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F-18 Hornet

Dernière actualisation le 31 mars 2009

Premier avion de chasse américain véritablement polyvalent, le F-18 Hornet (officiellement F/A-18 Hornet) peut lors d'une même sortie effectuer une mission d'attaque puis d'interception sans pour autant compromettre ses performances. La dernière évolution du Frelon (F/A-18E/F Super Hornet) représente une telle avancée qu'elle ne sera pas traitée dans cette partie. Le prix d'un F-18 est situé aux alentours de 24 millions de dollars.

Le début de l'histoire du Hornet est en fait celle de la fin du YF-17 Cobra. Le 13 janvier 1975, l'USAF annonce en effet que c'est le General Dynamics YF-16 qui est sélectionné dans le cadre du programme ACF au détriment du YF-17 Cobra de Northrop. Les raisons avancées étaient entre autre la vitesse supérieure du F-16 et surtout son moteur F100 qui avait déjà fait ses preuves alors que l'appareil de Northrop possédait un J101 plus r&eacut;cent. Le YF-16 qui décrocha ainsi le contrat du siècle a depuis été produit à plus de 4000 exemplaires et les lignes d'assemblage fonctionnent toujours. Le Cobra aurait alors normalement dû tomber dans l'oubli.

Toutefois, au début des années 1970, l'US Navy réfléchissait déjà sur une alternative possible au très performant mais aussi très coûteux F-14 Tomcat. Ce programme prit la désignation VFAX. Il consistait à développer un avion multirôle capable de remplacer les F-4 Phantom, les A-4 Skyhawk ainsi que les A-7 Corsair II de la Navy et du Marines Corps. Grumman proposa une version dépouillée du F-14 Tomcat baptisée F-14X qui fut rapidement rejetée au profit d'un avion entièrement nouveau destiné à équiper la Navy mais aussi l'Air Force. Toutefois alors que la Navy souhaitait un avion aussi bien capable de missions d'attaque au sol que de missions air-air, l'Air Force souhaitait un avion d&eaucte;dié au combat aérien rapproché. Le programme fut alors baptisé NACF (Navy Air Combat Fighter). Avec ce programme, la Navy devait considérer le programme LWF/ACF (qui deviendra plus tard le F-16) de l'USAF comme un candidat sérieux au NACF. Cependant de nombreux officiers de la Navy "pro-Tomcat" ne voulait entendre parler ni du VFAX ni du NACF, mais la Navy ne se laissa pas dissuader et continua le programme NCAF.

Northrop, pensait à juste titre qu'il avait une carte à jouer avec son YF-17, la Navy préférant les appareils bimoteurs. Un autre point fort du Cobra était son évolutivité permettant d'accroître ses capacités multirôles et en particulier au niveau du radar. Toutefois, Northrop ne possédait aucune expérience dans les avions embarqués. C'est pourquoi le constructeur fit appel à McDonnell Douglas afin de collaborer sur la mise au point de la version naval du YF-17. McDonnell reprit alors le contrôle du programme tandis que Northrop devenait le principal sous-traitant et se r&eaute;servait le droit de commercialiser un version basé au sol pour les forces aériennes étrangères. General Dynamics souhaitait aussi rentrer dans le jeu en proposant une version navalisée du F-16. N'ayant également aucune expèrience en avions embarqués, il fit équipe avec l'équipe Ling-Temco-Vought (également localisée à Dallas/Forth Worth) reprenant les mêmes principes de collaboration que Northrop.

Le 2 mai 1975, la Navy annonça que l'équipe Northrop/McDonnell Douglas était sélectionnée. Les raisons invoquées étaient la configuration bimoteur plus sécurisante lorsqu'on vole au dessus des océans et le potentiel d'évolutivité de l'appareil. Des raisons politiques ont certainement dû contribuer à cette décision : en effet, General Dynamics et l'équipe LTV sont tout deux situés dans le même état ce qui aurait engendré des retombées &eacuteconomiques trop localisée...Les plan initiaux prévoyait le développement de trois versions : le chasseur monoplace F-18 chargé de remplacer les F-4 Phantom, le A-18 pour remplacé les A-7 Corsair II dans leur rôle d'attaque au sol, et le biplace d'entrainement TF-18A. Ces trois appareils devaient se caractériser par une communité très poussée. Le F-18 et le A-18 ne se différenciait que par leurs points d'attache et par l'avionique. Le biplace TF-18A reprenait les capacités en armement du F-18A mais possédait une capacité en carburant réduite. Il fut toutefois rapidement envisagé de réunir la version d'entrainement biplace et la version d'attaque monoplace dans un même avion. La principales modification consistait à redessiner deux points d'attache (les stations 4 et 6) localisés sur le coin inférieur des entrées d'air. Dans le r⊚le de chasseur ces pylones emportait des missiles air-air AIM-7 Sparrow et en mission d'attaque au sol, il pouvaient recevoir un pod FLIR d'un côté et un d&eaucte;signateur laser de l'autre. Cet avion fut d'abord baptisé TF/A-18A puis F/A-18B.

Bien qu'aucun contrat n'avait été signé, une version terrestre du Hornet baptisé F-18L fut aussi planifiée afin d'être proposée comme remplaçant aux F-5 des forces aériennes étrangères. Le F-18L devait être beaucoup plus léger et plus performant que la version embarqués. Selon les accords de la collaboration entre Northrop et McDonnell, le partage de la fabrication de l'avion devait être respectivement de 60/40 (l'inverse des versions navales). Cependant à cause de cet avion la collaboration entre les deux constructeurs devint très tendue. En effet, dès que pays faisait preuve d'intérêt pour le F-18L, McDonnell tentait d'imposer sa version du F/A-18 (par exemple en Israël, le F-18L était en compétition direct avec les F/A-18). En octobre 79, une série de poursuites judiciaires furent alors engagées contre McDonnell Douglas accuser d'utiliser abusivement les technologies développées par Northrop pour vendre ses propres F-18A. La décision de justice ne fut rendue qu'en Avril 1985 mais il était déjà acquis que McDonnell Douglas était le constructeur de toutes les versions du Hornet et Northrop avait entre temps cessait les travaux sur le F-18L.

Chez McDonnell Douglas le F-18 était connu sous le nom de Model 267. Le Model 267 retenait la configuration du YF-17 mais la structure de l'appareil était relativement différente pour faire face aux contraintes des opérations sur porte-avions. Par exemple le train d'atterrissage a été quelques peu revu pour permettre une meilleure stabilité de l'appareil et fut surtout renforcé pour permettre d'encaisser les chocs induits par la descente à 24 pieds/secondes requise pour les appontages. L'aîle à également subies quelques modifications pour son plus grand bien. L'envergure a toutefois été augmentée de 77 cm augmentant ainsi la surface alaire de presque 5 m² ce qui lui assure de très bonnes performances en vol à basse vitesse : pratique lorsqu'on doit atterrir sur un porte-avion... Les capacités en carburant durent aussi être augmentée afin de répondre aux éxigeances de la Navy. Etant donné que la plus grande partie des reserves se trouvent dans le fuselage il fut décidé d'agrandir légèrement le fuselage. Une perche de ravitaillement rétractable est aussi montée. Le F-18 se caractérise aussi par ses surfaces apex (ou LERX) qui longent le fuselage de l'avant du cockpit jusqu'aux bords d'attaque des ailes. Ces surfaces permettent entre autre d'améliorer l'alimentation en air des moteurs aux grands angles d'attaques. C'est aussi à cause de ces surfaces Apex que le F-18 est bidérive; en effet ces deux dérives sont nécessaires pour compenser les vortex créés par les Apex. Leur position si avancée sur le fuselage s'explique par des raisons aérodynamiques. Enfin, la structure du Hornet fait beaucoup appel aux matériaux composites.

Les YJ101 de 6800 kg de poussé du YF-17 ont été remplacé par des dérivés baptisé F404-GE-400 qui développe 7300 kg de poussée) mais qui sont tout aussi gourmands. Depuis 1991, ces réacteurs ont été remplacés par une version plus récente (nommée F404-GE-402) et qui développait 20 % de puisance supplémentaire (8.027 kg de poussée unitaire). Ce réacteur se caractérise par une grande simplicité comparée aux réacteurs récents. Il a d'ailleurs eut relativement peu de problèmes de développement. Il est en particulier très performant aux grands angles d'attaque et même s'il arrivait que le moteur calle, le moteur et la postcombustion redé,marrent automatiquement. Doté de ces réservoirs extérieurs le Hornet a un rayon d'action de 800 km. Ce trop court rayon d'action est le principal inconvénient du F-18. Sa vitesse maximale est d'environ Mach 1,7 et sa masse maximale au décollage est de 25,4 t.

Pour le F/A-18, le petit radar du YF-17 devait être remplacé afin d'offrir la polyvalence voulue par la Navy mais aussi pour obtenir une capacité de tir au delà de l'horizon. Le nez de l'appareil a donc été agrandie afin de pouvoir loger le nouveau radar qui fut sélectionné fin 1977. Il s'agissait du Hughes AN/APG-65 multimode. En effet, ce radar permet de passer d'un mode air-air à un mode air-sol et cela en plein vol. Cette polyvalence pose toutefois un problème : comment ne pas surcharger le pilote avec toutes les informations induites par la multiplicité des systèmes d'autant plus que le F-18 est prévu en monoplace. La réponse consiste à intégrer tous les équipements à un unique circuit numérique aussi appelé Digibus. Réduisant ainsi la complexité du poste de pilotage et la charge de travail de l'équipage en ne donnant que des informations utiles et immédiatement exploitable. Le F-18 commença aussi à avancer vers le cockit tout écran puisqu'il intère un HUD (Head Up Display ou visualisation tête haute) et trois écrans à tube cathodique ainsi que la technologie HOTAS (Hand On Throttle And Stick ou main sur la manette des gaz et sur le balai) qui signifie que la plupart des fonctions s'effectue sans lâcher les commandes de l'appareil ce qui offre un net avantage lors de combats aériens et diminue considérablement le stress du pilote.

Le Hornet possède en tout neuf points d'emports (1 à chaque extrémité d'ailes, 2 sous les chaques ailes, 1 sur chaque coin des entrées d'air et 1 en milieu du fuselage) auxquels se rajoutent un canon Vulcain multitube de 20 mm M61-A1/A2 déjà monté sur le YF-17. Pour des missions air-air, le F-18 peut emporter les AIM-7 Sparrow, AIM-9 Sidewinder, et AIM-120 AMRAAM. L'AIM-7 Sparrow est un missile à guidage semi-actif ce qui signifie qu'il est dirigé par le radar de l'avion-lanceur cela implique que le pilote doit iluminer la cible à l'aide de son radar tout au long de l'interception et qu'un seul missile à la fois ne peut être tiré, ce qui rend l'avion extrèmement vulnérable. D'abord considérer comme le principal missile air-air, il fut remplacer non sans peine au début des années 90 par l'AMRAAM (Advanced Medium Range Air to Air Missile). Ce missile testé pour la première fois sur F-18 le 8 décembre 1984 a des capacités BVR (Beyond View Range ou au delà de l'horizon) mais est surtout du type Fire and Forget (Tire et Oublie). Ainsi il n'est pas nécessaire d'illuminer la cible durant toute la durée de l'interception et l'avion peut alors décrocher une fois que le missile est tiré évitant ainsi de s'exposer comme l'exigeait le Sparrow. Enfin l'AIM-9 Sidewinder est généralement monté aux extrémités des ailes mais il arrive qu'un F-18 en emporte 4 supplémentaire sur les pylones situés sous les ailes. Les rails de lancement des AIM-9 en bout d'aile se caractérise par une forte inclinaison pour permettre au F-18 une grande vitesse de montée. Les sidewinder sont des missiles à guidage infrarouge : ils se dirigent tout seule en se vérouillent sur les émissions infrarouges qu'émet sa cible (surtout au niveau des réacteurs). L'AIM-122A Sidearm, un missile antiradiation (qui se dirige grâce au radiation émise par les radars) peut être emporté à la place des Sidewinder. Pour les missions d'attaque au sol, le F-18 possède une panoplie d'armes très complète qui à été constamment é,;largie allant des missiles air-sol AGM-65 Maverick au bombes GBU-31/32 JDAM en passant par les missiles antiradars AGM-88 HARM, par les antinavires AGM-84 Harpoon, ou encore par les AGM-154 JSOW. Au niveau des bombes traditionelles et des roquettes la liste serait beaucoup trop longue mais on peut citer les Mark.82/83/84, les roquettes Mark.76 et Mark.106, les bombes à sous munitions BL-755...Les F/A-18 peuvent aussi emporter les armes nucléaires B57 et B61 bien que les missions d'attaque nucléaire n'est pas une mission envisagé sur Hornet. Enfin, des bidons sont aussi prévus pour les missions nécessitant de l'autonomie.

En novembre 1975, General Electric reçut un contrat pour le développement du F404 et le 22 janvier 1976, c'est McDonnell Douglas qui reçut le contrat pour le développement de neuf monoplaces et de deux biplaces, le premier vol devant avoir lieu en Juillet 1978. Le premier exemplaire F-18A effectua son premier vol le 18 Novembre 1978. Un intense programme d'essai en vol commença et les pilotes furent unanimes sur la remarquable stabilité de l'appareil notamment en approche. Le troisième F/A-18A de développement commença les essais sur porte-avions le 30 octobre 1979 avec l'USS America (CV-66). Avant la fin des essais, la Navy estima que les plans initiaux prévoyant des escadrons de chasse (VF) et des escadrons d'attaque (VA) étaient inutiles en raison de la grande polyvalence du Hornet et un nouveau type d'escadron polyvalent (VFA) fut créé. Les essais en vol se déroulèrent dans de bonnes conditions mais rencontrèrent toutefois quelques problèmes : le train avant rentrait trop doucement, la distance de décollage était trop longue (ce problème fut r&eaucte;solu en retouchant les stabilisateurs horizontaux) et de léger problèmes d'accélération rapidement résolu à Mach 1. Mais le plus gros des défauts était le manque d'autonomie par rapport aux prévisions qui n'étaient déjà pas très optimistes. Des modifications sur le moteur et la cellule furent effectuées. La plus significative d'entre elles est la retouche des fentes anti-couche limite qui équipait les appareils d'essai. Ces surfaces étaient montées sur une grande longueur entre le fuselage et les surface Apex afin de générer des vortex favorables au comportement en vol aux grands angles d'attaque. Malheureusement, elles produisaient aussi une forte traînée qui affectait l'autonomie et les accélérations. En conséquent 80% de la surface de ces rainures furent combler sur le Hornet n°8. Ces modifications ne parvinrent toutefois pas à corriger convenablement le défaut de rayon d'action du Hornet qui du faire face tout au long de sa carrière à des critiques sur ce sujet notamment lors des frappes au Kosovo où il lui manquait de précieux kilomètres de rayon d'action (comparé à l'A-7E qu'il remplace, le F-18 est tout de même plus court de 10-12%). Hormis ce défaut, le Hornet se montrait excellent partout en dépassant largement les spécifications au niveau des capacités au combat aérien ou encore pour la précision de ces frappes.

Durant la période 1979-81, les coûts commencèrent à augmenter dangeureusement et le Congrès s montra de plus en plus attentif. Le F/A-18 qui était alors supposé être un chasseur léger peu onéreux coûtait presque autant que le Grumman F-14 Tomcat. Entre temps les commande de la Navy et du Corps des Marines étaient passées de 780 exemplaires à 1366 (plus tard réduit à 1157). La production du Hornet débuta toutefois en Avril 1980 mais des critiques provenant de la presse et du Congrès se faisaient toujours plus sévères sur les coûts, sur le rayon d'action ainsi que sur les performances dans le rôle d'attaque du Hornet. Les premiers appareils furent des F/A-18A produits au nombre de 371 jusqu'en 1987 dans des versions allant du block 4 au block 22. 39 F/A-18B ou TF/A-18A fut produit sur la même période. Ces appareils étaient uniquement destinés au mission d'entrainement mais avaient les mêmes capacités au combat avec toutefois des capacités an carburant encore réduites de 6% pour aménager le second siège.

En 1987, un nouvelle version fut produite : le F/A-18C block 23 (F/A-18C-23). Les principaux changements consistaient en un nouveau siège d'éjection, un ordinateur de bord amélioré, un autoprotection renforcée... Le F/A-18C pouvait aussi emporter les nouveaux missiles (pour l'époque) AIM-120 AMRAAM ainsi que les missiles air-sol à guidage infrarouge AGM-65F Maverick et les missiles air-surface AGM-84 Harpoon. Le vol inaugural du F/A-18C eut lieu le 3 septembre 1987 et les premières livraisons le 18 novembre 1989. Les F/A-18C possédaient alors un équipement d'attaque nocturne par image thermique standard AV/AVQ-28. Une version possédant une véritable capacitéd'attaque nocturne effectua son vol le 6 mai 1988. Baptisé F/A-18C Night Attack Hornet, elle était équipée d'un pod Hughes AN/AAR-50 de navigation par imagerie thermique et d'un pod de désignation Loral An/AAS-38 Nite Hawk. A cela se rajoute des lunettes de vision nocturnes, des écrans couleurs au lieu des monochromes. Avec tout cet équipement le Night Attack Hornet pouvait alors des "frappes chirurgicales" à l'aide de bombes à guidage laser. Les premières livraisons eurent lieu le 8 août 1991. En janvier 1991 avec les block 36, le F/A-18C changeait son moteur avec une version améliorée appelée F404-GE-402 EPE (Enhanced Performance Engine) plus puissante puisqu'elle offre 8020 kg de poussée avec postcombustion. Le 15 avril 1992, un F/A-18 &eaute;quipé d'un nouveau radar effectua son premier vol. Il s'agissait de l'AN/APG-73 plus puissants et possédant une plus grande mémoire. Les appareils équipés de ce radar furent livrés à partir de mai 1994. C'est aussi ce radar qui équipe les Hornet finlandais, malaisiens et suisses. En 1993, le système de défense fut amélioré avec le remplacement du disperseur AN/ALE-39 par l'AN/ALE-47 et la mise à jour du radar d'alerte AN/ALR-67. Le 1 août 1997 McDonnell Douglas fut absorbé par Boeing qui reprit la fabrication des Hornet jusqu'en 1999 où elles furent arrêtées pour laisser place au F/A-18E/F Super Hornet. Les F/A-18C peuvent actuellement emporter les AIM-120, AGM-84 et AGM-65 mais aussi depuis 1997 les AGM-154 JSOW (Joint Stand-Off Weapon) et depuis 1999 les AGM-84H SLAM-ER.

Comme le F/A-18A, le F/A-18C est dérivé en version biplace. Toutefois, alors que le F/A-18B était destiné au mission d'entrainement, le F-18D sort de ce rôle pour assurer des missions de reconnaissance, d'attaque...C'est pourquoi au lieu des deux postes de pilotages du F-18B, les F/A-18D ont un poste dédié au système d'arme. Les 31 premiers exemplaires du F/A-18D ne possédait pas de véritables capacité nocturne. Ce n'est qu'à partir du block 29 (comme leur cousins F-18C) qu'ils furent équipés de l'AV/AVQ-28, de l'AN/AAS-38, des écrans couleurs... Le premier vol du F/A-18D Night Attack Hornet eut lieu le 6 mai 1988. Les F/A-18D Hornet sont principalement utilisé dans les rangs du prestigieux Corps des Marines pour les missions nocturnes alors que les monoplaces sont employés en mission diurne. Depuis le block 36, l'avion peut emporter le pod de reconnaissance de Martin Marietta (maintenant Lockheed Martin) ATARS (Advanced Tactical Airborne Reconnaissance System).

Deux versions de reconnaissance ont également été étudiée. La première baptisée F/A-18(R) est monoplace. Pour l'étude de faisabilité McDonnell modifia un F/A-18A-4 (il faut lire block 4) en installant à la place du canon de 20mm un caméra basse altitude, une caméra panoramique basse et moyenne altitude et enfin un système infrarouge. Les modifications nécessaires étaient facilement réalisables en quelques heures. Le premier vol de cet appareil eut lieu le 15 août 1984. Une autre version désigné F/A-18D(RC) et destinée aux Marines étaient basée sur le biplace F/A-18D, le second poste étant uniquement dédié à la reconnaissance. Les systèmes reprenaient la place du canon et pouvait être couplé à un pod de transmission de données installé sur le point d'attache central pour renseigner en temps réel sur la situation. Le point d'attache central pouvait aussi être utilis&eaucte; pour emporter le pod AN/UPD-8 de Loral. Les F/A-18D(RC) pouvaient être rapidement reconfigurable pour des missions d'attaque. Au total, 48 appareils furent livrés aux Marines.

Outre une bonne carrière aux Etats-Unis, le Hornet peut se vanter de s'être plutôt bien exporté puisque 7 forces aériennes étrangères l'utilisent. Le Canada fut le premier de ses clients. En Mars 1977, un programme baptisé NFA (New Fighter Aircraft) fut lancé pour remplacer les CF-101 Voodoo, CF-5 Freedom Fighter, et les CF-104 Starfighter. Les F-16 et F-18 apparurent vite comme les favories. Northrop essaya d'ailleurs de placer son F-18L sur ce marché. Mais le 10 avril 1980, le Canada annonça que le F/A-18 Hornet avait été sé,lectionné. Les CF-18A et B (nom des appareils au Canada) sont presque identique à leurs homoloques américains. Le systè,me ACLS (Automatic Carrier Landing System) a juste été remplacé par un ILS et quelques autres modifications ont &eaute;té entreprises mais rien de véritablement significatif. Le 29 juillet 1982, le CF-18 effectua son vol inaugural et les premières livraisons commencèrent en Octobre 1982. En tout ce sont 138 avions qui furent livrés (98 CF-18A et 40 CF-18B). Ces avions servent principalement à la défense aérienne du Canada et au support des opérations maritimes. Depuis mai 2001, Boeing est chargé de la modernisation des 80 avions encore en service pour leur permettre de rester jusqu'à l'horizon 2020. Les modifications concernent le radar APG-65 remplacé par l'APG-73 de Raytheon aussi monté sur les F/A-18E/F et qui remplace déjà les APG-65 des Hornet australiens. Ce radar permettra le tir d'AMRAAM. Le GPS fait aussi son entrée dans l'avion et des efforts sont fait pour rendre l'avion compatible avec les normes Otan. Le gouvernement canadien envisage aussi de moderniser le système d'autoprotection ALQ-126 par des ALQ-131 ou ALQ-165. Enfin, Raytheon a reçu tout récemment un contrat (début octobre 2001) pour la modernisation des pylones afin de permettre l'emport d'armes air-sol nouvelle génération.

Après six ans d'évaluation du Hornet, l'Australie fut le deuxième client de ce chasseur. Baptisé AF/A-18A et AF-18B cet avion fut préféré au F-16 pour sa configuration bimoteur, ses performances d'attaque au sol et d'interception BVR. Les plans initiaux prévoyaient 57 monoplaces et 18 biplaces. Ils prévoyaient également l'installation d'une chaîne de montage en Australie. Le premier Hornet "made in Australia" vola le 3 juin 1985. Les différences entre les chasseurs australiens et am&eaute;ricains sont minimes : outre l'ILS/VOR qui remplace l'ACLS, on trouve une radio haute fréquence et quelques autres petits dé,tails. Le dernier exemplaire fut livré le 16 mai 1990. Dès la fin des livraisons des programmes de mise à niveau furent lancé pour atteindre les standard des F/A-18C/D. 23 appareils peuvent servir comme moyen de reconnaissance. Les F404-GE-400 ont aussi été remplacés par les -402 plus puissants et le radar APG-63 remplacé par l'APG-73 du Super Hornet.

L'Espagne fut le premier pays européen client du Hornet. En décembre 1982, l'Espagne annonça un plan d'achat pr&eacfute;voyant l'achat de 72 appareils monoplaces et de 12 biplaces. Le nombre de monoplace fut toutefois rapidement revu à 60 appareils les 12 autres étant transformé en options qui ne furent jamais levées. Les Hornet espagnols sont quelques fois appelés EF-18A et EF-18B (E pour España) et comme désignation locale C.15 et CE.15. Le 4 décembre 1985, le vol inaugural d'un EF-18B eut lieu et les premières livraison commencèrent en 1986 pour se terminer en 1990. Les appareils sont pratiquement identiques à ceux de la Navy. En 1993, McDonnell reçut un contrat pour la mise à niveau au standard des F-18C/D en collaboration avec CASA de 46 avions. Ces avions furent baptisés EF-18A+ et EF-18B+. En 1995, 24 F/A-18A/B furent achetés sur les surplus de la Navy.

En 1992, c'est un autre pays européen qui choisit le F/A-18 Hornet pour équiper sa force aérienne : la Finlande. Les appareils finlandais devant remplacer les Saab J-35 Draken dans leur mission de défense aérienne, il furent simplement baptisé F-18C et F-18D. Le dernier des 57 appareils commandés fut livré le 8 août 2000. La Malaisie est un autre client de Hornet. Elle opèrent 8 F/A-18D Hornet qui assurent les missions air-sol aux côtés de 18 MiG-29 Fulcrum chargé de mission air-air. Ces appareils sont équipé de F404-GE-402 EPE comme les avions finlandais. Le Koweït est aussi acheteur du Hornet. Nommé KAF-18C et KAF-18D la livraison des 40 (32 monoplaces et 8 biplaces) appareils fut retardée en raison de la guerre du Golfe. Les livraisons furent terminées en août 1993. Les KAF-18C/D furent en outre les premiers Hornet a être équipé de F404-GE-402 EPE. Enfin la Suisse est le septième et dernier pays à avoir acheter des Hornet. Une chîne de montage a été implanté en Suisse afin d'assurer l'assemblage de 32 appareils sur les 34 commandés (8 F-18D et 25 F-18C).

Le Hornet connaît également un belle petite carrière à la NASA qui exploite douze appareils. Parmis les projets sur F/A-18, il y a le F/A-18 HARV (High Angle of Attack Reserch Vehicle) chargé de déchiffrer la technologie de la poussée vectorielle aux grands angles d'attaque et le F/A-18AAW (Active Aeroelastic Wing) visant à mettre au point une voilure souple capable d'être transformée en vrillage ( jusqu'à 5 degrés) pour remplacer l'action des ailerons en roulis. Le vol de cet avion est prévu dans les prochaines semaines (novembre ou décembre 2001). Un autre appareil expérimental a permis à Raytheon de démontrer le bon fonctionement de son système d'atterrissage automatique JPALS (Joint Precision Approach and Landing System) en se posant en mode automatique en septembre 2000.

Aujourd'hui le F/A-18 Hornet entre dans la fin de sa carrière. Toutefois loin de disparˆtre, les F/A-18 sont constamment améliorés et en mai 2001, les commandes de vol ont par exemple été améliorée : 14 écrasements dus às des pertes de contrôle ayant ét&eaucte; recensés. En effet, aux grandes incidences les commandes de vol ne parviennent plus à contrôler l'avion malgréles ordres du pilote. Pour palier à ce problème, Boeing a transplanter le nouveau logiciel de commandes de vol électriques du Super Hornet dans le Hornet et l'efficacité de cette transplantation semble avoir fait ses preuves puisque 6 pays exploitant le Hornet ont décidés de rejoindre ce programme. Enfin, la relève est assurée avec Les F/A-18E/F Super Hornet qui s'annoncent encore plus polyvalents que leurs prédécesseurs.

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