McDonnell Douglas DC-10-10(F)

Description de la version McDonnell Douglas DC-10-10(F)

Le DC-10 a été développé pour répondre aux besoins des grandes compagnies américaines en matière d'avions de ligne court-, moyen- et long-courriers. Plus précisément, il répond à un appel d'offres d'American Airlines de 1966, et fut effectivement préféré par American Airlines à son concurrent direct, le Lockheed L-1011 Tristar, de même configuration triréacteur (un sous chaque aile et un intégré à la base de la dérive).

Comme le TriStar et le B747, le DC-10 est l'un des premiers "wide-body", appareils au fuselage assez large pour accommoder des rangées de 7 à 10 sièges, avec deux allées. Il emporte jusqu'à 399 passagers. Les premières versions étaient motorisées exclusivement par des General Electrics CF-6, mais le DC-10-40 était équipé de Pratt & Whitney JT9D. Les réacteurs furent l'un des avantages du DC-10 par rapport au TriStar, équipé de Rolls-Royce RB211, et qui fut limité par la mise en redressement judiciaire de Rolls-Royce juste après le premier vol de son prototype. Le CF-6 était, lui, promis à un bel avenir... Le DC-10 fit son premier vol le 29 Août 1970, et fut mis en service le 5 Août 1971, un an avant le TriStar.

Avec le DC-10 Series 30, qui prit l'air le 21 juin 1972, l'avion bénéficia de capacités intercontinentales et intéressa KLM et Swissair. Parmi les autres versions réalisées figurent le DC-10-30ER, à la distance franchissable accrue, le DC-10-30CF, un convertible passagers-cargo, le DC-10-30F cargo et le DC-10-40, machine intercontinentale dotée de trois réacteurs Pratt & Whitney JT90-20 ou -59A. Les DC-10-30 et -40, plus lourds, sont reconnaissables des versions -10 et -20 par un train d'atterrissage principal supplémentaire, placé entre les ailes. Avec 446 exemplaires produits, la production du McDonnell Douglas DC-10 dépassa celle de son concurrent direct: le Lockheed L-1011 Tristar, malgré un problème de jeunesse avec sa porte cargo. 

La porte cargo de l'appareil s'ouvrait vers l'extérieur, non vers l'intérieur, ce qui augmentait la place disponible mais nécessitait un solide mécanisme de fermeture lors de la pressurisation. En effet, la pression exerce une force d'ouverture importante sur la porte, qui est pressée contre la structure lorsqu'elle s'ouvre vers l'intérieur, mais pas si elle s'ouvre vers l'extérieur. Lors de deux vols distincts en 1972 et 1974, la porte cargo, mal fermée malgré des indicateurs au vert, s'arracha en vol, causant la seconde fois (vol Turkish Airlines 981 au départ de Paris, 3 Mars 1974, écrasé à Ermenonville) la mort de l'ensemble des 346 passagers.

La production du DC-10 fut stoppée avec l'apparition du MD-11, qui en est une évolution. Le DC-10 est toujours utilisé, principalement pour du fret, dans le civil ; il est aussi présent en tant que KC-10 Extender, une version militarisée de ravitaillement en vol, notamment dans l'USAF. Les Pays-Bas utilisent aussi des KDC-10, directement convertis depuis d'anciens avions de ligne. Deux DC-10 sont également utilisés comme avion de lutte anti-incendie, avec des réservoirs à eau rajoutés sous le fuselage.

Fiche technique de la version McDonnell Douglas DC-10-10(F)

Capacité
Capacité en carburant -
Capacité en fret -
Capacité en passagers -
Dimensions
Envergure -
Hauteur -
Longueur -
Surface alaire -
Equipage
Equipage commercial -
Equipage technique -
Mécanicien(s) navigant(s) -
Navigateur(s) -
Pilote(s) -
Radio(s) -
Radio-navigateur(s) -
Masses
Charge marchande -
Masse à vide -
Masse maximale à l'atterrissage -
Masse maximale au décollage -
Motorisation
Moteur(s) -
Poussée -
Réacteur(s) -
Performances
Distance d'atterrissage -
Distance de décollage -
Distance franchissable -
Plafond -
Turbulence de sillage -
Vitesse ascensionnelle -
Vitesse de croisière -
Vitesse de croisière maximale -
Vitesse maximale -
Production
Exemplaire(s) produit(s) -

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