01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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Effgez
Inscrit le 02/12/2008 |
# 5 octobre 2009 17:13 | |
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Bonjour à tous, Erreur!!! la cause racine est la chaussée mouillée! En effet, sur une chaussée propre et sèche, les pneus lisses ne dérapent pas! Votre exemple illustre parfaitement ce que j'essaie de faire comprendre depuis le début de ce débat, c'est-à-dire que nous avons à faire à un concours de circonstances non élucidées qui ont amené à l'accident. Cela n'empêche aucunement, bien au contraire, de suspecter les sondes Pitot comme éléments "à charge", ceci à cause des messages ACARS d'une part, et des pannes précédentes connues d'autre part. Cependant, le cartésianisme interdit de considérer ces éléments techniques comme LA cause racine de l'accident, en l'absence de davantage de données. Tout ce que l'on peut raisonnablement affirmer, c'est une forte présomption due à une forte probabilité. Je rappelle qu'une présomption et/ou probabilité n'a pas valeur de preuve. C'est pourquoi, les mesures de précautions prises relativement aux sondes Pitot en particulier, constituent une réponse appropriée afin de réduire la probabilité qu'une telle défaillance puisse causer un possible accident grave. Mais on peut se trouver dans le cas contraire!!! Rapporté au vol AF447 en question, en l'absence d'autres données, tout ceci n'est que SPECULATION car on ne sait rien... Ah bon!? Vous avez une source? Non Eolien777, la panne Pitot n'est pas un fait incontestable. On peut aussi considérer un problème de branchement de ces sondes dont le signal peut ne pas atteindre les calculateurs pour X raisons, sans pour autant que la(les) sonde(s) soient elle(s)-même(s) en panne! La preuve, voici une toute récente AD qui s'intéresse au raccordement des sondes: Lien correspondant J'aimerai bien savoir ce qui se passe au niveau des ADIRUs lorsque ces sondes sont débranchées ou mal raccordées. De plus, il semble que dans le cas des incidents A330 de la compagnie Qantas, on s'est rendu compte qu'un problème existait sur les ADIRUs qui ne pouvaient pas être déconnectés lors d'un dysfonctionnement, même par mise sur position OFF de leur interrupteur M/A! Une AD à propos de ces ADIRUs de chez Northrop-Grumman a été émise suite à ces incidents et concerne aussi les B777 équipés de ces appareils. Cette AD prévoit, en attendant mieux, la mise hors-tension des ADIRUs incriminés par retrait de fusible!!! A noter que les ADIRUs Qantas sont produits par Northrop-Grumman tandis que ceux d'AF sont des modèles Honeywell. Lien parlant des ADIRUs Qantas peut-être déjà vu pour mémoire Oui, ce sont là des commentaires constructifs. Quelqu'un a-t-il des infos sur les problèmes de sondes anémométriques sur des Boeing par exemple? On peut par conséquent aussi se poser la question de l'intégration des différents modèles d'ADIRUs à la chaîne de commande de vol des AIRBUS... Espérons donc que les prochaines recherches permettront de retrouver des éléments de l'appareil que l'on pourra "faire parler", à défaut des boîtes noires. Je pense que les industriels qui participent à la construction des appareils souhaitent sincèrement obtenir des certitudes afin de mieux comprendre ce qui a pu se passer et améliorer leurs produits... Cordialement, Effgez (Dernière édition le 5 octobre 2009 17:33) |
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kaysersoeze
Inscrit le 24/08/2007 |
# 5 octobre 2009 17:22 | |
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Question: comment decroche l'A330 ? brusquement (c'est à dire sur quasiment toute l'aile, avec donc un risque de mise en vrille si pas symmetrique) ou alors le decrochage commence aux emplantures des ailes et on a une sorte "d'affaissement" mais contrôlé (c'est a dire avec les ailerons opérant en bout d'ailes ) ? Il n'empeche, il y a un truc qui ne colle pas: d'apres l'analyse des elements disponibles de l'avion, et selon le BEA, l'avion aurait percuté plus ou moins entier la mer: - enfoncement par le bas suite a l'impact sur l'eau - arrachement de la derive de l'arrière vers l'avant (donc compatible avec une forte décélération lors de l'impact) Mais tomber du niveau 330 (voire plus) jusqu'au niveau de la mer, ca prend du temps, pourquoi aucun SOS ???? C'est pour cela, meme si certain n'y croient pas, que j'attends (impatiemment) le rapport du BEA : quel scenario assemblera ces éléments disparates, voire parfois contradictoires. Panne des pitots, ok, mais la suite ? et avant ? (question importante: la panne des pitots est elle la cause premiere ou alors une consequence d'un element precedent ?) |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 5 octobre 2009 17:31 | |
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bonjour , qui connait la conduite à tenir en cas de panne de badin en croisière sur le B 777 ? _________________ |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 5 octobre 2009 17:59 | |
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Objection votre honneur !!!...! Tout conducteur prudent doit avoir des pneus de bonne qualité pour aller sur une route mouillée, tout comme un avion doit avoir de bonnes sondes Pitot pour aller affronter les nuages ! CQFD !... A ce soir car là je n'ai pas le temps ... Eolien777 |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 5 octobre 2009 18:14 | |
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Okhly, petit garnement ! Je vois le piège... Avant d'y tomber dedans, je réponds : Assiette 2°, Poussée CRZ... Qui dit mieux ?... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 5 octobre 2009 18:21 | |
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kaysersoeze, vous roulez sur une route de montagne, vous dérapez dans un virage et dégringolez la pente : à grands coups de volant vous évitez les rochers et les précipices... La vitesse augmente, les obstacles se multiplient... Est-ce que vous prenez le téléphone pour appeler les gendarmes ? |
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Effgez
Inscrit le 02/12/2008 |
# 5 octobre 2009 19:06 | |
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Bonsoir Eolien777, Mais dites-moi, vous faites preuve de mauvaise foi là!  C'est parce que vous avez décidé que les pneus lisses sont la cause racine de votre accident que vous arrivez à cette conclusion erronée! 1/ Il n'est pas dit si la route est mouillée au départ du véhicule. Cela peut arriver pour cause de météo, par nature aléatoire, au cours du trajet. En avion, on ne peut être certain de devoir subir ou pas des turbulences lors d'un voyage, c'est pareil. 2/ D'autre part, que faites-vous de l'état de la chaussée qui peut: - être correctement bombée afin de permettre une bonne évacuation des eaux de pluie, - comporter un revêtement rainuré sur le lieu de l'accident particulier réputé pour être fréquemment inondé, - provoquer une perte d'adhérence au contraire à cause de rares précipitations, qui lorsqu'elles se produisent provoquent une dissolution des poussières y compris de caoutchouc et traces grasses qui augmentent davantage la glisse du revêtement, 3/ Vous ne mentionnez pas les qualités de pilotage du conducteur du véhicule qui est peut être un pilote de "formule un" qui sait maîtriser un véhicule sur route mouillée avec des pneus inadaptés. Après tout, dans le cas du vol AF 447, il pourrait très bien s'agir d'un pilotage inadéquat. On ne sait même pas si les deux pilotes étaient dans le cockpit au moment du drame. 4/ Le piéton tué est peut-être lui-même la cause racine de l'accident, car, traversant la chaussée hors d'un passage protégé, sa présence a pu surprendre le conducteur du véhicule qui a pu réagir par un coup de volant qui a provoqué le dérapage qui ne pouvait être maîtrisé du fait de la route mouillée et du mauvais état des pneus... ... Cela fait plusieurs fois que j'essaie (sans succès?) de montrer que les choses ne sont pas aussi simples qu'il n'y paraît. Tout le monde sait très bien que pour se déplacer, mieux vaut disposer d'un véhicule en bon état. C'est bien pour cela que pour les aéroplanes, il existe les visites "pré-vol". Votre affirmation "Tout conducteur prudent doit avoir des pneus de bonne qualité pour aller sur une route mouillée, tout comme un avion doit avoir de bonnes sondes Pitot pour aller affronter les nuages !" est correcte en terme de précaution. Par contre votre logique est erronée dans la recherche des causes, car vous avez conclu avant enquête. Vous me faites penser à la logique défectueuse du "paradoxe (du) crétois" qui prétend que tous les crétois sont des menteurs Attention, et je le répète: je ne dis pas que les sondes Pitot ne sont pas la cause racine de l'accident. Je considère que cette possibilité de cause racine est très probable. Ce que je dis, c'est qu'il faut avancer davantage dans cette enquête avant d'apporter des réponses les plus correctes et les plus affirmatives possibles. Le but est qu'un tel accident ne se reproduise pas. Par exemple, d'après les infos relatives aux incidents Qantas tels que rapportés par le lien que j'ai indiqué dans mon précédent post, il semble que le comportement anormal de l'appareil soit davantage lié à un problème d'ADIRU avéré depuis et ayant donné lieu à une AD. Pour l'instant il est bon d'élargir le champ d'investigation et de regarder le problème avec un grand angle afin d'en oublier le moins possible, plutôt que se concentrer sur un point particulier. Cette métaphore optique me semble adaptée à l'idée que j'essaie exprimer. A plus, Effgez
(Dernière édition le 5 octobre 2009 19:09) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 5 octobre 2009 19:13 | |
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Bonjour à tous, La "contre-enquête" de ces deux pilotes est abondamment décriée par l'establishment et son porte-parole Pierre Sparaco. Pourtant que peut-on objecter à leur démarche. Ils se fondent sur des documents officiels et je ne crois pas qu'on puisse objecter qu'ils déforment la réalité à la Michael Moore. Le BEA va-t-il réfuter ces arguments qu'il a jusqu'ici ignorés ou va-t-il élargir le débat par une véritable enquête portant sur les défaillance de la chaîne de sécurité Air France/Airbus/DGAC qui, à la différence des trois petits singes de la sagesse orientale, ne voit rien, n'entend rien, mais parle beaucoup (maintenant). _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 5 octobre 2009 22:22 | |
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Bonsoir Effgez, Nos post se sont croisés et je réagis avec retard. En aviation, une "cause probable" vaut certitude pour ce qui est de la sécurité (principe de précaution). Les pilotes ont été pointés du doigt avant le début d'un commencement d'enquête. Pourquoi attendraient-ils des années avant d'être disculpés alors qu'ils sont peut-être une cause secondaire, mais rien ne le prouve dans les éléments dont nous disposons. Et de toute façon, il n'y a généralement pas une cause, mais un enchaînement de facteurs multiples qui expliquent un accident aérien. Pour votre démonstration, sachez qu'un ADIRU est un ordinateur spécialisé et que 3 ordinateurs distincts ne peuvent pas se tromper de la même manière. Par contre si on leur fournit des données erronées... "garbage in, garbage out" et c'est bien ce que disent les messages ACARS. Enfin, avez-vous une idée de la durée d'une enquête complexe sans les enregistreurs ? cinq ans, plus ? Laissez le légalisme aux tribunaux qui auront à se prononcer... dans 10 ans (voir le procès Concorde). Votre sens de l'équité est très louable, mais comme ont le dit en anglais, "il faut être deux pour danser le tango" ! (Dernière édition le 5 octobre 2009 22:27) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 5 octobre 2009 23:18 | |
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Bonsoir Effgez, voyons... voyons ... Je rêve, j'imagine un tribunal ou le prévenu, patron d'une entreprise de transport en commun, se défend tout seul devant le juge : "Monsieur le juge, si le bus conduit par mon chauffeur a créé une série d'accidents, certes pour la 48 ème fois, ce n'est pas la faute aux pneus qui étaient lisses, il n'y a pas de petites économies, mais à la route mouillée que vous devez condamner pour abus de pluie, de platitude et à son complice la météo." Vous dites : Je pense au contraire que votre plaidoyer est efficace : on a bien compris votre position, que je résumerai ainsi : Tant que l'enquête n'est pas conclue par les personnes habilités, toutes les hypothèses, tous les scénarios sont infondés, non étayés, (!) et on doit éviter de se lancer dans des hypothèses puisque le BEA a dit : (je cite de mémoire) : "Rien ne prouve que les sondes Pitot soient la cause de l'accident". Bien. Mais voilà : il y a le forum et la possibilité de faire le contraire : d'y développer des hypothèses, en essayant de les rendre plausibles. Or la saga des pannes Pitot d'un côté, l'étroitesse des possibilités offertes à l'équipage, la corruption de la compétence des pilotes de l'AF447 en particulier et de la population pilote en général par leur direction ouvrent un espace : celui de pouvoir développer ses arguments et ses convictions, puisque les attaques contre les pilotes ne sont basées sur rien. Insuffisant. Le changement des sondes par des Goorich devraient régler le problème. D'ailleurs on n'en parle plus, si ce n'est cette AD pour vérifier le torquage des sondes. Insuffisant. Ce n'est pas que de cet accident qu'il s'agit. Mais aussi, et peut-être surtout, de la chaîne de décision qui a analysé le risque. De cette chaîne, il faut changer tous les maillons. Et ce n'est pas la peine d'attendre 10 ou 15 ans la fin de l'enquête pour le faire : les avions décollent tous les jours. En ce moment, mon fils est dans un avion : quelle confiance pouvons-nous accorder aux personnes chargées de prendre les décisions qui devraient s'imposer, et que d'évidence elles n'ont pas été capable de prendre. Il va y avoir un audit : est-ce qu'il ne va viser que les pilotes, où mettra-t-il le nez dans l'organigramme qui n'a pas su éviter cet accident ? Bonne soirée, Eolien777 (Dernière édition le 5 octobre 2009 23:24) |
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Effgez
Inscrit le 02/12/2008 |
# 6 octobre 2009 01:31 | |
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Bonsoir/Bonjour Vector et Eolien777, Ce que vous me dites est très intéressant, mais je crains d'avoir été incompris. Non! Une "cause probable" basée sur une ou des hypothèses réalistes à partir d'informations fragmentaires permet de prendre des précautions pour améliorer la sécurité en attendant la conclusion de l'enquête. Mais pas du tout! Cela ne correspond aucunement à ma position. Je n'ai jamais prétendu que les hypothèses ou scénarios quels qu'ils soient sont infondés, bien au contraire (là est ma position) : les hypothèses et scénarii réalistes à partir d'informations fragmentaires permettent de prendre SANS ATTENDRE des précautions pour améliorer la sécurité ce qui ne vaut pas forcément valeur de conclusion de l'enquête. Je rappelle une partie de mon post du 25 septembre à 11H40 page 34 de ce topic: Pour faire trivial: la conclusion de l'enquête ne m'intéresse pas car elle n'est ni possible ni disponible à court terme. Ce qui compte, c'est que les hypothèses prises permettent de faire progresser la sécurité par des mesures de précaution. Il est tout à fait raisonnable de traiter par des mesures correctives tous les éléments suspects détectés où qu'ils soient identifiés. Ainsi, les différentes sources d'informations que nous avons tous pu consulter semblent montrer que: - Les sondes Pitot sont suspectes, - Il y a peut-être un problème avec les ADIRUs en l'absence de références anémométriques cohérentes, - Airbus n'aurait pas jugé nécessaire que les pilotes s'entraînent à la gestion de la perte des références anémométriques, - Les pilotes AF ne sont pas entrainés à la perte des références anémométriques, - Les recommandations Airbus, jugées non urgentes par l'avionneur, n'ont été appliquées par la compagnie qu'au fur et à mesure des phases de maintenance avion à des fins d'économie, Tout cela, ce sont des faits. Ces faits tels qu'énoncés ne préjugent pas des responsabilités des uns et des autres. Ce que je trouve bizarre, c'est que vous cherchiez à afficher une conclusion dès maintenant alors que celle-ci n'est pas indispensable. Tel que vous le présentez, le BEA serait un juge! Ce n'est pas son rôle. Il doit présenter une conclusion basée sur son enquête qui est forcément longue car il doit, dans le cas où il n'y a pas d'évidence, émettre des hypothèses ETAYEES. Il doit présenter également ses constatations, sans parti pris ni jugement. Un expert ne doit pas juger, il doit présenter les résultats de son expertise le plus platement et froidement possible. C'est aux tribunaux, en s'aidant entre autres des conclusions du BEA, qu'il conviendra de juger des responsabilités. --- En reprenant votre exemple: le bus a provoqué un accident car ses pneus étaient lisses et la route mouillée. Le Bus Enquête Accident dit: 1/ La cause primaire de cet accident est le fait que le véhicule a été confronté à une perte d'adhérence. 2/ La perte d'adhérence est liée à: a/ l'Etat de la chaussée qui était mouillée, b/ Les pneumatiques du véhicule étaient lisse, 3/ Constatations lors de l'enquête: a/ Le conducteur du véhicule avait signalé le mauvais état des pneus 1 mois auparavant (parallèle avec les incidents Pitot à répétition), b/ Le service de maintenance n'a pas procédé au remplacement des pneus suite à ce signalement, c/ Le service de maintenance a, suite au signalement, procédé à la commande des pneus de rechange auprès de son fournisseur, d/ La fourniture des pneus de rechange à donné lieu à un délai supérieur à 3 semaines, e/ Le jour de l'accident, le conducteur n'a pas refusé de conduire le véhicule concerné. Conclusions du tribunal: La société de transport impliquée dans cet accident est coupable d'un défaut de moyens: - Elle n'avait pas de stock tampon suffisant pour procéder à l'échange des pneumatiques signalés défectueux, - Son parc de véhicule étant limité, elle n'a pas décidé d'un affrêtement auprès d'une autre compagnie pour réaliser sa prestation et a délibérement utilisé un bus dont la sécurité était manifestement insuffisante. Le conducteur a commis une faute professionnelle en ne refusant pas de conduire le bus incriminé. Jugement: - La société de transport est déclarée coupable et devra assumer toutes les conséquences de l'accident. - Le conducteur bénéficie de circonstances atténuantes étant donné qu'un refus de sa part aurait pu le mener à la perte de son travail, il est par conséquent relaxé. --- Ce n'est pas au BEA de rechercher les responsables. Il a un rôle technique et doit collecter les informations et tous les éléments qui permettront d'expliquer le mieux possible l'accident. Son rapport constituera évidemment une pièce maîtresse parmi les éléments que les juges apprécieront pour déterminer les responsabilités. Et même si cela doit durer plus de dix ans, il est indispensable de ne pas rester les bras croisés. C'est bien ce qui se passe avec les précautions prises ou envisagées. Certes, la politique du parapluie et les médias viennent perturber la construction théorique que doit avoir ce genre d'enquête. Les passions se déchaînent, c'est humain... Autre chose: Désolé de vous contredire Vector, mais je ne serai pas aussi affirmatif que vous: il est parfaitement possible que trois ordinateurs distincts puissent se tromper de la même manière. L'informatique est loin d'être une science exacte et réserve parfois bien des surprises. Ainsi, pour minimiser les risques dans un système critique, il est souhaitable que tous les éléments redondants de même fonction soient équipés des mêmes versions de logiciel système et/ou micrologiciel (firmware) par exemple. --- Voilà! Des hypothèses OUI, des mesures de précaution OUI OUI et OUI, mais PAS DE CONCLUSION hâtive et encore moins de JUGEMENT aujourd'hui. J'espère avoir été plus clair cette fois-ci. Bonne nuit! Effgez (Dernière édition le 6 octobre 2009 01:38) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 6 octobre 2009 03:35 | |
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Bonsoir Effgez, Je ne vois absolument pas en quoi nous cherchons à tirer une conclusion. Au contraire, nous nous élevons contre la tendance à incriminer les pilotes sans aucun indice sérieux. Par contre ne rien faire pour prévenir une répétition de cet événement en attendant des conclusions plus ou moins biaisées me semble peu réaliste. Quand aux ADIRUs, il ont envoyé des messages tout à fait normaux compte tenu des circonstances et je ne vois rien là-dedans qui puisse les faire mettre en cause. Signaux de pression faux égale ordres faux à tous les calculateurs qui utilisent la vitesse. Enfin, l'enquête officielle ne vise pas à déterminer des responsabilités, mais à isoler la ou les causes probables et à les éliminer. Sur ce il est tard même pour moi et je vais m'arrêter là. Vector _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 6 octobre 2009 08:55 | |
| Oui, il s' agit, entr' autre, au moyen de cet accident qui s' avèrera peut-être exceptionnel par la profondeur (ancienneté) de ses racines, d' avoir le meilleur cas d' école de ce qu' est la non application du principe de précaution relativement à la dangerosité de la perte de l' information de vitesse, dangerosité reconnue et écrite par tous les services officiels... | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 6 octobre 2009 09:07 | |
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Bonjour Effgez, Vectior et vous tous, Tout d'abord une correction d'importance : Mais c'était à l'insu de son plein gré ! Il ignorait les 47 incidents précédents ! Certes, c'est le rêve de beaucoup de personnes. Voilà une question qu'il va falloir développer. Je vais questionner sur ce point précis mes petits camarades pilotes d'A330/340, mais je pense pouvoir m'avancer en disant que non : "on" ne les avait pas informé sur la gravité des incidents répétés avec ces fichues sondes Pitot.... Sinon, vous imaginez bien que le message "Les pilotes étaient informés et ils acceptaient de voler comme ça" serait à la Une de tous les canards !... Sur le thème de la conclusion : pas d'accord ! Je ne tire pas de conclusion. On a ici développé ce qui pouvait amener un avion à décrocher par incursion hors du domaine de vol. Désolé de répéter, mais les 24 messages ACARS sont exclusifs à une panne simultanée des 3 Pitot(s). Les conséquences sur le pilotage d'un avion de ligne à haute altitude, de nuit, en IMC et en milieu turbulent sont catastrophiques. Les protagonistes le savaient : ils n'ont RIEN fait. Je ne sais pas, personne ne sait et on ne saura peut-être jamais ce qu'il s'est passé à partir du moment où les pilotes ont eu l'avion en pilotage manuel dans les conditions environnementales que l'on sait. Toute la communauté aéronautique a découvert dans les jours qui ont suivit cet accident toutes les conséquences techniques associées à la perte des Pitot. Okhly a posé une question sur l'assiette et la poussée à afficher en cas de panne des 3 Badin(s). C'est important car c'est le thème vite retenu par le D.G. Gourgeon : ils n'ont pas su piloter aussi voyez avec quelle célérité j'analyse bien le risque et je les renvoie vite fait à l'école !... C'est oublier tout le reste : les fausses alarmes, les messages contradictoires, les procédures inadaptées... C'est là-dessus que l'on discute, et que l'on critique. Ce n'est pas une conclusion d'enquête. Bonne journée, Eolien777 (Dernière édition le 6 octobre 2009 09:09) |
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Effgez
Inscrit le 02/12/2008 |
# 6 octobre 2009 09:26 | |
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Bonjour à tous, C'est surtout Eolien777 ( ) qui me semble vouloir conclure en affirmant que les sondes Pitot sont la cause racine de cet accident.Comme je l'ai déjà dit, cela est très probable, mais reste à prouver. Je n'ai rien contre cela, tout le monde sait très bien qu'incriminer les éléments humains dans ce genre de cas est la "solution de facilité". Par contre, évoquer une erreur de pilotage est logique: c'est une hypothèse comme une autre. C'est à l'enquête de démontrer que cette hypothèse n'est pas la bonne. Ce qui n'est pas normal, c'est que ce soit AF qui évoque cette hypothèse, car ce n'est pas AF qui est chargée de l'enquête. Il s'agit là du réflexe du parapluie... Que les pilotes se défendent en mettant en avant leur expérience basée sur les incidents précédents est plutôt sain non? Mais je suis bien d'accord avec vous et c'est bien ce que je dis: Si j'ai parlé des ADIRUs, c'est par rapport aux incidents Qantas (dont les A330 ne sont pas équipés des mêmes modèles d' ADIRUs qu' AF). En effet, ces incidents amènent à suspecter toute la chaîne de pilotage lorsque les sondes anémométriques donnent de mauvaises informations. Il y a bien quelque chose à améliorer de ce coté, autant s'y mettre dès maintenant plutôt justement que d'attendre la conclusion de l'enquête. Mais c'est ce que je me tue à vous dire: Nous sommes d'accord me semble-t-il... Cordialement, Effgez |
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