01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 28 mai 2011 16:19 | |
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Merci Jean ! Pour un non Pilote ... Ces angles de Trim de 13° ... ce sont les réglages "Fixes de l'empennage" et ça me paraît beaucoup ... ou des angles de la gouverne de profondeur "Mobile" _________________ JPRS |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 28 mai 2011 16:52 | |
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Bonjour a tous, c'est quand meme etrange tout ceci,si c'est l'elevator braqué a fond par le pilote a cabré c'est pas possible,les deux autres lui aurait dit de remettre au neutre la gouverne et poussée max moteurs. Je me suis rappelé d'un changement de bloc actuator hydraulique de 330 qui devait etre fait pour tous les 330 du 002 au msn 282,c'etait le MSN combien celui-ci? |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 28 mai 2011 17:00 | |
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Le déplacement du PHR vers sa butée s'est faite à l'insu des pilotes puisque c'est l'Auto Trim qui est en charge de son positionnement en fonction d'une loi de pilotage qu'Aibus a baptisé : Loi C* (C star law ...). Si vous regardez une photo du cockpit d'un Airbus, vous verrez, de chaque côté des manettes de gaz, les commandes manuelles du Trim. Elles ne servent qu'en cas de panne déclarée de l'Auto Trim : ce n'était pas le cas. Si j'étais enquêteur (qu'Effgez me pardonne), je poserai cette question : Toutes choses égales par ailleurs, quelle aurait été la réaction du pilote PNF d'un avion équipé de manches classiques (type Boeing), si le PF avait tiré et maintenu le volant à son maximum arrière et qu'il se soit trouvé avec le volant maintenu sous son menton et contre son ventre ?.... Le copi PNF ne pouvait pas savoir que son collègue maintenait en position plein cabré son Side Stick : un petit coup de poignet, dans la pénombre, de l'autre côté du cockpit, hors de son champ visuel ... On en revient à l'analyse du risque, à la capacité des décideurs de changer-remplacer-modifier un système accidentogène. Pour les sondes Pitot Thalès AA, c'est fait. Trop tard pour 228 malheureux, mais c'est fait. Pour ce qui des commandes de vol d'Airbus, il faudrait un sacré débat !... Boeing a conçu son avion avec une chaine de calculateurs, et en son centre, l'homme. Airbus a conçu son avion avec l'homme dans une chaine dont le centre est un calculateur (s). Va-t-on seulement en parler ?... (Dernière édition le 28 mai 2011 17:03) |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 28 mai 2011 17:01 | |
| F-GZCP serial number : 660 | ||
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 28 mai 2011 17:08 | |
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Eolien. Tes propos semblent je dis bien semblent accréditer la thèse d'une mauvaise réaction du PF et que l'ergonomie Airbus n'a pas permis au PNF de détecter l'erreur du PF. Mais dans le cas ou l'appareil aurait été un Boeing, le PF et le PNF ne se seraient ils pas livrés à une compétition sur le manche ? Et dans ce cas là d'autres diraient aujourd'hui : "si cela avait été un Airbus, la bagarre n'aurait pas pu avoir lieu". Les 2 systèmes ont avantages et inconvénients. As tu une idée sur ce qui se dit par rapport au centrage ? (Dernière édition le 28 mai 2011 17:10) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 28 mai 2011 17:13 | |
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Si, on le sait par l'analyse des vols : de l'incident mineur au quasi crash, on sait tout ce qui se passe. Heureusement il y a les pilotes pour récupérer les bêtises, celles des autres et leurs propres erreurs...  Il y a aussi la chance... et la poisse. (Dernière édition le 28 mai 2011 17:19) |
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fellowship
Inscrit le 27/04/2011 |
# 28 mai 2011 18:21 | |
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eolien a raison le crosscheck est la base de la securité dans un poste, sinon c'est pas la peine d'être deux.
(Dernière édition le 28 mai 2011 18:21) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 28 mai 2011 19:31 | |
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Bonjour ! A lire de Flight Global ! http://www.flightglobal.com/articles/20 ... k-not.html _________________ JPRS |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 28 mai 2011 20:04 | |
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Non, je n'incrimine surtout pas le pilote PF : mais de l'aveu même du BEA, pourqoui a-t-il gardé le manche en butée arrière ? Avec un manche classique, cela n'aurait pas pu échapper au regard du PNF. Il n'y aurait pas eu "bagarre" mais cela aurait entraîné un échange d'opinion, d'analyse, et peut-être cela aurait permis au PF de réviser sa position. Mais tout cela ce sont des élucubrations puisqu'il manque trop d'éléments. On en reparlera lorsque le BEA publiera le rapport final. On entend dire içi ou là que la position d'Air France et d'Airbus face à la justice entraînerait un refroidissement sérieux dans les rapports client/fournisseur. Je n'y crois pas trop : les Airbus sont d'excellents avions en terme d'exploitation et par ailleurs ils n'ont pas de concurrents direct chez Boeing. Par exemple l'A330 remplit très bien son rôle et Boeing n'a rien à proposer sur ce créneau. ( Je vois mal AF revenir au B 767...) A suivre, Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 28 mai 2011 20:05) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 28 mai 2011 20:24 | |
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Après avoir lu l’article de Flight Global, je me suis souvenu qu’Eolien nous avait déjà parlé de cette différence d’approche entre Américains et Français. Je note l’extrait suivant : Simply applying maximum thrust could be ineffective in reducing the angle of attack and averting a stall, particularly at cruise altitudes where the available thrust would be limited and the engines would require time to spool up. There is also a risk that the crew might fail to recognise that the aircraft has crossed the threshold from a near-stall into an actual stall, and continue to apply a recovery technique which is no longer effective. The new procedure is designed to cover all stall conditions. It recognises that recovering the angle of attack might instead require a reduction of thrust, to regain pitch-down authority, as well as a loss of altitude Cependant, les conditions sont très différentes dans le cas d’un décrochage à basse altitude, il est bien évident que toute perte d’altitude est inacceptable et il faut éviter à tout prix un quelconque décrochage. Au contraire, à haute altitude, la règle devrait être d’accompagner l’abattée et d’accélérer en piqué. Dans le cas présent, on peut penser que les pilotes n’ont pas cru l’alarme de décrochage et ont pensé qu’elle était liée au problème des sondes, ce qui s’était déjà produit un certain nombre de fois (Air Caraibes, par exemple). Mais qu’est-ce qui peut justifier de monter jusqu’à 380, de garder le manche en butée arrière et de réduire au ralenti 20 secondes plus tard ? Par la suite, le vario à 10 000 ft/min aurait dû seul les alerter au fait qu’ils ne volaient pas avec une assiette de 13 degrés, mais avec un angle d’attaque de 45 degrés (vitesse verticale = vitesse horizontale). Il s’est sans doute passé au chose de très sérieux. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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ottoriverse
Inscrit le 28/05/2011 |
# 28 mai 2011 20:52 | |
| c est un point iterressant victor....pourquoi l obstination a....cabrer.....p-e trop d information contradictoire dans le cokcpit?? | ||
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 28 mai 2011 20:55 | |
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Chapeau bas les experts. Malgré, ma méconnaissance et la difficulté du sujet ( je plane à 10.000pieds) . J'apprécie la vulgarisation du toplc surtout chez Vector. Il arrive avec des mots simples à faire comprendre des choses compliquées. (Dernière édition le 28 mai 2011 21:01) |
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ottoriverse
Inscrit le 28/05/2011 |
# 28 mai 2011 21:11 | |
| je suis tomber la dessus quelque opinion de pilote....http://www.pprune.org/archive/index.php/t-251853.html | ||
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ottoriverse
Inscrit le 28/05/2011 |
# 28 mai 2011 21:21 | |
| une de ces pilote le denomme le scarebus........ | ||
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fellowship
Inscrit le 27/04/2011 |
# 28 mai 2011 21:37 | |
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voici ce que j'ai trouvé sur un autre forum , c'est une piste Je pense qu’il est possible de conclure, au moins partiellement, et malgré les trous (volontaires ou involontaires) de ce communiqué du BEA. En préambule, je m’excuse par avance de la longueur de ce pavé. Je tiens à ce que la majorité des questions posées depuis la parution de ce communiqué trouvent réponse dans ce post. De plus, et vu que nous sommes sur un (le ?) des meilleurs sites d’information sur ce sujet, je n’expliquerai pas tous les termes de jargon aéronautique. Ceux qui ne connaitraient pas leurs significations peuvent facilement trouver leurs définitions dans ce forum ou sur Internet. Je tiens également à remercier ce forum (bien que j’y sois un nouvel inscrit) pour la qualité de ses intervenants et la somme d’informations complémentaires qui permettent de remonter la trame des événements. Pour commencer, je dois avouer que j’ai été sidéré par le fait qu’il n’y ait pas d’incidence mètre dans un A330. Le BEA indique cette information sous la forme d’une note anodine Note 1 : l’incidence est l’angle entre le vent relatif et l’axe longitudinal de l’avion. Cette information n’est pas présentée aux pilotes. En tant qu’ancien de l’Armée de l’Air, je trouve cela absolument inconcevable ! La vitesse donnée par les sondes Pitots indique la vitesse de l’avion par rapport à la masse d’air. L’incidence mètre indique la façon dont l’avion vole par rapport à cette masse d’air. Si on perd l’affichage de la vitesse, la seule information relative au déplacement par rapport à la masse d’air(qui est toujours fiable, sauf blocage mécanique de la girouette d’incidence) dont l’équipage devrait disposer, c’est l’incidence. Un exemple simple pour illustrer ce propos. Je suis dans un avion en Vol Rectiligne Horizontal à Régime monteur constant. Je perds mon information de vitesse (Pitot gelés) et j’ai une panne moteur. Je mets plein gaz en conservant le palier. Comment savoir si j’accélère ou si je décélère. Réponse : mon incidence ! Si mon incidence diminue, je suis en train d’accélérer. Si mon incidence augmente, je suis en train de décélérer. La réponse est instantanée. L’action à faire l’est également. Si plein gaz en VRH, mon incidence augmente, il va falloir que je fasse piquer le nez de l’avion pour annuler l’incidence et pour éviter de décrocher. Dans un avion, l’incidence n’indique pas la vitesse de votre avion, mais comment votre avion vole. C’est une donnée critique et vitale dans des situations de vol anormales. Je referme cet aparté d’introduction. Le rapport indique au début du vol que l’équipage a modifié sa route de 12° pour éviter une zone de turbulences. L’avion se retrouve tout de même dans une masse d’eau non active au LVL350 (ce qui constitue en soi une circonstance assez rare). Les sondes Pitot givrent. Les indications deviennent erronées, ce qui déconnecte automatiquement le pilote automatique et l’auto-poussée des moteurs. Le PF réagit instantanément en suivant la procédure prévue: IAS douteuse. Il maintient l’avion à l’horizontale en cabrant à 10° (au lieu de 5°) et sans mettre pleine puissance moteur (alors que cela est prévu). Il suit donc la procédure prévue de manière imparfaite. Qu’arrive-t-il à un avion volant à M0.8 (donc une vitesse relativement faible) au FL350 qui prend une assiette de 10° sans avoir augmenté son régime moteur ?: sa vitesse chute ! La vitesse (qui est affichée de manière incohérente sur les instruments et que les pilotes ont déjà décidés d’ignorer en appliquant la « procédure IAS douteuse) chute rapidement : 215 kt puis 185 kts puis invalide. Le passage progressif, automatique et non signalé à l’équipage du Trim de 3° à 13° à cabrer, contribue d’autant plus au cabrage de l’avion et à sa perte rapide de vitesse. Le passage tardif sur TO/GA (pleine puissance moteur) ne change rien (et n’aurait rien changé sur le long terme avec un avion à cabrer aussi lourd et à cette altitude de vol) L’avion qui a eu un taux vario positif à 7 000 Ft/mn, se retrouve quasiment en palier balistique (700 ft/mn) avec une incidence à 16° en augmentation et une vitesse qui continue à chuter. L’avion s’installe alors rapidement en chute à une incidence à 40° (non visualisée par l’équipage pour cause d’absence d’indicateur !) plein gaz avec un vario négatif à 10 000 ft/mn et une vitesse indiquée nulle. Ce passage, de même que la chute du LVL 350 au LVL 100, contrairement à ce qu’on a pu lire ou écrire, n’entraine pas des sensations physiques épouvantables. Ce qu’on ressent dans l’avion, c’est l’accélération, pas la vitesse ! L’avion passe en balistique et en même temps que sa vitesse horizontale positive décroit, sa vitesse verticale négative augmente, le tout avec une assiette à cabrer à 10°. Rapidement (15-20s), sa vitesse est stabilisée en chute. Il est alors impossible sans instrument de savoir si on tombe ou si on monte. L’avion reste pressurisée jusqu’à l’impact. Il est probable que les passagers (non endormis) ont légèrement ressenti le cabrage à 10°, puis une sensation de descente nez haut qui s’est rapidement estompée. Ils n’avaient aucun moyen de se rendre compte qu’ils chutaient à cette vitesse. Il se passe environ 1 mn entre le moment du décrochage bas et le moment où le PF entame sa première action à piquer. Cette action démontre que l’équipage a compris, même sans vitesse indiquée, que l’avion était en décrochage. Ils n’ont cependant aucune idée de l’importance de ce décrochage (35° d’incidence !). Leur action à piquer est de plus contrer par l’auto-trim fixé à 13° à cabrer. L’avion arrive tout de même à diminuer son incidence donc à revenir dans les filets d’air sans pour autant que la vitesse de l’avion soit compatible d’une ressource. Au passage niveau 100, avec un vario négatif supérieur à 6 000 ft/mn (limite d’indication) et avec un altimètre qui dévisse, l’annonce « on va arriver au niveau 100 » sonne comme un signal pour agir. Il est temps de faire une ressource en espérant « que ca passe », c’est-à-dire en espérant que l’avion ait assez de vitesse par rapport à la masse d’air. Le « vas y, tu as les commandes » sonne lui comme une incantation pour faire la ressource et que l’avion tienne (alors que la vitesse indiquée est toujours très faible et que l’avertisseur de décrochage est réactivé) La vitesse étant insuffisante, l’avion repart en décrochage bas, remonte son incidence à 35°+ et percute la mer. Voici donc mes conclusions : La cause initiale est la perte d’indication de la vitesse due au givrage des Pitots. Les causes principales sont : L’application d’une procédure inadaptée aux paramètres de vol Cabrer à 5° un avion lourd au FL350 , même plein gaz, alors que la vitesse indiquée n’est plus fiable est tout simplement suicidaire L’absence d’incidence-mètre dans l’avion Cela aurait permis instantanément à l’équipage de réaliser qu’ils étaient en décrochage bas et de quantifier l’importance de ce décrochage. Les causes aggravantes sont : Le suivi pas assez rigoureux de la procédure inadaptée : 10° au lieu de 5° et pas de changement de régime moteur au lieu du passage en TO/GA Le passage automatique et non signalé à l’équipage de l’Auto-trim de 3° à 13° à cabrer Amplifiant le décrochage et contrant les ordres à piquer destinés à reprendre le contrôle de l’appareil. |
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