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Airbus A319

Dernière actualisation le 31 mars 2009

L'A319 est le troisième membre de la grande famille A320. C'est aussi le second plus petit membre de la famille avec l'arrivée de l'A318, ultime dérivé des monocouloirs Airbus.

Le programme A319 fut lancé lors du Salon du Bourget 1993 juste sur la base de 6 commandes passées par le loueur américain ILFC. Bien que le carnet de commandes de l'avion n'était alors pas très enviable, le succès de l'A320 et de l'A321 prédisait une belle réussite commerciale pour cet appareil. De plus, le développemet de l'avion était prévu dès les premières études du programme A320 en 1977 sous le nom de SA 1 (Pour Single Aisle ou couloir unique).

L'A319 reprend logiquement le principe de communité maximum inauguré par l'A321 qui fit et fait toujours le succès d'Airbus. Il reprend donc la totalité des systèmes de l'A320 et grâce aux commandes de vol électriques, il ne s'en diffère que par sa taille. Cette communité offre aux compagnies aériennes le moyen de faire de sérieuses économies en diminuant le temps de formation des pilotes et du personnel de maintenance. Des économies peuvent aussi être réalisées en rationnalisant les stocks de rechange et d'outillage. Enfin, les transporteurs peuvent profiter d'une flexibilité exemplaire, les équipages pouvant posséder une qualification multiple (dans ce cas sur A320, A321, A319 et A318). Cette flexibilité se retrouve aussi au niveau des commandes. Il est désormais fréquent de voir des compagnies passer commande d'avions de la famille A320, la répartition entre les différentes versions se faisant plus tard selon les évolutions du marché et de la concurrence. De nombreuses compagnies ont d'ailleurs fait le choix de la communité. Parmi elles on retrouve beaucoup de grands noms aussi bien européens (Air France, Alitalia, British Airways, Finnair, Iberia, Lufthansa, SAS...) que américains (Air Canada, America West, Northwest Airlines, United Airlines, US Airways...).

Cette communité n'est cependant pas exempte de défauts. En juin 1998, les pilotes de la compagnie espagnole Iberia ont sérieusement mis à mal la politique de la qualification multiple (Cross Crew Qualification). Les syndicats des pilotes ont en effet estimé que l'A321 qui transporte 39 passagers de plus que l'A320 ne pouvait pas être piloté par les mêmes équipages en raison de la liste de séniorité qui régit la carrière d'un pilote de ligne. Un autre problème est celui de la disponibilité des modèles qui ne correspond pas toujours aux besoins des compagnies.

Le principal changement entre l'A320 et l'A319 réside donc au niveau de la longueur du fuselage qui est raccourci de 7 cadres. A part cette différence, tous les autres systèmes de l'appareil sont exactement identiques à l'A320. Le cockpit n'échappe pas à la règle. Il reprend ainsi le mini-manche latéral qui caractérise tous les nouveaux Airbus mais aussi les six écrans couleurs. Non seulement ce poste de pilotage est identique à celui de l'A320 et de l'A321 mais il ressemble à s'y méprendre à celui des gros-porteurs A330 et A340. Augmentant d'autant la communité de toute la gamme Airbus, les qualifications multiples possible, et les économies réalisables en diminuant les temps de formation. Le futur cockpit de l'A380 promet aussi de reprendre l'aménagement des cockpits existant mais en y ajoutant de nombreuses évolutions nécessaires pour rester à jour.

L'A319 est propulsé par les mêmes moteurs que l'A320 : les CFM56 de CFM International (Snecma et General Electric) et les V2500 du consortium multinational IAE (International Aero Engine). Les versions sont toutefois différentes afin d'offrir des performances plus adaptées à la taille de l'avion. Leurs puissance s'étendent de 9,8 tonnes de poussée à 10,45 t selon les variantes des CFM56-5A et V2500A5. L'autonomie de l'A319 est de 3391 km avec une charge maxi au décollage de 64 t. Cette autonomie peut être augmenté en option pour atteindre 6845 km afin d'utiliser l'A319 comme moyen-long courrier sur des lignes de 6800 km qui ne sont pas rentable avec les gros longs courriers, la charge maxi au décollage passe alors à 75,5 tonnes. Sa vitesse de croisière est de 840 km/h, la vitesse maximale 903 km/h. Au niveau des dimensions, le fuselage n'atteind plus que 33,84 mètres (soit 3, 73m de moins que l'A320). L'envergure reste à 33,91m, la surface alaire à 122,4m2 et la hauteur à 11,8m.

En plus de la version proposée aux compagnies aériennes Airbus a développé une version d'affaire baptisée A319 Corporate Jetliner. Concurrent immédiat du 737BBJ (Boeing Business Jet), l'ACJ lancé en 1997 au Salon du Bourget marche aussi sur le terrain des Bombardier Global Express et Gulfstream V en se plaçant dans le très haut de gamme de l'aviation d'affaire. Au niveau de sa motorisation, le V2500 d'IAE avec sa version V2527M-A5 de 12 tonnes de poussée s'est jusqu'à présent imposer comme la référence en équipant 80% des ACJ. Des CFM56-5 sont toutefois proposés en option. Pour assurer des transports transcontinentaux, l'A319CJ peut ête équipé de réservoirs supplémentaires amovibles lui permettant des vols de 10 à 13 heures (soit des distances proches de 10.000 km). Pour les très long vols, il est d'ailleurs prévu d'emmener un troisième pilote à bord. Cet avion commence à s'imposer peu à peu sur le marché, cependant avec un peu plus de 30 commandes il reste encore loin derrière son principal concurrent : le BBJ.

Le vol inaugural de l'A319 eut lieu le 25 août 1995 à Hambourg. C'est d'ailleurs à Hambourg, en Allemagne, que se trouve sa chaîne d'assemblage final ainsi que celle des A321 et A318 (en fait une seule chaîne pour les 3 types d'avion). L'A320 et tous les autres Airbus étant quant à eux assemblés à Toulouse. L'A319 entra en service avec Swissair en Avril 1996. Actuellement ses ventes sont excellentes malgré la concurrence du Boeing 737-700 Nouvelle Génération. En septembre 2004, il avait accumulé 994 commandes et 370 appareils restaient à livrer.

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