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Airbus A318

Dernière actualisation le 31 mars 2009

En lançant l'A318, Airbus achevait d'étendre sa gamme vers le bas. En effet, cet avion se place à la limite de l'aviation régionale et il semble tout à fait improbable que l'avionneur européen s'engage dans le milieu des jets régionaux. 

C'est le 26 avril 1999 que l'A318 fut lancé non sans hésitations de la part des dirigeants d'Airbus. En effet, les versions raccourcies d'avions ne sont généralement pas beaucoup appréciées dans le milieu industriel (et l'A318 est une version raccourcie de l'A319 qui lui même est l'intrapolation de l'A320). Techniquement plus difficile à réaliser, elles sont aussi plus difficiles à rentabiliser : ces versions reprennent la plupart des systèmes de leurs aînés mais proposent moins de places or les compagnies aériennes raisonnent au coût par siège et par kilomètre et s'attendent donc à ce que le prix de l'avion et de son exploitation soit proportionnel à sa capacité... De plus les concurrents sur le marché sont très nombreux (Boeing 717-200 et 737-600, Fairchild Dornier 928JET, Bombardier CRJ-900, Embraer ERJ-190, BAe Avro RJX-85 et -100 mais aussi Tupolev-334 et Alliance Starliner 400). Ce n'est qu'après l'abandon d'un programme concernant le développement en coopération par l'Europe et la Chine d'un appareil d'environ 100 places baptisé AE-100 (Asian Express) que les dirigeants Airbus osèrent enfin lancer leur nouveau "bas de gamme".

Cette décision était cependant plus stratégique que financière. En effet, les bénéfices attendus de l'A318 ne sont pas énormes mais cet avion possède un rôle essentiel dans la stratégie commerciale du constructeur. En élargissant sa gamme (et plus particulièrement la famille A320) vers le bas Airbus protège ses positions sur le marché : si une compagnie exploite déjà d'autres membres de la famille A320, l'A318 est un complément logique à sa flotte, et si une nouvelle compagnie commence son activité avec des A318, il sera probable que pour se développer; elle fasse appel à d'autres appareils de la famille A320. En fin de compte à chaque vente d'A318, Airbus compte placer d'autres commandes de la famille A320. Pour cela, la communité maximale entre les appareils est essentielle. L'A318 reprend donc la totalité des systèmes de l'A320 et grâce aux commandes de vol électriques, il n'en diffère que par sa taille. Cette communité offre aux compagnies aériennes le moyen de faire de sérieuses économies en diminuant le temps de formation des pilotes et du personnel de maintenance. Des économies peuvent aussi être réalisées en rationnalisant les stocks de rechange et d'outillage. Enfin, les transporteurs peuvent profiter d'une flexibilité exemplaire, les équipages pouvant posséder une qualification multiple (dans ce cas sur A320, A321, A319 et A318). Cette flexibilité se retrouve aussi au niveau des commandes. Il est désormais fréquent de voir des compagnies passer commande d'avions de la famille A320, la répartition entre les différentes versions se faisant plus tard selon les évolutions du marché et de la concurrence. De nombreuses compagnies ont d'ailleurs fait le choix de la communité. Parmi elles on retrouve beaucoup de grands noms aussi bien européens (Air France, Alitalia, British Airways, Finnair, Iberia, Lufthansa, SAS...) qu'américains (Air Canada, America West, Northwest Airlines, United Airlines, US Airways...).

Cette communité n'est cependant pas exempte de défauts. En juin 1998, les pilotes de la compagnie espagnole Iberia ont sérieusement mis à mal la politique de la qualification multiple (Cross Crew Qualification). Les syndicats des pilotes ont en effet estimé que l'A321 qui transporte 39 passagers de plus que l'A320 ne pouvait pas être piloté par les mêmes équipages en raison de la liste de séniorité qui régit la carrière d'un pilote de ligne. Un autre problème est celui de la disponibilité des modèles qui ne correspond pas toujours aux besoins des compagnies.

Le principal changement de l'A318 par rapport à l'A319 réside donc dans la longueur du fuselage raccourcie de 2,39 mètres pour atteindre 31,4 mètres (soit plus de 13 mètres de moins que l'A321). Mais d'autres changements ont été rendus nécessaire par la taille de l'avion. L'un des plus visible est l'agrandissement de 75 cm de l'empennage vertical afin de compenser les effets du fuselage plus court. Les dimensions de la porte cargo ont aussi été réduites tout en restant soigneusement supérieures à celle du Boeing 737. A part ces différences, tout les autres systèmes de l'appareil sont exactement identiques à l'A320. Le cockpit n'échappe pas à la règle. Il reprend ainsi le mini-manche latéral qui caractérise tout les nouveaux Airbus mais aussi les six écrans couleurs. Non seulement ce poste de pilotage est identique à celui de de l'A319, de l'A320 et de l'A321 mais il ressemble à s'y méprendre à celui des gros-porteurs A330 et A340, augmentant d'autant la communité de toute la gamme Airbus, les qualifications multiples possibles, et les économies réalisables en diminuant le temps de formation. Le futur cockpit de l'A380 promet aussi de reprendre l'aménagement des cockpits existant mais en y ajoutant de nombreuses évolutions nécessaires pour rester à jour.

En raison du fuselage qui conserve évidemment le même diamètre que celui de l'A320 (3,95 mètres), la structure de l'A318 n'a pas été conçue pour emporter uniquement 100 passagers, ce qui alourdi considérablement l'avion et qui augmente d'autant sa consommation. Dans le même ordre d'idée, la motorisation de l'appareil posait problème. L'option la plus évidente était de motoriser l'avion par les moteurs qui équipent déjà les A319, A320 et A321 : c'est à dire les CFM56-5 et les V2500-A5. Toutefois ces moteurs sont plus onéreux à l'acquisition qu'une motorisation adaptée à la taille de l'avion. Airbus a alors choisi d'équiper son avion d'un nouveaux moteur : le PW6000 de Pratt & Whitney. Ce moteur d'environ 10 tonnes de poussée qui s'annonçait comme un exemple de fiabilité a malheureusement eu de gros problèmes de vieillissement ce qui a retardé sa certification et celle de l'A318 qui en était équipé. Chose remarquable pour un moteur destiné à des vols court-courriers, les essais sont effectués en conditions Etops (norme destinée aux moteurs devant franchir les océans). Le PW6000 comporte aussi moins d'étages et moins de pièces que ses concurrents d'où une baisse des coûts d'exploitation. Cependant, ce moteur n'étant pas disponible sur le reste de la famille A320, le CFM56-5B est proposé en option afin de préserver la communité, Air France a ainsi préféré choisir ce moteur pour ses A318.

L'A318 pourra accueillir jusqu'à 107 passagers en configuration deux classes (4 en première et 99 en économique). En configuration dense, ce nombre peut être augmenté jusqu'à 129. La masse maximale au décollage de base est de 59 tonnes. L'avion peut alors franchir 2780 km à Mach 0,78. Sa vitesse maximale est de Mach 0,82. En option la masse maxi au décollage peut être augmentée jusqu'à 61,5 t ou 66 t, l'autonomie passant alors à 3600 km ou 5200 km.

Actuellement, le début commercial de l'A318 s'annonce assez prometteur : en septembre 2004, Airbus disposait d'un carnet de 82 commandes et 12 appareils ont d'ors et déjà été livrés. Le principal concurrent d'Airbus est comme d'habitude Boeing qui propose deux appareils. Le premier est le 737-600, version 100 places de la famille 737. Cette version rencontre plutôt un accueil mitigé mais à l'avantage de faire partie d'une famille d'avion à succès. L'autre avion que propose Boeing est le 717-200, dernier dérivé de la longue et prolifique lignée des DC-9, MD-80 et MD-90. Cet avion qui n'a rien de commun avec le reste des Boeing (il était déjà en chantier sous le nom MD-95 lorsque McDonnell Douglas a été racheté en 1997 par Boeing) n'arrive toujours pas à trouver sa place sur le marché depuis qu'il est vendu par les commerciaux de Boeing. La firme de Seattle avait un temps envisagé de produire une version raccourcie baptisée 717-100, mais l'heure serait plutôt à la fermeture des lignes de production. Pour en revenir à l'A318, les premiers appareils certifiés en mi-2003 ont débuté leur exploitation en ligne depuis maintenant plus d'un an.

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