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Airbus A340-600

Dernière actualisation le 31 mars 2009

Avec sa silhouette élancée, l'A340-600 est certainement l'un des avions civils les plus beaux. Bien que baptisé du prestigieux nom A340, l'A340-600 ainsi que son "petit" frère l'A340-500 aurait largement put prétendre à une nouvelle désignation. En effet, ces deux géants ont dû se différencier de leurs aînées A340-200 et -300 pour assurer leur mission qui n'est rien d'autre que succéder au plus que célèbre "Jumbo" de Boeing : le 747.

Airbus a dès sa naissance au début des années 70 compris que pour réussir il devait décliner ses modèles en plusieurs versions. Mais ce n'est pas seulement pour cette raison que l'A340-600 fut lancé. En effet, alors que le constructeur européen attaquait son eternel ennemi américain de tout les côtés (aussi bien au niveau de petits-porteurs court-courrier qu'au niveau des gros-porteurs très long-courriers), Le 747 régnait toujours en maître dans le créneau qu'il a lui même crée et ce depuis une trentaine d'année. Il fut alors décidé d'utiliser l'A340, de le rallonger pour y loger 376 personnes, d'y ajouter diverses modifications de la voilures et de monter des moteurs plus puissants... Voilà la recette pour fabriquer un "anti 747" aux coûts de conception bas qui dès le début fut baptisé A340-600.

Toutefois, dans la réalité les choses sont moins simples et des problèmes de motorisation vinrent retarder le lancement de l'avion. En effet le conseil de surveillance aurait normalement dû donner son accord au lancement de l'avion en décembre 1996. Mais pour des raisons de partages de coûts les négociations avec le motoriste américain General Electric pour doter l'A340 de moteurs de la cétégorie des 25.000 kg de poussée échouèrent au dernier moment. Le prestigieux quadriréacteur se retrouvait alors réduit à l'état de planeur (sans vouloir vexer les fans de planeurs...) et les dirigeants d'Airbus durent attendre. Bien que les premiers A340 de la famille ont pour fournisseur exclusif CFM (société commune entre Snecma et General Electric), c'est Rolls-Royce et son nouvau Trent 500 qui équipe les A340-500/600. En effet, les dirigeants estimaient que les CFM56 ne pouvaient pas développer assez de puissance et de fait les Trent 500 offrent presque deux fois plus de puissances que les CFM des A340-200 et -300.

L'A340-600 ainsi que le -500 furent lancé en décembre 1997. Ces appareils furent les premiers Airbus totalement conçus et développés sur ordinateur. En effet, pour respecter des impératifs de délais, de qualité et de coûts très sévère (25% de délais en moins par rapport aux A340 de 1987, disponibilité opérationnelle de 98,5% à la mise en service, coûts inférieurs de 20% par rapport à l'A340-300...) imposés par la bataille entre Airbus et Boeing, de nouvelles méthodes de travail ont été adoptée. Par exemple, des maquettes virtuelles permettent aux partenaires, aux équipementiers, aux sous-traitants ou encore aux clients de disposer d'informations et de plans parfaitement à jour. Toutefois ces nouvelles méthodes ne sont pas simple à mettre en place et ont posées des problèmes notamment chez BAE Systems chargé de la réalisation de la voilure. BAE Systems a en effet dévoilé au début de l'année 2000 que le passage au système de conception en trois dimensions assistée par ordinateur CADDS-5 et sa mise en oeuvre dans le cadre du système de gestion intégré (ERP) en vue d'une harmonisartion avec les systèmes ERP adoptés par les autres partenaires Airbus, avait créé des dysfonctionnement dans la chaîne d'approvisionnement. Ce qui se traduit par un retard des livraisons des premières voilures.

Pour rattraper ce retard, l'usine de Brême en Allemagne est utilisée pour doubler celle de Broughton (l'usine de BAE Systems) pour l'assemblage des structures secondaires ainsi que pour l'installation des quelques systèmes, le reste étant monté à Toulouse. Cette redistribution des rôles permit de limiter le retard à trois mois. Airbus a toutefois profité de ce retard en lançant un programme de maturation des systèmes et des équipements. Ce programme qui met à contribution le troisième et dernier appareil d'essais vise à livrer des appareils présentant un taux de fiabilité de 98,5% dès leur mise en service puis 99% après un an. On retrouve dans ce programme les systèmes clés de l'avion mais aussi les systèmes à problèmes des premiers A340 (dysfonctionnement du conditionnement d'air de la cabine ou déclenchement intempestif des avertisseurs de panne...).

En fin de compte, le vol inaugural de l'A340-600 eut lieu avec "seulement" trois mois de retard le 23 Avril 2001. D'une durée de 5H22, ce vol révéla que l'avion était tout aussi maniable que les autres appareils de la famille A330/A340 et les performances furent même un peu au-dessus des attentes grâce à la traînée inférieure aux prévisions. Au Salon du Bourget 2001, l'A340-600 a d'ailleurs fait une impressionante démonstration de ses qualités de vol en effectuant des figures au limites de son enveloppe de vol.

Bien que portant la désignation A340, le -600 est profondément différents de celui-ci. Le changement le plus visible est le fuselage rallongé par l'ajout de 20 cadres (10,60 m) amenant la longueur totale de l'appareil à 74,8 m. Avec l'A340-500, le -600 a un allongement commun : les trois cadres permettant l'allongement de l'emplature de l'aîle. En effet, l'aîle a été profindément remaniée par les ingénieurs de BAE Systems pour loger le carburant supplémentaire et donner plus de portance. Ceci se traduit par une augmentation de 38 % de la capacité en carburant (soit 53.400 litres) possible en augmentant de 20% la surface de la voilure grâce à l'implantation d'un nouvel insert courant tout le long de l'aîle et qui se traduit au niveau du fuselage par l'ajout des trois cadres. L'aîle a également été allongée de 1,6 m faisant passé l'envergure de 60,3 m à 63,5 m et permettant ainsi une amélioration des performances en haute altitude, en approche et en basse vitesse. La flèche a également était agrandie passant de 29,7° à 31,5° augmentant ainsi légèrement la vitesse de croisière. Enfin d'autres modifications ont été entreprises afin de diminuer le poids de la voilure de deux tonnes (diminution du nombre de partie permettant d'éliminer les lourds systèmes de fixation, utilisation de nouveau matériaux : thermoplastiques, alliages en aluminium...).

Mais les différences ne s'arrêtent pas là. La motorisation est différente et de nouvelles nacelles de moteurs beaucoup plus grandes que celle des A340-200/300 ont donc été nécessaires. Ces nouvelles nacelles développées par Aircelles de dimensions impressionnantes (environ 2,5 m de diamètre) ne pèsent que 260 kg grâce à l'emploi de carbone préimprégné. Les matériaux composites entrent aussi en force dans le reste de la cellule de l'avion avec par exemple la double poutre ventrale, l'empennage horizontal et la cloisan arrière en fibre de carbone ou encore les pylônes en Titane. Les empennages verticaux et horizontaux ont également était changé : l'envergure du plan horizontal est augmentée de 17% et la dérive est en fait la dérive de l'A330-200 (allongé de 1m par rapport aux autres avion A330/A340). Enfin, le train d'atterrissage central qui fait appel au Titane a été renforcé avec une configuration a 4 roues pour accepter des masses accrues aà l'atterrissage.

Malgré toute ses différences Airbus n'oublie pas de conserver une communité avec le reste de la gamme permettant de nombreuses économies aussi bien de développement pour Airbus mais aussi de formations et de maintenance pour les compagnies. Ainsi, on retrouve l'aménagement du cockpit pratiquement identique aux anciens Airbus bien que les 6 écrans traditionnels ont été remplacé par 6 écrans à cristaux liquides. On peut aussi noter un nouveau système chargé d'aider le pilote à manoeuvrer les 74 m de l'A340-600 lors du roulage. Cette communité permet aussi aux compagnies de profiter d'une flexibilité des commandescomme en témoigne l'exemple de Qantas Airways qui avait mis en concurrence l'A340-300 et le Boeing 777. Le transporteur avait ensuite basculé sur les A340-500/600 pour finalement choisir les A330-200/300.

Au niveau des moteurs, les A340-500/600 sont équipés Trent 500 conçu et développé par Rolls-Royce. Certifié à 267 kN de poussé (26,7 tonnes), il est en fait décliné en deux versions détarées : le Trent 553 pour l'A340-500 et le Trent 556 développant une poussée de 249 kN pour l'A340-600. Cette marge de puissance permet de réduire le bruit, la consommation et l'usure des pièces de manières significatives, puisque le moteur ne fonctionne pas à sa puissance maximale. Les quatres Trent 556 permetttent agrave; l'A340-600 de franchir des distances de 13.900km en volant à une vitesse de croisière de Mach 0.83 tout en emportant 380 passagers en configuration trois classes ou 440 en configuration dense. La MTOW (masse maxi au décollage) est de 365 tonnes.

Aujourd'hui les nombeux appareils en exploitation n'ont rencontré aucun problème depuis la première livraison qui a eu lieu en Juin 2002 avec Virgin Airways. Bien que les A340-600 et A340-500 répondent à un véritable besoin des compagnies aériennes, les ventes patinent : après la traditionnelle vague de commande qui accompagnent les lancements de nouveaux avions, l'A340-600 a subit quelques annulations notamment d'Air France qui a préféré acheter des 777 pour ne pas introduire un nouveaux type de moteur dans sa flotte mais aussi la compagnie thaïlandaise Eva Air. De plus quelques clients potentiels du gros quadriréacteur européen ne sont pas en assez bonne santé financière pour faire face aux lourds investissements à l'image d'Air India, de Flightlease, d'Austrian Airlines, de Philippines Airlines, de TAP Air Portugal et de Turkish Airlines. Enfin d'autres s'annoncent commes des clients très difficile parmis lesquels on peut citer les japonais All Nippon Airways et Japon Airlines. A cela se rajoute les attentats du 11 septembre qui ont jeté toute l'aviation civile dans le brouillard le plus complet et il est alors très difficile de pr&eaute;voir comment évoluera le marché. On peut tout de même constaté que le carnet de commandes d'A340-600 s'élève à 87 commandes dont 35 d'ors et déjà livrés. Si on y rajoute les ventes de l'A340-500 les résultats sont un peu plus encourageants avec près de 110 commandes.