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F-16 Fighting Falcon

Dernière actualisation le 31 mars 2009

Le General Dynamics F-16 Fighting Falcon restera certainement dans les mémoires comme L'avion de la fin du XX siècles. Ce chasseur d'attaque polyvalent qui connait de multiples versions dérivées ou modernisées (il existe environ 25 am&eacutenagements de cockpit différents...) en est aujourd'hui à sa cinquième génération. La première comprend les F-16A/B Block 01/05/10/15, cette génération fut suivie par les F-16C/D block 25/30/32, remplacés par les F-16C/D block 40/42. Les deux dernières génération étant le block 50/52 et le moderne block 60/62. Malgré son age, le succès du Viper (surnom donné au F-16 par les pilotes américains) ne se dément pas et force est de constater que depuis quelques années il ne fait que remporter les compétitions auxquelles il participent. En mai 2000 Lockheed Martin qui a repris la construction du F-16 a d'ailleurs livré le 4000° F-16 à l'Egypte et avec les commandes actuelles, l'avenir commercial du F-16 semble plus que radieux. Le F-16 doit une grande partie de son succès a une maniabité exceptionnelle et un rapport prix/qualité unique au monde, un F-16 coûtant "à peine" 20 M$ soit 120 MF.

L'histoire du F-16 remonte à 1965. La guerre du Vietnam avait alors mis en évidence le besoin d'un chasseur de combat tournoyant rapproché (utilisation d'un canon), les missiles air-air n'étant pas encore pleinement efficaces.Cependant, la découverte en 1967 du puissant MiG-25 Foxbat russe bouleversa tous les plans de l'US Air Force et la nécessité d'un tel avion fut rapidement oubliée au profit du projet baptisé F-X et qui allait devenir le F-15 Eagle. Le réveil du futur F-16 eut lieu le 16 janvier 1971, lorsqu'un appel d'offre (RFP en américain) concernant un avion de moins de 9 tonnes possédant un rapport poussée/poids important, et surtout une grande manoeuvrabilité fut émis dans le cadre du programme LWF (Light Weight Fighter). Ce chasseur devait également être compact, explorer les avantages offerts par les nouvelles technologies tout en réduisant les risques durant le développement et la production, et enfin offrir une variété d'options technologiques permettant l'intégration du matériel militaire futur. Cinq concurrents se lancèrent alors dans le d&eacuteveloppements d'un chasseur de combats rapprochés de jour : General Dynamics avec le Model 401, Boeing et son Model 908-909, Northrop avec son P-600, Vought et son V-1100, et enfin Lockheed avec son CL-1200 Lancer.

Le 13 avril 1972, deux contrats furent passés avec General Dynamics et Northrop. Ces contrats portaient respectivement sur la fabrication de deux démonstrateurs respectivement YF-16 et YF-17. Les YF-16 et YF-17 aurait dû être de simples démonstrateurs technologiques et aucune production, à l'issue du contrat, n'était envisagée par l'USAF qui considérait le programme FSW comme un concurrent dangereux du F-X. Les appareils ne se voulaient pas révolutionnaires, aucune tentative d'avancée technologique majeure n'avait été envisagée et l'attention des concepteurs était plus particulièrement retenu par la maniabilité de l'appareil et le maintien d'un faible coût de développement, de production, et de maintenance. Cependant de nouvelles technologies furent tout de même étudié lorsqu'elles étaient susceptible d'améliorer significativement les performances et l'agilité de l'avion. General Dynamics étudia toutes les possibilités de conception allant d'une géométrie variable à une voilure delta en passant par différentes flèches. Une configuration bidérive fut aussi envisagée. Le choix final de General Dynamics était presque l'opposé de celui de Northrop. Le YF-16 était monomoteur monodérive avec une unique entrée d'air ventrale alors que le YF-17 était bimoteur et bidérive avec deux entrées d'air. Le premier vol du F-16 était totalement imprévu : Lors d'essais de roulage à grande vitesse, l'YF-16 effectua subitement un cabrage qui endommagea l'empennage. Le pilote (Phil Oestricher) décida alors de décoller pour reprendre le contrôle de l'appareil en vol. Ce premier vol dura six minutes et l'atterrissage s'effectua sans problème. Le vol inaugural officiel eut lieu le 2 février et le second YF-16 prit son envol le 9 mars. A deux occasions le moteur F100-PW-200 (JTF22A-33) provoqua des pertes de contrôles mais le problème (au niveau d'un valve) fut rapidement résolu. L'appareil ne disposait pas de radar et ne possédait pas encore les révolutionnaires commandes de vol électriques.

Alors que les deux YF-16 et les YF-17 se livraient une concurrence féroce, l'avenir du projet FSW, entre temps renommé ACF (Aircraft Combat Fighter), n'était toujours pas assuré. Le congrès souhaitait que l'avion qui remporterait le concours soit utilisé par l'Air Force et par l'US Navy dans une version navalisé. L'USAF, considérait toujours ce projet comme un concurrent du F-15 tandis que la Navy exprimait un besoin portant sur un avion "bon marché" pour épauler les coûteux F-14 Tomcat. Cet avion devait en outre effectuer des missions air-air aussi bien que des missions d'attaque au sol, en contradiction avec le cahier des charges du FSW qui prévoyait seulement un chasseur de combat tournoyant. Enfin en Europe les gouvernements belge, néerlandais, norvégien et danois souhaitaient remplacer leurs vieillissants F-104 Starfighter. Les avions en lice pour ce marché étaient le JA-37 Viggen de Saab, le Mirage F1 de Dassault et les YF-16 et YF-17. Les gouvernements européens ne cachaient pas que le vainqueur du FSW serait le grand favori mais il fallait impérativement que l'USAF commande ses premiers exemplaires avant la fin 1974. En octobre 1974 le ciel commença à s'éclaircir pour le FSW. Il fuf décidé de faire évoluer le programme vers un appareil multirôle avec des capacités d'attaque au sol. L'USAF était alors rassuré pour l'avenir de son F-15 maintenant complémentaire des YF-16 et YF-17, la Navy pouvait sérieusement réfléchir à une version navalisée de l'avion et les pays européen rassuré sur l'avenir du programme retardèrent leur choix d'acquisition.

Le 13 janvier 1975, le F-16 fut déclaré vainqueur par l'USAF en raison de sa plus grande manoeuvrabilité, de son important rayon d'action, de son plus faible coût et de sa motorisation identique à celle du F-15 qui permettait alors de faire des économies. Une autre raison officieuse était d'ordre économique : General Dynamics se retrouvant dans une situation difficile avec l'arrêt des chaînes de production du F-111. Suite à cette déclaration, un contrat portant sur la fabrication de 15 exemplaires de pré-série fut signé. Un coup dur fut porté au F-16 lorsque la Navy annonça sa décision de s'équiper d'une version améliorée du YF-17 Cobra et non de la version navale monoplace dérivé du biplace F-16B. Un mois plus tard, le 7 juin 1975, l'heure de gloire du F-16 sonna lorsque les gouvernements belge, néerlandais, norvégien et danois annoncèrent un accord pour une commande de 348 F-16.

La commande initiale de l'USAF portant sur 15 exemplaires de pré-série fut par la suite réduite à 8 avions (6 F-16A monoplace et 2 F-16B biplace). Le premier de ces avions vola le 8 décembre 1976. Il était alors révolutionnaire puisqu'il était le premier chasseur opérationnel à posséder des commandes de vol électriques. Les cinq pays européens ayant passé leurs contrats avant la fabrication des appareils de série, la production fut organisée avec des chaînes de montage final aux Etats-Unis, en Belgique et aux Pays-Bas (et plus tard en Turquie). La plupart de ces modèles de série furent utilisés, en particulier par la NASA, pour divers expériences aérodynamique tel que les deux F-16XL à voilure delta, pour les tests et l'intégration de nouveaux systèmes(F-16 AFTI), ou pour des remotorisations (avec des GE YF101 et J79). En 1977 l'USAF annonça enfin sa commande concernant 650 F-16 et le premier F-16 opérationnel fut délivré en janvier 1979 au 388th Tactical Fighter Wing de l'Hill Air Force Base, Utah. Les premiers avions étaient alors limité au combat aérien diurne à courte portée.

Les F-16 ont été construit en différentes tranches de production baptisée block. Les F-16A (monoplace) et F-16B ont ainsi connus quatres tranches : les block 1, 5, 10, et 15. Les trois premiers étaient pratiquement identique. On pouvait cependant reconnaître les block 1 (produit en 43 exemplaires dont le premier vole le 7 octobre 1978) grâce à leur radôme noir qui fut remplacé par un gris, plus discret dans le ciel, sur les block 5 (126 avions construits). La plupart de ces avions furent porté, en 1982, au standard block 10 avec le programme Pacer Loft. Le block 15 était par contre un important changement. Il est aussi le plus gros avec 1222 exemplaires produits. La principale modification consistait en un empennage horizontal agrandi de 30% qui améliorait considérablement le contrôle et la maniabilité de l'avion. D'autres modifications portant principalement sur l'avionique, ont également été réalisées tel que l'addition d'antennes ou l'amélioration du radar AN/APG-66. Les 150 F-16 destinés à la Tahïlande sont parfois nommés block 20. Ces appareils sont à peu près équivalent au F-16 MLU européen.

Pour les besoins de l'US Air National Guard, 270 F-16A/B block 15 furent modifiés afin d'assurer les missions de défense aérienne contre les bombardiers rouges ou les missiles de croisière de Moscou. Cette version, le F-16 ADF (Air Defense Fighter) possédait une avionique amélioré et la possibilité d'emporter deux missiles AIM-7 Sparrow ou deux à six missiles AIM-9 Sidewinder ou AIM-120 AMRAAM. Un autre programme de modernisation devant améliorer les capacités du F-16 de base en le dotant de systèmes d'attaque au sol et de capacités d'interception dépassant la porté visuelle fut défini. La première phase (MSIP I) fut introduite sur les chaînes de production et en retrofit sur les F-16A/B block 15 à partir de 1983. Cette phase comportait des améliorations sensibles. Des changements plus significatifs sur les chaînes de production aboutirent au programme MISP II dont sont issue les F-16C et D. D'autres changements furent effectués en rétrofit sur les block 15 avec le standard OCU (Operational Capability Upgrade) comportant notamment l'augmentation de puissance de l'ordinateur de bord, la remotorisation avec un F100-PW-220 à régulation électrique de même puissance que le -200 mais plus beaucoup plus fiable. Les F-16OCU subissait aussi un renforcement de la structure ainsi qu'une amélioration du radar, et de l'avionique.

Au total se sont 785 F-16 qui furent livrés à l'USAF se répartissant en 664 monoplace F-16A et 121 biplace F-16B. Les autres pays utilisant les F-16A et B sont la Belgique qui en reçut 160, le Danemark 70, l'Egypte 41, l'Indonésie 12, Israël 75, les Pays-Bas 213, la Norvège 78, le Pakistan 111, le Portugal 20, Singapour 8, la Corée du Sud 39, Taïwan 150, la Thaïlande 18 et le Venezuela 24. Certains de ces appareils ont été prélevés sur les stocks de l'USAF.

La plupart des F-16A et B sont aujourd'hui motorisé (grâce au différents retrofits) par un turboréacteur Pratt & Whitney F100-PW-220 de 6645 kg de poussé à sec et 10784 kg avec postcombustion (les caractéristiques du F100-PW-200 et du F100-PW-220 sont pratiquement identiques). Ce moteur permettait au F-16 de voler à plus de Mach 2. Son rayon d'action tactique et de 580 km. le poids à vide est de 7364 kg ; en mission air-air le F-16 pèse plus de 11094 kg. Au niveau de l'armement, le F-16A/B peut emporter les missiles air-air AIM-7 Sparrow, AIM-9 Sidewinder et sur les versions modernisées le AIM-120 AMRAAM. Il possède aussi un canon (n'oublions pas que sa première vocation consistait en un chasseur de combat tournoyant) Vulcain M61A1 de 20 mm avec 511 munitions. Il peut aussi emporter un bidon de 1136 l en position centrale sous le fuselage ainsi que deux bidons de 1400 l sous les points d'emport des ailes. Enfin, le radar initial des F-16 est le AN/APG-66 de NorthropGrumman.

C'est en 1984 que la fabrication des F-16C/D (en fait des F-16A/B au standard MSIP II) commença. Le premier F-16C (monoplace) vola le 15 juin 1984 et le biplace F-16B le suivi le 14 septembre. Les premiers F-16C/D furent les block 25. Extèrieurement ils ne se distinguaient que par leurs carénages d'emplature de dérive allongé pour accueillir une antenne UHF mais intèrieurement les différences sont beaucoup plus significatives : le radar AN/APG-66 a été remplacé par l'APG-68 de Northrop Grumman beaucoup plus performant offrant une meilleure porté, une résolution plus précise et plus de mode de fonctionnement. Les ordinateurs de bord furent montés en puissance, le cockpit reçu deux écrans multifonctions et un HUD (Head Up Display : collimateur tête haute) élargit. Enfin, des changements de structure permirent d'augmenter le poids maximum au décollage à 19187 kg. Au niveau de l'interface des systèmes d'armes, elle devint compatible avec les armes intelligentes les plus récentes. C'est aussi avec le block 25 que le F-16 perdit son statut de chasseur diurne à courte porté et il devint alors un chasseur tout-temps avec des capacités d'attaque au sol et une capacité "au delà de l'horizon" avec l'intégration du missile air-air moyenne porté AIM-120 AMRAAM chargé de remplacer les AIM-7 Sparrow. Les block 25 étaient encore motorisé par les F100-PW-200 mais les -220 furent monté en rétrofit sur tout les avions.

Le block 25 fut suivi des F-16C/D block 30/32 qui effectuèrent leurs premiers vols en 1986. Ces modèles quelques temps appelés MSIP III était avant tout des versions remotorisé du block 25. L'USAF, insatisfaite des performances et surtout de la fiabilité du F100 de Pratt & Whitney qui équipait aussi les F-15, décida de passer un contrat à General Electric pour développer un moteur devant être une alternative au F100. GE commença alors à travailler sur un moteur reprenant quelques composant du F101 qui motorise les B-1 et du F104. Ce développement déboucha sur le F110-GE-100 plus gros mais aussi plus puissant que le F100 de P&W avec une poussée de 13147 kg à postcombustion maximum. Pratt & Whitney ne voulant pas perdre sa place sur les F-15 et F-16 développa une version plus fiable mais aussi puissante du F100-PW-200 qui allait devenir le -220. Le compartiment moteur du F-16 fut alors modifié pour pouvoir recevoir aussi bien le F100 que le F110. Depuis, à chaque contrat, P&W et GE sont mis en concurrence, l'indice 0 désignant les F-16 équipés de GE et l'indice 2 les F-16 motorisés par un P&W. Aujourd'hui la lutte entre les deux motoristes continuent encore et aucun "vainqueur" n'apparait clairement bien que GE semble aujourd'hui prendre un peu d'avance. Les block 30/32 comprènent aussi une autoprotection légérement améliorée et intègrent de nouveaux armements tels que les missiles antiradiation (ou antiradar) AGM-45 Shrike et AGM-88 HARM et le missile air-sol de Hughes AGM-65 Maverick aussi disponible sur les block 25. 146 Block 30 ont été modifié pour assurer des missions d'attaque. Renommés F-16CAS ou A-16, ces avion peuvent emporter le pod canon GPU-5/A "Pave Claw" de General Electric équipé du canon de 30 mm à quatre tubes GAU-13/A.

En 1988, une véritable rupture intervient avec l'apparition des block 40/42. Ces F-16 sont équipé du pod LANTIRN (Low-Altitude Navigation and Targeting Infra-Red for Night). Ce pod permet aux F-16 de devenir de véritables avions polyvalents et de leur donner une capacité d'attaque au sol indéniable. Le système Lantirn comprend deux nacelles. La première nommée AAQ-13 permet la navigation de nuit ou à basse altitude en mode suivi de terrain grâce à, un FLIR (Forward-Looking Infra-Red). L'autre nacelle nommée AAQ-14 est un pod d'acquisition et de désignation qui permet l'utilisation d'armes de précision pour des bombardements nocturnes. Le block 40 emporte aussi une avionique nettement améliorée avec entre autre un radar APG-68 modernisé, un système de navigation GPS, un détecteur de radar ALR-56M, un disperseur ALE-47, et un afficheur tête haute (HUD) remis au goût du jour. Toutes ces améliorations lui ont valu le surnom de Night Falcon. La cellule a également été renforcée pour augmenter la charge externe, la masse maximale du F-16 passant ainsi à 19200 kg. Au niveau de l'armement l'agrandissement de la panoplie d'armes du F-16 intègre de nouvelles bombes telles que les GBU-10, GBU-12, GBU-24 Paveway à guidage laser ainsi que les GBU-15. Ces avions furent produits jusqu'en 1995. Cette version relança vraiment l'exportation des F-16. C'est aussi pendant la production des block 40/42 (le 9 décembre 1992) que Lockheed Martin racheta la division Fort Worth de General Dynamics (qui produisait les F-16) pour 1,5 milliards de dollars. Forth Worth devint alors la Lockheed Fort Worth Company.

Avec le block 40 et ses nombreuses améliorations, le F-16 venait de prendre 1,4 tonnes supplémentaires sur les précédentes versions sans pour autant augmenter sa puissance. C'est pourquoi l'USAF lança le programme IPE (Increased Performance Engine) destiné à redonner au F-16 toute la maniabilité qu'il avait perdu au fur et à mesure de son alourdissement. Pratt & Whitney et General Electric commencèrent alors à développer de nouvelles versions : le F100-PW-229 (13200 kg de poussée avec PC) pour P&W et le F110-GE-129 (13420 kg avec PC) pour GE. Ces moteurs offrent jusqu'à 30% de poussée supplémentaire que leurs prédecesseurs. Le F100 de Pratt & Whitney a par ailleurs gagné en légèreté. Les vols inauguraux de chaques appareils dans leurs différentes versions eurent lieu en 1992. La production des block 50/52 qui débuta en 1991 se fit en parralèle des block 40/42. Ces avions étaient équipés du nouveau radar APG-68 (V) 5 de Northrop Grumman qui comprenait un processeur plus rapide lui assurant de meilleur performance et une plus grande fiabilité ainsi qu'une amélioration des performances dans les contremesures électroniques. Le cockpit a aussi fait l'objet d'améliorations avec de nouveaux équipements tels qu'un nouveau ordinateur de bord modulaire ou encore des &eacuyte;crans multifonctions couleurs. Enfin, au niveau de l'armement les block 50/52 peuvent emporter les disperseur CBU-103/104/105, le récent AGM-154 JSOW (Joint Stand-Off Weapon) et les toutes aussi modernes bombes GBU-31/32 JDAM (Joint Direct Attack Munition).

La dernière évolution de ce block est nommée block50/52 +. Elle est destiné à la grèce et à Israël. Elle dispose d'un radar améliorée APG-68 (V)XM dotée de mode à, synthèse d'ouverture permettant la cartographie du sol et de réservoirs conforme de 1900 litres plaqu&eacutes; sur le fuselage de l'appareil qui additionnés à un .réservoir ventral de 2200 l assure au F-16 un rayon d'action de 1170 km. Une autre variante des block 50/52 est le F-16CJ "Wild Weasel" (ou block 50D/52D). Cet version est spécialement dédiée aux missions SEAD (Suppression of Enemy Air Defense) qui consiste à supprimer les défenses sol-air ennemies au moyen de missiles anti-radar. Pour cela le F-16 dispose d'une nacelle AN/ASQ-213 HARM Targeting Systems (HTS) spécifique pour le tir de missiles antiradiations AGM-88 HARM. Ces avions doivent aussi travailler en étroite liaison avec les lourds quadriréacteurs RC-135 River Joint, qui leur communiquent les données. Devant le danger que présente ce type de mission, les F-16 peuvent emporter le pod de contremesures électroniques ALQ-119 pour son autoprotection. Depuis, le retrait des F-4G Wild Weasel, les F-16CJ sont les seuls avions de l'armée américaine a pouvoir assurer efficacement ce type de missions.

Lla dernière version développé par Lockheed Martin est le block 60/62 "Desert Falcon". Cette version n'est pour l'instant commandée que par les Emirats Arabes Unis à hauteur de 80 exemplaires mais elle représente une avancée majeure dans le programme Advanced F-16. Ce programme consiste à réunir toutes les options disponibles sur F-16 à travers ses multiples versions. Les block 60/62 dispose d'une nouvelle version (et oui encore !) à balayage électronique de l'APG-68 "Agile beam", d'un ensemble de contre-mesures et de guerres électroniques particulièrement performant. De plus un nouveau systè,me de navigation et de désignation laser étudié par Northrop Grumman permettra de se passer des deux nacelles Lantirn. Ce système est aisément identifiable : une camére FLIRde navigation est intégrée sur le nez de l'appareil et le systè,me de désignation est monté sous le nez. D'autres modifications ont aussi été apportées sur la cellule avec l'apparition d'une épine dorsale permettant l'intégration des nouveaux équipements, sur le cockpit, sur les logiciels...Au niveau des moteurs Pratt & Whitney et General Electric sont toujours en concurrence. P&W propose le F100-PW-229A et GE le F110-GE-132 (ou F110-GE-129EFE). Ces moteurs surpuissants ont permis à Lockheed Martin d'augmenter la masse maximale au décollageen la faisant passer de 19200 kg à 22700 kg sans aucune modifications de train d'atterrissage. GE qui a prit de l'avance sur son concurrent depuis le choix des EAU pour le F110 affirme avoir ancore d'autres projets toujours plus performants pour son turboréacteur, mais Pratt & Whitney résiste bien avec de récentes commandes du -229 par la Grèce, la Corédu Sud, Singapour et Israël pour équiper leurs nouveaux F-16. Les deux constructeurs assurent aussi pouvoir monter leurs tuyères orientables AVEN (déjà disponible) pour GE et P/YBBN (encore en développement ) pour P&W. Cependant ce type de tuyè,res ne semblent pas encore requis par les forces aériennes.

Actuellement en Europe, les F-16 subissent un vaste programme de modernisation appelé MLU. Ce programme a débuté au milieu des années 80, lorsque les forces aériennes européennes et l'US Air Force se rendirent compte que le F-16 et en particulier son système d'arme ne pouvait faire face aux récents MiG-29 et Su-27 russes, malgré la remise à niveau du programme OCU. Un vaste programme de modernisation appelé MLU (Mid-Life Update) fut donc décidé. Comme la plupart des projets militaires, le MLU subit les conséquences de la chute du mur de Berlin en 1989 et des coupes budgétaires qui s'ensuivirent : les Etats-Unis se retirèrent du projet, en 1992, tout en continuant à supporter le programme MLU tandis que la Belgique, le Danemark, la Norvège et les Pays-Bas durent revoir leurs ambitions à la baisse. Le MLU doit hisser les F-16A/B au même niveau de perfectionnement que les récents F-16C/D block 50. Les améliorations portent surtout sur l'élargissement de la panoplie d'armes avec en particulier l'intégration du AIM-120 AMRAAM. Les F-16MLU sont aussi apte aux missions d'attaque de nuits avec des armements de précision grâe à l'installation de pylones et d'un cablage permettant l'emport du pod Pave Penny. L'avionique n'a cependant pas été oubliée : le radar d'origine AN/APG-66 est remplacé par le AN/APG-66 (V) 2 de Northrop Grumman offrant une capacité multicible et une portée supérieure de 25%, le cockpit se met à la mode du tout-écran et du tout électrique avec entre autre l'installation de trois écrans multifonctions couleurs, le manche est monté latéralement, le HUD d'origine est remplacé par celui à champ large des block 50/52 et le système de suivi de terrain TERPROM de BAE Systems est monté. Enfin, les trois calculateurs dédiés initiaux (l'ordinateur de mise à feu, la mémoire et le controleur du HUD) sont remplacés par un unique calculateur modulaire de mission (dérivé de celui du F-22) développé par Texas Instrument qui offre 260 fois plus de puissance de calcul et une mémoire 500 fois plus grande. Durant le conflit du Kosovo, en mars 1999, un tir au but d'un AMRAAM par un F-16MLU hollandais a efficacement démontré la réussite du programme, bien que certains observateurs mettent encore en doute la capacité "au delà de l'horizon" des F-16MLU. Le vol inaugural du F-16MLU eut lieu en avril 1995 et en septembre 1997 la Royal Netherlands Air Force reçut le premier F-16MLU. Ce standard a été retenu par la Thaïlande pour ses 150F-16 block 20 et le Portugal a décidé le 9 juin 2000 de porté ses 40 F-16 à ce standard. Aujourd'hui plus de la moitiée des F-16 ont déjà reçu le retrofit MLU qui devrait durer jusqu'en 2003 et de nouvelles évolutions sont prévues : la première baptisée M2 a presque achevée ses essais et permet l'amélioration de l'avionique et l'intégration de nacelles du type Lantirn. La deuxième, appelée M3 a débutée en 1998 et les essais en vol devraient commencer en fin d'année pour finir début 2003. Elle comprend l'amélioration de l'ordinateur central et du Radar APG-66 (V)2, l'intégration de nouveaux systèmes tel que la liaison 16, un viseur de casque et peut être une alerte d'approche de missile. L'armement devrait aussi s'agrandir avec les nouveaux missiles air-air AIM-9X et IRST. Enfin la quatrième M4 fait toujours l'objet de discussions mais comprendrait des améliorations sur les liaisons de données, sur le radar. Le projet Falcon Star a aussi été développé dans le cadre du programme MLU pour renforcer la structure de l'avion et remplacer quelques éléments afin d'augmenter leur potentiel d'exploitation.

Aux Etats-Unis l'US Air Force après avoir abandonné le MLU s'inspire de ce programme pour son propre chantier de modernisation baptisé CCIP (Common Configuration Implementation Program). Ce programme vise à uniformiser la flotte hétéroclite de F-16, c'est à dire 1400 appareils allant du standard block 25 jusqu'au block 50/52. Pour cela l'USAF va mettre au même niveau 700 F-16 block 40 et 50 block 50 tandis que les versions plus anciennes (block 25 et 30) seront concentrées dans les unitiés de l'Air National Guard et de l'Air Force Reserve. Aujourd'hui les avion sont en cours de préparation : la version 40T5 des logiciels a déà était chargée et l'intégration de la sixième mise à jour du 40T6 du block 40 devrait bientôt avoir lieu. Ces préparatifs au programme CCIP permettent l'optimisation des missions d'appui rapproché au sol avec entre autre un modem amélioré, un disperseur de leurres ALE-47, un mode d'affichage de situation horizontale et encore des améliorations sur le radar APG-68. L'int&eacut;gration des dernières versions de l'AMRAAM, du missile air-sol AGM-65 Maverick, de la bombe guidée laser GBU-24 et du CBU-97 est renforcé et les nouvelles armes dites intelligentes à guidage inertiel et satellitaire JDAM, JSOW et WCMD s'ajoutent à la collection d'armement du F-16. Avec le programme CCIP, les F-16 pourront disposer d'affichages couleurs, de la liaison 16, du désignateur de casque interarmes JHMCS, ainsi que tous les armements modernes.

Avec toutes ces améliorations, Lockheed Martin a renouvelé toute la gamme d'équipements du F-16. C'est pourquoi il a décidé de lancer l'Advanced F-16. Ce nom désigne en fait toutes les options que les clients du F-16 peuvent demandé. Les forces armées peuvent ainsi commander des chasseurs "sur-mesure". Ces nouveaux chasseur n'ont plus rien à voir avec les premiers F-16. Même la cellule a été modifiée au cours de la longue histoire du Fighting Falcon (modification de l'empennage original, entrée d'air élargie, renforcement de la structure, modification du compartiment moteur, nouvelle épine dorsale). Seul le nom et la silhouette du Falcon n'ont pas changé depuis sa naissance il y a presque 30 ans, et c'est bien de là que le F-16 tire toute sa force : il a su évoluer avec le temps et devenir un avion polyvalent sans pour autant perdre de ses qualités alors qu'au départ il n'était qu'un "simple" chasseur de combat rapproché diurne.

Aujourd'hui, le F-16 Fighting Falcon est une formidable et incontestable réussite technique et commerciale. Il est utilisé par plus de 20 forces aériennes à travers le monde aussi bien en Amérique du Sud qu'en Asie en passant par le Moyen-Orient. Le nombre d'appareil produit s'approche rapidement des 5000 exemplaires et de nombreux avions s'inspirent du F-16 : le F-2 japonais et le T/A-50 coréen en sont étroitemement dérivé et le Lavi d'IAI (Industries Aéronautiques Israëliennes) rappelle immanquablement la silhouette du Viper. Lockheed Martin espère maintenir l'activité des lignes de production au moins jusqu'en 2010. A ce moment là, le JSF devrait commencer à prendre du service. Il aura alors la lourde tâche de marcher sur les traces du mythique F-16. 

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