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F-17 Cobra

Dernière actualisation le 31 mars 2009

Fort de l'incontestable succès du F-5 à l'exportation, Northrop commença en 1965 à travailler en fond propre sur un nouveau chasseur léger tactique qui devait offrir de meilleur performances que la dernière version du F-5, le F-5 Tiger II destiné à l'US Air Force et qui était alors en développement. Les études de la compagnie qui incluaient des recherches aérodynamiques, devait permettre de construire un chasseur dont les capacités dépasséaient de loin celle du F-5. Ce projet fut baptisé P-530 Cobra.

Le P-530 devait être propulsé par deux turboréacteurs General Electric GE15 (aussi désigné J1A5) de 5900 kg de poussée. Ces moteurs reprenaient l'essentiel du F101 du bombardier B-1 Lancer mais avec une nouvelle architecture à double flux. Avec la postcombustion allumée, les GE15 développaient la même puissance que les J79 (6500 kg de poussée) tout en consommant moins. La configuration du P-530 était assez similaire à celle du F-5. La charge maximale au décollage de l'avion était estimée à 18,5 tonnes et une vitesse maxi de Mach 2 étaient attendue. L'armement était simplement composé d'un canon rotatif de 20 mm M61 monté en position centrale en dessous du nez et un missile Sidewinder à chaque bout d'aile. A cela se rajoutait toute une panoplie de missiles et de bombes qui pouvaient être emporter sous les trois pylones de chaque aile ainsi que sur celui situés sous le fuselage. Le chasseur était dépourvu de commandes de vol é,lectrique, les dirigeants de Northrop estimant que cette technologie n'était pas encore suffisamment fiable.

Les clients potentiels du P-530 Cobra étaient les nations européennes de l'ouest qui exprimait le souhait d'acquérir un chasseur aux performances supérieures à celle des F-5A/B. Les premières cibles furent en particulier les utilisateurs du F-104 Starfighter, non seulement européen mais aussi quelques pays du Moyen-Orient tel que l'Iran. Les estimations chiffraient les coûts de développement de l'avion entre 350 et 400 millions de dollars et le prix unitaire de l'appareil devait à peine dépasser les 2 millions pièce. Le 28 janvier 1971, Northrop révéla le programme P-530 Cobra au monde. Un exemplaire fut construit et après plus de 5000 heures d'essai en soufflerie, le constructeur américain n'avait toujours pas d'acheteurs.

Vers les années 1965, l'USAF commença a édier de nouvelles études dans le but de développer une nouvelle génération de chasseur à haute performance. Ces études incluaient le projet F-X, un gros chasseur de supérioritéaérienne et d'interception, réponse américaine au chasseur soviétique MiG-25 Foxbat ainsi qu'un chasseur léger diurne baptisé ADF pour Advanced Day Fighter. Le F-X devait être un chasseur de 18 tonnes équipé d'une avionique moderne , d'un radar sophistiqué à longue portée et d'un armement comprenant des missiles à guidage radar longue portée, alors que l'ADF devait être nettement plus léger avec seulement 12 tonnes et devait supplanter les performances du MiG-21d'au moins 25 %. Le cockpit et l'avionique en générale ne devaient en outre pas être révolutionnaire pour assurer une grande fiabilité et une maintenance facile.

La découverte en 1967 du puissant MiG-25 Foxbat soviétique (capable de voler àe Mach 2.8) par les analystes du Département de la Défense provoqua le bouleversement total des plans de l'USAF. Ainsi, la prioritéfut donnée au développement d'un chasseur à, haute performance en réponse aux russes. Le concept F-X qui devait aboutir au F-15 devint alors la priorité au dépend de l'ADF. Toutefois ce projet fut maintenu en vie grˆce au Major John Boyd et à Pierre M. Sprey. Il étaient tout deux contre le concept du F-X et préféraient un avion plus simple, plus rudimentaire. Vers la fin des années 60, ils proposérent un chasseur de 12 tonnes baptisé F-XX dédié à la supériorité aérienne avec une grande autonomie, un minimum d'électronique et dépourvu de missiles air-air à longue portée. Plus tard ils étudièrent aussi un chasseur encore plus léger avec une masse de 8 tonnes. L'ADF rencontra cependant beaucoup d'oppositions car il était considéré comme un concurrent dangeraux du programme F-X. Toutefois le Pentagone décida de continuer doucement le projet juste au cas où le F-X devait être en retard.

En 1969, le Pentagone suggera que l'Air Force et la Navy adopte le F-XX au lieu des F-15 et F-14. En effet, le coût de ces avions ne céssaient de croître mais les deux armées refusèrent vigoureusement ces propositions. Toutefois, un nouveau programme baptisé LWF (Light Wheight Fighter) succéda grâce au soutien de l'administration Nixon à l'ADF. Ce programme aboutit le 16 Janvier 1971 à un appel d'offres. Cet appel d'offres concernait un chasseur de 9 tonnes possédant un rapport poussé/poids important et une grande manoeuvrabilité. L'avion ne devait être l'équivalent d'aucun chasseur russe il devait simplement permettre à son pilote de profiter des meilleures conditions lors d'un combat aérien et surtout pour les combats tournoyants (avec le canon). L'accent était ainsi mis sur le taux de virage (degré par seconde), sur les accélérations et sur l'autonomie plutôt que sur la vitesse. L'avion devait aussi être de petite taille. En effet, au Vietnam, les pilotes américains avaient de grandes difficultés à détecter visuellement les petits MiG-17 et MiG-21. L'appel d'offre spécifié aussi trois principaux objectifs : le chasseur devait explorer les avantages des nouvelles technologies, réduire les risques et les incertitudes concernant le développement et la production et il devait aussi être très évolutif.

Northrop entra dans le programme LWF avec son P-530 Cobra alors rebaptisé P-600. Bien qu'extérieurement le P-600 était pratiquement identique au P-530, il était un pur démonstrateur d'avion de supérioritéaérienne avec comme armement un canon et uniquement deux Sidewinder. Le P-600 était propulsé par deux General Electric YJ101-GE-100 d'une poussé unitaire de 6.800 kg avec postcombustion. Le J101 était en fait dérivé du GE15 qui équipait le P-530. Les deux moteurs étaient montés pratiquement côte à côte pour minimiser les effets assymetriques en cas de panne de l'un des moteurs. La masse maxi au décollage de l'avion était seulement de 9,5 tonnes mais fut rapidement augmentée à 10,5 tonnes. Le train d'atterrissage était plus simple que celui du P-530 et donc beaucoup moins lourd. La cellule de l'avion faisait beaucoup plus appel au matériaux composites. Un système de ravitaillement en vol fut installé au dessus du nez de l'appareil et le canon M61 fut déplacé sur la partie supérieure du nez. Depuis le P-530 les commandes de vol électriques avaient beaucoup évolué et Northrop estimait que leurs technologies était maintenant assez mature pour être incorporée dans le P-600. Le cockpit reprenait dans les grandes lignes celui du P-530. Les concurrents du P-600 dans le programme LWF étaient le General Dynamics Model 401, le Boeing Model 908-909, le V-1100 de Vought, et enfin le CL-1200 Lancer de Lockheed Martin.

Le 13 avril 1972, des contrats furent passés à General Dynamics et Northrop pour le développement de deux prototypes baptisés YF-16 pour le Model 401-16B et YF-17 pour le P-600. Bien que la désignation X (pour expérimental) aurait normalement dû être utilisée, c'est le préfixe Y (pour developpement) qui fut retenu pour bien indiquer que les technologies utilisées sur l'avion définitif proviendront de deux projets. L'YF-16 était propulsé par un unique Pratt & Whitney F100 alors que l'YF-17 était motorisé avec deux General Electric YJ101-GE-100. Les deux contrats couvraient les coûts de développement et de construction de deux prototypes et un an d'essai en vol. L'USAF très engagé dans le F-15 considérait alors le programme LWF comme un simple démonstrateur technologique.

Le premier YF-17A sorti le 4 avril 1974 à Hawthorne en Californie et fut transporté jusqu'à la base d'Edwards d'où ilk effectua son vol inaugural le 9 juin. Le 11 juin l'YF-17 devint le premier chasseur américain à voler en supercroisière, c'est à dire à plus de Mach 1 sans postcombustion. Le second YF-17 prit son envol le 21 août. Les deux prototypes effectuèrent 345 heures de vols en 288 vols. Certains vols d'essais furent aussi effectués sur la base de Nellis afin de mesurer les deux appareils concurrents au chasseurs de l'USAF mais également à de MiG-21et MiG-21 "acquérit par l'USAF.

Dans le même temps les gouvernements belges, néerlandais, danois, et norvégiens commencèrent à envisager le remplacement de leur F-104G Starfighter. Ils formèrent le Multinational Fighter Program Group pour choisir le succésseur et garantir que les quatres pays sélectionneront le même chasseur. Les candidats étaient bient sûr les YF-16 et YF-17 mais aussi le Mirage F-1 de Dassault ainsi que le Saab JA-37 Viggen. Cependant il était déjà presque certain que le gagnant entre l'YF-16 et l'YF-17 serait l'appareil sélectionné par le MFPG mais les européens préférait attendre avant de s'engager pour voir si l'USAF aller acheter ces appareils.

Alors que l'USAF considérait toujours le programme LWF comme un danger pour le F-15, certains haut-responsables commençaient à regarder le programme comme étant un peu plus qu'un simple démonstrateur. De plus la perspective d'un grosse commande européenne poussa le Pentagone a rebaptisé le programme ACF (pour Air Combat Fighter) afin d'atténuer les craintes de l'Air Force. En septembre 1974, le Secrétaire à la Défense James R. Schlesinger annonça que la production du gagnant de l'ACF devait satisfaire les besoins de l'USAF, de la Navy ainsi que ceux des exportations. Dans le même temps, le rôle de l'avion évolua en passant de simple chasseur de supériorité aérienne à un chasseur multirôle et la complémentarité avec le F-15 Eagle fut acquises au sein de l'USAF. Pour faire face à son nouveau rôle, l'ACF devait faire appel à un radar à large antenne lui assurant une capacité au delà de l'horizon. Le 11 septembre, l'USAF annonça l'achat de 650 ACF avec la possibilité d'accroître ce nombre à 1400 exemplaires ou plus.

Bien que le démonstrateur de Northrop faisait preuve d'une remarquable maniabilité et était supérieur das certains domaines à son rival, le 13 janvier 1975, l'USAF annonça que le YF-16 était sélectionné. Par rapport à l'YF-17, l'YF-16 était en effet un peu plus rapide, possédait une autonomie légèrement meilleure et était considérablement moins cher. De plus son moteur F100 avait déjà fait ses preuves à bord d'autres appareils alors que le relativement récent J101, nécessitait encore de lourds investissements t était considéré comme étant trop peut puissant. L'échec de l'YF-17 dans la compétition aurait du signer son arrêt de mort mais le Congrès avait obligé en octobre 74 la Navy a annulé son propre programme VFAX en faveur du NCAF qui prévoyait que la Navy choisisses un des deux ACF. Northrop bien décidé à ne pas laisser passer sa chance s'associa avec McDonnell Douglas pour proposer une version développée à partir du YF-17.

D'importantes améliorations concernant les capacités radar par exemple furent effectuées pour satisfaire les besoins de la Navy. Le 2 mai 1975 des appareils furent commandés. Les YF-17 reprirent alors du service mais cette fois-ci pour contribuer au développement du Hornet. En 1976, le premier prototype du YF-17 qui avait été vendu au centre de recherche Dryden de la Nasa servit par exemple a évalué le comportement en vol de l'avion. Si aujourd'hui le YF-17 n'est plus qu'une "attraction" au Western Museum of Flight de Hawthorne en Californie, il peut s'enorgueillir d'être le père du chasseur qui constitue actuellement l'épine dorsale de la deuxième plus grande force aérienne du monde : l'US Navy.