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Airbus A310

Dernière actualisation le 31 mars 2009

L'A310-300 est un dérivé de l'Airbus A300. Son histoire commence au début des années 70, le jeune consortium Airbus vient alors de lancer son premier avion : l'A300B2 qui rencontre de sérieuses difficultés à s'imposer. Tirant des enseignements des erreurs du passé avec en particulier le souvenir de la Caravelle qui faute de véritable famille n'a pas réussi à confortablement s'imposer sur le marché mondial, Airbus se lança très tôt dans l'étude de nouvelle versions de son A300. Une de ces versions baptisée A300B10 fut officiellement lancée en Juillet 1978 suite à un besoin exprimé par Air France, Lufthansa et Swissair. Cet avion était une version raccourcie de 14 cadres de l'A300 qui s'annonçait dès le départ très incertaine et une coopération avec Boeing sur un A300BB10 (le B supplémentaire faisant référence à Boeing) fut même envisagée. 

Le principe même de l'avion était critiqué. En effet, il fut d'abord envisagé de ne modifier que la longueur du fuselage mais beaucoup d'observateurs se demandaient à juste titre quel intérêt économique justifiait de monter sur les ailes inchangées de l'A300 un fuselage plus petit. C'est pourquoi dès le mois d'octobre 1977 les ingènieurs étudièrent deux nouvelles ailes. La première était une aile complètement nouvelle tandis que la deuxième était dérivée de celle déjà existante pour l'A300. Airbus préféra la nouvelle aile devant être construite par British Aerospace. Elle se caractérise par une structure plus résistante et une traînée réduite à un nombre important de Mach (aux environ de Mach 0,8), elle était aussi plus petite avec une surface alaire de 219 m² pour l'A310 contre 260,12 m² pour celle de l'A300. Outre les ailes, cet avion inaugurait aussi un nouvel empennage et un fuselage arrière redessiné. L'A310 fut également le premier gros-fuselage à utiliser les petites ailettes en bout d'ailes destinées à diminuer la traînée et à éliminer les vortex. Ces ailettes sont toutefois absentes sur les premiers exemplaires produits.

A l'origine l'A310 était proposé en deux versions : l'A310-100 et l'A310-200. Le -100 possédait une autonomie de 3700 km alors que le -200 pouvait voler sur plus de 6000 km. Toutefois l'A310-100 n'interressa pas beaucoup les compagnies en raison de sa faible autonomie et il fut rapidement abandonné. L'A310-200 effectua son vol inagural le 3 avril 1982. Ses pylônes de moteurs permettaient l'installation au choix des compagnies de deux réacteurs à double flux General Electric CF6-80A3 d'une poussée unitaire de 22,2 t, ou Pratt & Whitney JT9D-7R4D de 21,3 t. Ces moteurs lui permettent de voler à 850 km/h sur 6800 km. Sa vitesse maximale est de 897 km/h. En configuration deux classes l'A310-200 peut emporter 220 passagers contre 266 pour l'A300. Son fuselage est ainsi beaucoup plus court (46,65 mètres) que celui de son aîné qui mesure 54,07 mètres. Au niveau de l'avionique, l'A310 fut le premier gros fuselage a posséder un cockpit prévu pour seulement deux membres d'équipage. La disparition du troisième membre provoqua d'ailleurs de nombreux débats autour de la sécurité qui pouvait s'en trouver diminuée, mais grâce entre autre aux six nouveaux écrans cathodiques installés dans le cockpit, le travail du pilote et de son copilote devenait plus sûr.

La certification de l'appareil intervint en mars 1983 et il fut mis en service par la Lufthansa en avril 1983. L'appareil produit était alors l'A310-200. Il rencontra un certain succès mais ne s'imposa jamais véritablement aux Etats-Unis (seul Delta Airlines exploite des A310). En version fret, l'A310-200 engendra aussi quelques commandes dont plusieurs proviennent du géant américain Federal Express qui exploite également des A300. Cet appareil peut transporter 14 conteneurs du type LD3. Cependant beaucoup de ces appareils nommés A310-200F sont des appareils de transport de passagers d'occasion convertit en Allemagne en cargo. L'A310-200 existe aussi en convertible passagers ou cargo baptisé A310-200C (pour Combi) utilisé pour la première fois en 1984. Le -200 fut rapidement suivi par une nouvelle version gardant les mêmes dimensions mais dotée d'un plus grand rayon d'action grâce à un nouveau réservoirs et une masse maxi au décollage plus importante. Baptisée A310-300 cette version effectua son premier vol le 8 juillet 1985. Elle fut adoptée par Swissair en décembre de la même année. Actuellement au niveau de la motorisation quatres moteurs sont disponibles, deux General Electric CF6-80 : le CF6-80C2A2 de 23,8 t de poussée ou le CF6-80C2A8 de 26,2t ; ou deux Pratt & Whitney PW4000 : le PW4152 de 23,1 t ou le PW4156 de 24,9 t.

Aujourd'hui la production des A310 n'est pas arrêtée, mais le dernier avion produit remonte à 2001. Il reste 5 avions en commande par la compagnie Iraqi Airways, mais embargo oblige, ceux-ci ne sont pas livrables. Le nombre total de commandes atteind les 260 avions. Actuellement, il ne semble pas que l'A310 possède comme l'A300-600 une chance de poursuivre sa carrière comme avion cargo. Bien que le premier A310-300 converti pour Federal Express en Cargo a effectué son premier vol le 30 janvier 2001, cette conversion ainsi que la version de série n'ont jamais fait parler d'elles. Par contre, de nombreux projets militaires sont basés sur une cellule de l'A310. Le plus connu et l'A310MRT (Multirole Transport) allemand. Dirigé par EADS Airbus et Lufthansa Technik, ce programme commence à attirer l'attention de nouveaux pays tel que le Brésil, le Canada ou l'Australie mais intéresse surtout les forces aériennes européennes qui manquent cruellement de ce genre d'avions. Le dernier des quatre appareils commandés par l'Allemagne sera livré fin 2001. Une version encore plus polyvalente baptisé A310MRTT (Multirole Transport/Tanker) quelques fois appelée KC-310 MRTT selon la nomenclature américaine, permettra de convertir les MRT en ravitailleurs MRTT. Cette version à déjà été commandée par l'Allemagne pour ses 4 MRT et s'impose déjà comme une solution européenne au manque chronique de ravitailleur. Cependant l'A310 doit faire face à la concurrence du Boeing 767 mais aussi à celle de l'A330-200. Un autre projet militaire majeur est également basé sur une cellule d'Airbus. En effet, Raytheon associé à la filiale Elta d'IAI propose de monter sur une cellule d'A310-300 un radar dérivé du Phalcon israélien. Le radar serait logé dans un radôme à la manière des E-3 Sentry AWACS. Le premier marché visé par cet avion était celui de la Turquie qui exprimait un besoin portant sur sept appareils. L'A310 de Raytheon affrontait alors le 737 de Northrop Grumman équipé du radar MESA, finalement la Turquie préféra le 737 MESA. 

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