a pensé d'ailleurs, un équipage d'Air Caraîbes. Seulement une indication V MAX ( VMO ou MMO) sur PFD , bandeau rouge et noir. (Dernière édition le 11 mars 2014 09:02)

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