01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
| Auteur | Message | |
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 27 juillet 2010 00:17 | |
|
Bonsoir, La question que je pose est : l'AF 447 était-il en ETF ? Je n'ai pas le sentiment que cette question ait été abordée, en tous cas pas ici, sur ce forum ? L'ETF, l'Escale Technique Facultative : Il s'agit d'une procédure qui permet de ne pas embarquer la totalité de la Réserve de Route, sous réserve de remplir certaines conditions, dont une est essentielle. On retient un aérodrome de Dégagement (C'est l'ETF), assez proche de la destination (par exemple 2 heures avant). Puis on définit un Point de Décision en amont qui permet de prendre ses dispositions pour préparer le déroutement et l'arrivée sur cette ETF au cas où.... A ce point de décision, la Réserve de Route doit être égale à 3% de la quantité de carburant du délestage restant. Si tel est le cas, l'avion peut continuer vers la destination prévue. Si la quantité de carburant est inférieure, l'avion doit se dérouter vers l'ETF pour un avitaillement avant de reprendre son vol vers la destination. Il ressort de cette procédure ETF que l'avion peut au départ ne pas embarquer la totalité de la Réserve de Route, soit faire l'économie des 3% du délestage du décollage jusqu'au point de décision. Générant ainsi une économie allant selon les avions de quelques centaines de kg à 2 ou 3 tonnes pour les long-courriers gros porteurs. Lorsque les conditions du jour sont telles que l'avion est aux limites de charge, la procédure ETF permet donc de gagner un peu de poids... Mais, car il y a un mais... C'est un pari : il faut que l'avion suive au plus près le plan de vol prévu pour avoir une chance de disposer au Point de Décision de la quantité de carburant réglementaire. Tout événement pénalisant durant la croisière, mauvais niveau de vol, mauvaise vitesse, changement de route, contournement de mauvais temps va compromettre ce beau projet et imposer un déroutement vers l'ETF. Sur un vol long, l'équipage va être sans cesse sous cette menace de devoir, après une longue nuit difficile, rajouter un supplément de travail et de fatigue. Car tous les pilotes redoutent de devoir se dérouter pour 200 kg de carburant manquant, alors qu'ils ne sont plus qu'à 2 heures de vol de la "maison"... Cette pression va entraîner les pilotes à limiter au maximum les écarts de route, notamment pour éviter du mauvais temps... Retour à l'AF 447 : Voici un extrait du rapport d'étape publié par le BEA : • une masse de carburant de 70 400 kg. La masse de carburant embarquée correspondait à une prévision de délestage de 63 900 kg, une réserve de route de 1 460 kg, une réserve finale de 2 200 kg, une réserve de dégagement de 1 900 kg et 940 kg de carburant supplémentaire L'avion a décollé avec 70400 kg de carburant. Le délestage publié est de 63900 kg. La Réserve de Route réglementaire, selon les règles en vigueur à Air France, est 3% du délestage. 3% de 63900 = 1917 kg Toujours dans ce rapport d'étape, on relève que la réserve de route n'est que de 1460 kg, soit (1917 - 1460) inférieure de 457 kg au minimum réglementaire. La seule condition réglementaire permettant de partie avec une Réserve de Route minorée est, à ma connaissance, l'ETF. Pour ma part, j'ai toujours refusé de partir en ETF. Bonne réflexion, Eolien (Dernière édition le 27 juillet 2010 00:19) |
||
 
|
||
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 27 juillet 2010 03:51 | |
|
Bonsoir Eolien, Est-ce que cela signifie que l'avion était tenu de naviguer selon une route aussi directe que possible et au FL le plus favorable (en tenant compte des vents ?) et que tout déroutement météo lui imposait l'ETF ? Si oui, l'histoire du radar qui pourrait ne pas voir le Cb géant, c'est de la blague, pire, de l'hypocrisie !!! Si je me souviens bien, l'avion avait déjà commencé à se dérouter vers l'ouest d'après les dernières positions ACARS, malgré le cirque médiatique autour des vols suivants (LHA, AF449...) qui eux savaient se servir d'un radar. Par contre, votre question en ouvre une autre plus vaste : est-ce que certains choix économiques peuvent avoir pour conséquence de réduire la marge de manoeuvre du pilote face à certaines conditions météo ou autres. Intéressant débat en perspective ! (Dernière édition le 27 juillet 2010 03:53) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
|
|
||
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 27 juillet 2010 04:01 | |
|
Okhly, le prototype du Challenger de Canadair s'est écrasé en faisant des essais de certification en centrage arrière et, malgré un parachute antivrille, n'a jamais réussi à s'en sortir. Un décrochage haut n'entraîne pas nécessairement une mise en vrille à plat. Je me souviens que Chuck Yaeger sur le Bell X1-A a voulu voir jusqu'où il pouvait aller et la limite était fixée à M2,2 je crois. Il a atteint M2,3 et l'avion est parti en divergence sur les trois axes. Il était solide (l'avion et le pilote), ce qui leur a permis de s'en sortir, mais sans aucune envie de réessayer. J'avais aussi discuté avec André Turcat de la vrille sur Mirage III et il était d'avis qu'un fer à repasser lancé à la même vitesse était plus facile à contrôler. (Dernière édition le 27 juillet 2010 04:04) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
|
|
||
|
LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 27 juillet 2010 08:35 | |
|
Bonjour, si l' ETF met un tel stress sur l' équipage (car il faut éviter d' y aller comme il "faut" éviter une RDG), au point de lui faire adopter des trajectoires relativement à la météo (surtout avec -457 kg)plus risquées, on peut se demander pourquoi ce choix est autorisé surtout sur cette ligne (pot au noir). |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 27 juillet 2010 08:37 | |
|
Bonjour Vector, Un avion en ETF est contraint de naviguer au plus près du plan de vol puisque jusqu'à ce qu'il ait atteint le Point de Décision, sa Réserve de Route est égale à 0 kg ... Je serai tenté de répondre oui. Mais ce n'est que ma position. On trouvera des commandants de bord qui présenteront l'ETF comme un outil ne présentant aucun risque puisque si, arrivé au point de décision, il n'y a pas à bord le carburant réglementaire, un déroutement vers l'ETF sera engagé. Sans états d'âme assureront-ils. Il y a donc deux questions : A - est-ce que le fait d'être en ETF entraîne tout au long du vol une pression sur les pilotes pouvant les emmener à ne pas traiter les problèmes rencontrés avec la même liberté d'esprit ? B - est-ce que de devoir rajouter une étape supplémentaire après un très long vol est synonyme de fatigue accrue pour l'équipage, donc de risques accrus pour tous ? Bonne journée, Eolien |
||
|
|
||
|
LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 27 juillet 2010 09:53 | |
|
Pour la question B,une descente et une montée depuis un ETF (même pas trop déporté), consomme plus que 1900 kg (3%)je pense ( à confirmer). Bien sûr ces déroutements doivent être rares, les compagnies peuvent choisir les 3% (fatigue supplémentaire exeptionnelle dans la limite des heures maxi consécutives), mais pas sur certaines lignes et celles où les prévisions à plusieurs heures sont imprécises, aléatoires et souvent caduques par expérience.... |
||
|
|
||
|
okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 27 juillet 2010 17:07 | |
|
bonjour , c'est un peu fastidieux la gestion de l' ETF mais c'est sans doute calculé en permanence par le système ce qui enlève toute charge supplémentaire au pilote ? Donc , on fait d'abord tout pour la sécurité du passager et une économie d'escale ne peut être que la cerise sur le gâteau . Une escale fait forcément courrir des risques supplémentaires vu que beaucoup de catastrophes se produisent dans les phases DEC et ATR . Ca mérite une réflexion plus profonde mais je suis tenté d'instinct , de suivre la position d'EOLIEN . Mais alors peut -on remplacer un trajet prévu non stop par un autre avec escale parce que l'avion prévu est en panne et que le spare n'a pas le range ? Merci VECTOR d'évoquer CHUK YEAGER car avec lui on ne pouvait pas s'ennuyer ! Je souscris au fait qu'un décrochage haut n'entraîne pas la vrille à plat d'autorité . Je dis simplement qu'à grand nombre de Mach et faible pression dynamique (comparée à celle d'un M2000 à 800Kt en radada ) la stabilité en lacet (Cn) d' un avion en fait une savonnette . Les efforts sur la structure ne sont pas dimensionnants dans ces cabrioles Les pertes de contrôles en essais ...et en combat dans les forces c'est un feuilleton passionnant . Les vrilles sont abordées en soufflerie verticale ( à Lille pour nos avions ) . On sait en général avant les essais si un avion est résistant (ce qui n'est pas forcément bon signe ) ou pas à la vrille, mais il reste beaucoup d'inconnues comme les effets de couplages par inertie . Pour un avion de voltige école on va rechercher la répétivité et ça se travaille en particulier sur l'aérodynamique de la pointe avant , pour aligner les filets d'air . Le Mirage 3 est un avion qui vrillait mal au début avant des modifs ; in fine il fallait appliquer rigoureusement les consiges et être patient . Le F1 sort plus facilement mais le roi c'est le Mirage 2000 : on lâche tout et il se récupère tout seul et rapidement , quel que soit en déclenché ventre comme dos avec ou sans armements A/A y compris avec le bidon ventral de 1300 l . Notons que pour être safe on s'amuse avec au moins 20000ft sous la quille au départ et plus souvent 30000ft /40000ft . . _________________ |
||
|
|
||
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 27 juillet 2010 19:51 | |
|
Un chasseur peut se permettre quelques fantaisies si son réacteur n'est pas sujet à des flame-out, mais c'est différent sur un avion de ligne qui vole à son plafond, avec des marges très limitées et des g meurtriers si on dépasse les limites de l'épure (surtout avec le plastique !) Pour en revenir à Yaeger (mon favori, vous l'aurez sans doute remarqué), invité à un dîner de pilotes à une réunion de la FIA à Moscou, il a eu une discussion et des pilotes d'essais russes lui ont demandé s'il avait réellement fait des vrilles sur MIG-15, ils ne voulaient pas le croire. La consigne était simplement mettez le manche sur le trait blanc du tableau et comptez. Si à deux tours il n'est pas sorti, sautez ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 28 juillet 2010 09:05 | |
|
Bonjour, Retour sur l'ETF; Ma question était : l'AF 447 était-il en ETF ? J'ai posé la question à droite et à gauche dans les couloirs, et personne ne sait. En fait, en poussant plus loin, on lit dans le rapport du BEA qu'il y avait une réserve supplémentaire de 940 kg, ce qui pourrait permettre d'éliminer l'ETF et laisserait l'avion au mini réglementaire. L'idée que j'ai (aurais) voulu développer, c'est que les pilotes d'un avion "juste" en carburant, ont moins de latitude qu'un autre plus largement fourni de faire de larges contournements en cas de masses nuageuses importantes sur la route. Peut-on dire qu'une ETF est une procédure pouvant entraîner des comportements à risques ? Ma réponse est oui. J'ai toujours largement majoré le carburant embarqué et m'en suis toujours bien porté !... Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 28 juillet 2010 15:29) |
||
|
|
||
|
okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 29 juillet 2010 19:01 | |
|
bonjour , ce rapport repousse l' option ETF . http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090 ... 0601e1.pdf Mais, même non au plan de vol déposé , une escale à BX était toujours possible . Ce serait atterrant de voir traverser les cunimbs pour économiser qq sous ! On pourrait aussi diminuer les visites d'entretien , abaisser le niveau de quallification des équipages et pour finir ...fermer la boutique ! _________________ |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 30 juillet 2010 00:23 | |
|
Bonsoir Okhly, Est-ce ce passage auquel vous faites allusion ? Copier-coller : 1.6.3 Masse et centrage L’avion a quitté le poste de stationnement à la masse calculée de 233 257 kg. La masse estimée au décollage était de 232 757 kg(11) pour une masse maximale autorisée au décollage de 233 t. Cette masse au décollage se répartissait comme suit : une masse à vide en ordre d’exploitation de 126 010 kg, une masse des passagers de 17 615 kg (126 hommes, 82 femmes, 7 enfants et un bébé(12)), une masse en soute (fret et bagages) de 18 732 kg, une masse de carburant de 70 400 kg. La masse de carburant embarquée correspondait à une prévision de délestage de 63 900 kg, une réserve de route de 1 460 kg, une réserve finale de 2 200 kg, une réserve de dégagement de 1 900 kg et 940 kg de carburant supplémentaire. Un LMC (changement de dernière minute) a corrigé l’état de charge définitif pour tenir compte d’un passager en moins sans bagage. |
||
|
|
||
|
okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 30 juillet 2010 18:44 | |
|
bonsoir Eolien l'extrait que vous rapportez me semble cohérent avec l'annexe 7 qui m'avait le plus accroché. Le vol direct est motivé et le commandant assure . C'était parti pour un bon vol ... et personne n'a émis de doute sur sa préparation . _________________ |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 30 juillet 2010 23:51 | |
|
Mais reste la question : L'AF 447 était-il en ETF ? Pour un équipage en ETF, tout altération de cap notable est synonyme de risque d'échec du vol direct, de déroutement en fin de nuit, quand après 10 ou 12 heures de vol tout le monde est au creux de la vague... Sans parler de la cascade d'em.... dements : correspondances ratées, etc... Donc, quand on lit ça et là que l'AF 447 n'a pas réalisé le même contournement que les autres avions sur la même route, j'insiste sur la question de l'ETF... L'AF 447 était-il en ETF ? et son corollaire : les pilotes de l'AF 447 avaient-ils la même liberté d'action que les autres ?... Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 30 juillet 2010 23:52) |
||
|
|
||
|
hak360
Inscrit le 18/01/2010 |
# 31 juillet 2010 03:15 | |
|
question très pertinente éolien et qui mérite réflexion et réponse! donc si je comprend bien le terme ETF,c'est en gros ne pas faire le plein pour economiser si pas de probleme durant le vol? petite question quand même, que se passe t'il si maintenant les pilotes doivent dans se cas dérouter, pour éviter les cunimbs et rendre le vol sur pour les passagers et eux même? se font-il taper sur les doigt par leur supérieurs ? se que je n'arrive pas a comprendre c'est disons qu'ils soient parti en ETF, et voyaient que pendant le vols il ya turbulence etc.... pourquoi les pilotes auraient-ils pris le risque d'avoir des problèmes juste pour ravitailler? est-ce une question de perte de temps, c'est fastidieux de derouter, ya t'il un risque supplementaire mis a part decollage atterissage ? je rejoins éolien que faire les pleins c 'est mieux au moins pas de souci. merci a vous bonne soirée (Dernière édition le 31 juillet 2010 04:32) _________________ :-) |
||
|
|
||
|
MAXIMDR220
Inscrit le 15/04/2010 |
# 31 juillet 2010 06:57 | |
|
Bonsoir - Ref aux commentaires de l ETF cet axe reglementaire , ce statut fonction des routes et consignes compagnies fonctionne souvent mais ? il faudrait ss doute plus de souplesse choix determinant en fonction des conditions du jour temps de vol type de route nuit / jour etc choix de l equipage technique Cpt etc ..je rejoins eolien sur ( l emport du carburant ) se rapprocher le plus de la realite condition du jour en route , alternate niveau optimun etc le sens paysan pas toujours tres scientifique .( voir cours des grandes ecoles ???) ...l analyse radar est une fixation en route observer chercher les meilleurs reglages et anticiper les ecarts de routes brieffing PNC etc les ecarts de routes 100 200 Nm et plus peuvent etre necessaires ? ds le cas d un vol VFR avion de tourisme le pilote en scrutant son environnement iil imagine sa route et decide je parle d un petit avion ss rien genre J3 simple jodel ( VHF a bord ) et parfois sans mais ca devient rare. A suivre. pour l A 447 ( l histoire des sondes etant a part ) Salutations aeronautiques |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
