Remise de gaz !

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eolien
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# 26 novembre 2009 19:38
La Remise de Gaz...
Trois mots... juste 3 mots...

Pour ne pas les avoir prononcés, des morts, des blessés, des avions détruits, des carrières brisées.

Pourquoi une manoeuvre relativement simple, maintes fois répétée aux entraînements, au simulateur ou en vol réel, initiée par une phrase simple et courte, est-elle si difficile à être exprimée aux moments opportuns ?

Alors la remise de gaz est-elle vécue comme l'aveu de l' échec de l'approche ou de l'atterrissage ?...

Je lance le débat et attends vos réactions.
Je vous remercie de participer.

Eolien777

FEDEX MD11 CRASH NARITA TOKYO

AF A340/Toronto

L'airbus A320 Lufthansa dans la tempête

(Dernière édition le 26 novembre 2009 19:43)


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Vector
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# 26 novembre 2009 20:55
Bonjour Eolien,
Il n'est pas dans la culture aéronautique d'admettre un échec mineur, comme de manquer une approche. Le problème est le même que pour la navigation dans le temps. Combien se sont tués en voulant continuer malgré le temps qui se bouchait ou parce qu'ils refusaient d'admettre qu'ils étaient bel et bien perdus (aujourd'hui, il y a le GPS et l'INS, mais avec le LORAN ou l'ADF, c'était autre chose).
Vous conviendrez que l'humilité n'est pas la vertu cardinale des pilotes.
Rien de personnel bien sûr !

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Vector
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# 26 novembre 2009 21:02
En complément, quelques commentaires sur les liens :
Pour Toronto et la comparaison avec Cayenne, l'article dit que les circonstances étaient pareilles, sauf que le vent était de face à Cayenne et de dos à Toronto. Une sacrée différence quand même.
Pour Lufthansa, ils n'auraient jamais dû penser à se poser avec un tel vent traversier, c'est irresponsable. Dans les trois cas, TOGA, point final !

(Dernière édition le 26 novembre 2009 21:03)


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eolien
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# 26 novembre 2009 23:05
La question posée, Vector, est la suivante :
Tout ce que vous dites, les commandant de bord qui n'ont pas remis les gaz alors qu'ils auraient dû le faire, ils le savaient : pourquoi ces pilotes, la plupart en fin de carrière, c'est-à-dire très expérimentés, pourquoi ne l'ont-ils pas fait ?

Je donne quelques facteurs :

Un étudiant à Sup Aéro, Florian Constans, a fait une étude sur ce thème pour créer un système d'aide à la décision à la remise de Gaz. Voici une partie de l'introduction :

A travers une approche multidisciplinaire fondée sur la Mécanique du Vol et les Facteurs Humains, cette thèse vise à définir de nouvelles améliorations des conditions d’opération d’un avion civil de transport en phase d’approche et d’atterrissage.
Cet article présente le processus global qui a conduit à la définition d’un système d’aide à la décision de remise des gaz pour l’équipage d’un avion civil de transport.


Dans son étude, il a relevé 3 classes d'incidents pouvant compromettre l'atterrissage :

• Toucher de queue ou de voilure
• Atterrissages durs
• Sorties de pistes, latérales et/ou longitudinales

Mais je trouve que cette liste n'est pas suffisamment exhaustive. Je pense qu'il y a d'autres raisons...

(Dernière édition le 26 novembre 2009 23:05)


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# 27 novembre 2009 00:30
La réponse à votre question est dans mon mail précédent : une remise des gaz est perçue comme un échec et il est difficile de s'y résoudre. Un système expert pourrait peut-être servir d'aide à la décision, mais les facteurs psychologiques seront encore prépondérants et entraineront des retards ou l'inexécution de ses recommandations. Il faudrait un système automatique, mais il sera difficile à faire accepter.
Par ailleurs, les trois classes d'incidents surviennent APRÈS la décision et il y a effectivement d'autres cas possibles, à la limite BA38.

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lequebecois
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# 27 novembre 2009 00:45
Bonsoir,

Et vous Eolien ? Avez vous déjà fait face à une telle situation ?

MErci

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eolien
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# 27 novembre 2009 08:43
Bonjour à tous,

Pour Lequebecois : oui, comme la plupart des pilotes, j'ai eu à faire des remises de gaz.
C'est parfois une décision facile, car évidente.

Mais c'est parfois une décision très, très difficile, car dans un environnement matériel et psychologique complexe, et c'est pour cela que j'ai lancé ce débat.

Vector a écrit :La réponse ... : une remise des gaz est perçue comme un échec et il est difficile de s'y résoudre.
Est-ce que l'on peut imaginer un commandant de bord, qui en approche finale, constatant que son avion n'est pas là où il devrait être (trop haut ou trop long, ou trop vite, ou trop désaxé, ou pas dans la bonne configuration trains sorti & volets atterrissage) se dirait " Je ne suis pas comme il faut mais tant pis, je continue parce que si je remets les gaz je vais passer pour un crétin ... et qui, en pleine conscience des risques ou de la certitude que ça va mal se terminer, poursuivrait la manoeuvre jusqu'à l'accident ?

Vector a écrit :Un système expert pourrait peut-être servir d'aide à la décision, mais les facteurs psychologiques seront encore prépondérants et entraineront des retards ou l'inexécution de ses recommandations. Il faudrait un système automatique, mais il sera difficile à faire accepter.
Ce système d'aide à la décision est l'objet du Mémoire de l'étudiant de Sup Aéro cité plus haut : c'est bien sûr très intéressant.

Vector a écrit :Par ailleurs, les trois classes d'incidents surviennent APRÈS la décision et il y a effectivement d'autres cas possibles, à la limite BA38.
Il est normal que ces 3 classes d'incidents surviennent après la non-décision puisque si La Décision avait été prise il n'y aurait pas eu d'accident.

Le cas du BA38 est hors sujet : il s'agit d'un accident subit : l'avion est resté au PA jusqu'au décrochage a très basse altitude.

Je relance donc le débat, pourquoi un commandant de bord ne rompt pas le fil des évènements lors d'une approche mal engagée, alors que l'enquête démontrera que les signes extérieurs étaient manifestement évidents ?

Une piste : le blocage mental : vous roulez en voiture pour aller chez votre belle mère, perdu dans vos pensées... Tout à coup votre femme vous dit : " Mais où vas-tu ?" Et vous réalisez subitement que vous étiez engagé dans une tout autre démarche. Vous reprenez alors la bonne direction.

Si quelqu'un dans le cockpit tapait sur l'épaule du commandant en question et lui disait :
" Tu es en train de faire une bétise, remets les gaz !..."
Il réagirait instantanément.

(Dernière édition le 27 novembre 2009 08:44)


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nembourg
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# 27 novembre 2009 10:31
Dans ma courte experience, hors entrainment, j'ai remis 3 fois les gaz.
* Chevreuil au milieu de la piste
* Ramasseur de champignon au milieu de la piste
* Totalement pas dans l'axe ni sur le plan de descente...

Il est vrai qu'on se sent un peu humilier d'avoir raté une approche... mais est ce qu'on ne se sentirais pas encore plus con si on laissait l'avion cassé en bout de piste (si encore on s'en sort)...

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eolien
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# 27 novembre 2009 12:26
C'est un des éléments majeurs avancé pour justifier cette non-décision... le refus de l'échec.

Pour ma part, je n'y crois pas trop : c'est à la fois trop simple, et trop c... bête !...
Je ne crois pas qu'un pilote qui analyserait correctement la situation, c'est-à-dire qui réaliserait que placé comme il l'est ça ne passera pas, que l'atterrissage va se terminer en catastrophe, refuserait la remise de gaz au prétexte que les copains au bar vont rigoler et qu'il devra payer une tournée générale !...

Non, cet argument toujours avancé du refus de l'échec, ("la remise de gaz est considérée comme un échec", sous-entendu échec de l'approche, échec de l'arrondi, échec du beau geste,..., sous-entendu mauvaise gestion de l'approche à l'atterrissage dans sa globalité, trajectoires, gestion des systèmes, train, volets, vitesses, etc) ne me convient pas et c'est la raison pour laquelle j'ai ouvert ce débat.

Il faut chercher plus complexe, plus compliqué, plus psy pour trouver, ou approcher la réponse... ou une des réponses.

A vous lire !...

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eolien
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# 27 novembre 2009 12:37
nembourg a écrit :Dans ma courte experience, hors entrainment, j'ai remis 3 fois les gaz.
* Chevreuil au milieu de la piste
* Ramasseur de champignon au milieu de la piste
Pour ces deux cas, décision assez facile...
nembourg a écrit :* Totalement pas dans l'axe ni sur le plan de descente...
Là, on touche au coeur du problème. Vous avez pris la bonne décision : elle résultait d'une analyse de situation. Donc bravo !

En ligne comme en club, j'ai toujours et je m'applique à le faire chaque fois que j'en ai l'occasion, de féliciter quelqu'un qui a remis les gaz. S'il veut s'expliquer, ou se justifier, je le coupe :
"Je me moque de connaître les raisons : tu as bien fait, tu as fait ce qu'il fallait : bravo"
Et plus il y a de monde autour, et plus j'insiste.

Autant je ne félicite que rarement un atterrissage bien réussi, autant je mets le paquet sur une remise de gaz !

nembourg a écrit :Il est vrai qu'on se sent un peu humilier d'avoir raté une approche... mais est ce qu'on ne se sentirais pas encore plus con si on laissait l'avion cassé en bout de piste (si encore on s'en sort)...
A l'aéro-club, quand je lâche un pilote pour son premier vol solo :
" Une seule consigne : au moindre doute tu remets les gaz et tu te représentes !..."
point.

Et toute la profession véhicule le même message, et pourtant aujourd'hui, en ce moment, quelque part sur la planète, il y a un avion, petit ou gros qui ne remet pas les gaz alors qu'il devrait le faire...
S'il termine le nez au ras de l'herbe, on n'en saura rien. S'il ça se termine très mal, les médias en feront leurs choux gras.

(Dernière édition le 27 novembre 2009 12:38)


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LightWeight
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# 27 novembre 2009 17:21
Peut-être que les jeunes pilotes sont plus enclins à remettre plus facilement les gaz; ils viennent de l' apprendre et ils n' ont pas une grande expérience.

Alors que le vieux baroudeur qui en a rattrapé plus d' une approche est plus à l' aise, du moins le croît-il; au fil du temps, il peut être convaincu que celle qu' il est en train de louper n' est guère différente de la dernière il y a quelques mois.

Ce coup-ci, il peut ne pas se rendre compte qu' il va devoir se rapprocher un peu plus des limites de son engin pour se récupérer....
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Vector
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# 27 novembre 2009 18:11
Eolien,
Votre attitude en club va effectivement dans le bon sens : admettre son erreur et recommencer plutôt que de chercher à corriger et persister dans une situation dont on pense qu'elle a PEUT-ÊTRE une issue. Ce "peut-être" conduit à prendre des risques bien inutiles !
Dans la pratique, les implications de ce problème se présentent à trois niveaux distincts : débutant, pilote plus expérimenté, et professionnels.
Pour les débutants, c’est une question d’éducation et il faut donc leur enseigner la philosophie « dans le doute abstiens toi ! », ce que vous le faites très bien
Le problème se corse avec les pilotes qui ont un peu plus d'expérience, disons 100 heures et plus, qui croient être en mesure de maîtriser la situation par excès de confiance dans leurs capacités. C’est là que les erreurs de pilotage, autant que de navigation, prennent toute leur importance.
Le contexte de l'aviation commerciale est assez différent et c'est celui que je décrivais précédemment.
La "répugnance" naturelle d'un pilote à faire une approche manquée est influencée par des facteurs divers :
• le refus d’admettre son erreur, même mineure (pensez à ce que font les automobilistes quand un créneau est mal engagé...)
• la fatigue au bout d’un long vol,
• les considérations commerciales (respect de l’horaire, carburant consommé),
• le prestige du CdB devant son copilote

Le problème étant ainsi posé, on peut y apporter des solutions appropriées

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resail77
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# 27 novembre 2009 19:31
Bonsoir, je me rapelle d'un collegue qui praticait le vol a voile (ou planeur!) et qui ne supportait pas ce genre d'action vu que lui ne pouvait se le permettre.
ca plante le decor!!!

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eolien
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# 28 novembre 2009 00:07
Vector a écrit :...
La "répugnance" naturelle d'un pilote à faire une approche manquée est influencée par des facteurs divers :
• le refus d’admettre son erreur, même mineure (pensez à ce que font les automobilistes quand un créneau est mal engagé...)
Vector, ce qui me gêne dans votre argument, c'est qu'il donnerait à penser que les pilotes ignoreraient délibérément la remise de gaz en étant pleinement conscient des anomalies relevés.
Vector a écrit :• la fatigue au bout d’un long vol,
Effectivement, c'est un facteur contributif...
Vector a écrit :• les considérations commerciales (respect de l’horaire, carburant consommé)
Egalement...
Vector a écrit :• le prestige du CdB devant son copilote
Gaminerie !... Très peu probable...

Si l'on prend en compte tous ces facteurs, il faudrait concevoir que les commandants de bord impliqués dans ces accidents, ou quasi-accidents, avaient bien pris en compte les anomalies de trajectoires, d'excès de vitesses, ou de mauvaises configurations, et pour les raisons invoquées présentées ci-dessus, auraient fait fi des règles et des lois, pour tenter de poser l'avion coûte que coûte... quitte à aller au crash et dans tous les cas à devoir rendre compte d'une faute grave, puisque sachant que même sans accident, les enregistreurs relèveront et souligneront la faute...

Désolé, mais objection votre honneur !...

A demain pour la suite, bonne nuit et bien amicalement,
Eolien777

(Dernière édition le 28 novembre 2009 00:15)


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# 28 novembre 2009 01:47
Dans la pratique, il y a plus d'une technique pour rattraper une approche mal engagée : Glissade, PTS, coup de moteur, aérofreins, moduler la vitesse et la remise des gaz en dernier. Il y a des circonstances qui vous bousillent une approche bien conduite. En Algérie, j'ai effacé une piste de 1500 mètres avec un Piper L-18 à cause des bulles d'air chaud qui se détachaient de la piste et j'ai fini par remettre les gaz, puis recommencé au second régime pour le plaquer à l'entrée de piste.
Donc la condamnation d'une approche un peu marginale n'est pas une décision entre noir et blanc. Il est certain qu'au pilote automatique avec gestion de la pente et de la vitesse, c'est un peu différent.
Dans le cas de Toronto, il était évident qu'il fallait remettre les gaz, mais c'était le privilège de la place gauche...

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