Remise de gaz !
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 novembre 2009 13:13 | |
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Très intéressantes vos réponses qui cernent bien le débat et va permettre de pousser la réflexion plus loin... Si l'on considère que le copi vient juste de déconnecter le PA, que l'avion est secoué par les turbulences depuis le début de l'approche et probablement en s'intensifiant, on peut raisonnablement penser qu'il a bien pris le contrôle de l'avion et poursuivi l'approche finale, d'autant plus qi'ils ont passé deux points clés de la procédure : • à 1000 ft où l'avion a été annoncé stabilisé au plancher de stabilisation • à 200 ft en courte finale où à l'annonce "minimas" le CDB a répondu "on continue", réponse normale puisque tout était à peu près (vu les conditions météo) conforme : sur l'axe, sur le plan, vitesse correcte (majorée mais c'est ce qu'il fallait pour faire face aux windshears) C'est juste après que tout se dégrade, lorsque le copi déconnecte "en aveugle" l'A/THR... Le bruit de la pluie frappant l'avion et le bruit des essuie-glaces ont masqué le bruit de l'augmentation en régime... Excellente question Stefan ! C'est le noeud du problème (pour ce cas de figure) : Le libre choix était laissé au pilote. je dis bien était... Car on va vers une doctrine plus précise qui recommandera de décider plus tôt, avant le plancher de stabilisation de décider d'effectuer l'approche finale avec l'A/THR ON ou OFF. A mon avis, il est inconcevable qu'un pilote puisse quitter la trajectoire des yeux pour plonger le nez dans le panneau d'instruments moteur pour aller y aligner les petits cercles jaunes sur les aiguilles blanches !... Ce système a tué : il tuera. Mais fort heureusement, il y aura toujours un fusible : le pilote. Alors pour revenir à la question de fond, à savoir quel critère aurait dû amener le CDB à engager la procédure de remise de gaz, Stefan y répond : la vitesse. L'avion est un gros porteur et est resté sur la trajectoire, par inertie, d'autant plus que sur Airbus, le système des commandes de vol électroniques est conçu pour piloter une ... trajectoire. Il faut imaginer un vecteur tracé devant l'avion, et tant qu'on ne touche pas aux commandes de vol, l'avion reste sur ce vecteur. Alors, pourquoi le CDB n'a pas réagit ? Parce que, bien naturellement préoccupé par les difficultés de pilotages rencontrées, il regardait dehors pour voir si son collègue copilote pilotait l'avion convenablement pendant l'arrondi... puis au sol... Ensuite, tout s'est enchainé... On ne peut pas ne pas insister sur le fait que le système de commandes de vol et d'auto-manettes de Boeing met à l'abri de ce type de problème... Bon appétit, Eolien777 (Dernière édition le 29 novembre 2009 14:08) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 novembre 2009 15:53 | |
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Donc, dans cet accident totalement imaginaire (toute ressemblance avec un accident au Canada serait pure coïncidence...), il y a successivement un pilotage tout automatique, puis hybride, puis tout manuel... Les systèmes très différents Boeing/Airbus ont un impact considérables dans la mauvaise gestion des évènements. Suivez mon regard... NB : pour ma part, j'ai toujours plaidé pour un pilotage tout auto, ou tout manuel, avec une prise des commandes en manuel assez tôt... mais pas trop pour ne pas surcharger l'autre pilote.(le PNF a toutes les charges : Radio- sélection des modes - insertion dans le FMS, Navigation,- cartes , papiers - cabine, etc...) L'idéal, au début de la décélération pour sortir les trainées, au plus tard un peu avant le plancher de stabilisation. Bien. Retour sur la non-décision de remise de gaz... Prenons le cas du MD11 à Narita... les images sont terribles : le captain pouvait-il faire quelque chose ? D'après les images, on a l'impression d'un palier trop haut suivi d'une correction à piquer brutale qui va faire percuter la piste et casser l'avion... Pourquoi, se voyant trop haut, n-a-t-il pas remis les gaz ? |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 29 novembre 2009 16:26 | |
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On en revient toujours aux fondamentaux: A basse altitude déjà et à fortiori à très basse altitude, coup d' oeil assez fréquent au badin! Sur Al II en autorotation, bien que l' on ai poussé jusqu' à 120 s' il faut se rallonger ou que l' on soit descendu jusqu' à 50 pour se raccourcir, il faut un oeil sur le badin pour être sûr que l' on va bien être à 90 km/h juste avant de débuter le flare (pseudo arrondi) pour ne pas casser la machine au minimum.... |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 29 novembre 2009 19:41 | |
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Bonjour à tous et encore merci à Eolien pour ses excellentes présentations de scénarios et ses questions. J'arrive un peu tard dans le débat car toutes les réponses auxquelles je pensais ont été faites. Je résume donc, priorité au badin (quoi de nouveau) et éviter le mélange des genres (hybride). Je trouve depuis toujours que l'Airbus a été conçu par un designer de jeux vidéos et les exemples d'erreurs d'ergonomie sont nombreuses, comme vous le rappelez pour les side-sticks et les automanettes. Dans le cas (purement théorique) que vous décrivez, qui surveille la vitesse ? C’est le PF qui voit l’effet des A/THR et l’augmentation de la vitesse, sans même parler de l’impression de vitesse excessive qu’a dû ressentir le PNF en voyant arriver le bout de la piste. Malheureusement, comme les spoilers et les inverseurs étaient armés, il n’y avait plus rien à faire. Conclusion provisoire, surveiller sa vitesse et, en cas de doute, TOGA sans hésiter pour réagir dans le sens de la sécurité. (Dernière édition le 29 novembre 2009 19:42) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 novembre 2009 19:59 | |
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Exact Lightweight et Vector, il faut surveiller la vitesse et c'est le tôle du PNF de le faire et d'annoncer un écart supérieur aux tolérances... Seulement voilà, le PNF est également occupé à regarder dehors ce qui se passe tant est délicate et mouvementée la situation... Alors pourquoi le CDB, PNF n'a pas réagit en demandant la Remise de Gaz ? Pourquoi le CDB du MD11 n'a pas engagé une remise de gaz quand il en était encore temps ? Et celui de l'A320 de la Luft ? Et d'autres encore, tous expérimentés, réputés sérieux et compétents ? Ils connaissaient tous l'importance de la vitesse, des trajectoires, des configurations et les risques liés aux approches dites "non-stabilisées"... Tout ce que l'on peut dire ils le savaient ! Alors, pourquoi ? Bonne réflexion et bonne soirée, Eolien777 (Dernière édition le 29 novembre 2009 20:00) |
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Stefan
Inscrit le 06/01/2008 |
# 29 novembre 2009 21:26 | |
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L'égo du pilote... Rien à ajouter, merci pour vos explications Eolien! |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 29 novembre 2009 22:21 | |
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Je suis bien heureux de voir cette question d'Okhly : Pourquoi ne dispose-t-on pas pas 35 ans plus tard d'une telle mesure (le HUD) qui permettrait d'alléger le travail des pilotes et d'éliminer le trou noir que représente le fait d'avoir à regarder les instruments en courte finale. Je me suis aussi posé cette question, d'autant plus qu'on en est à en équiper les voitures de luxe qui seront bientôt mieux équipées que les avions de ligne. Que se passerait-il si on demandait aux pilotes de F1 de regarder à l'intérieur de leur cockpit à plus de 300 km/h ? Si le Mercure l'avait, pourquoi est-on revenu en arrière ? Pas pour une question de coûts. J'ai peur que les pilotes aient été laissés en dehors de la boucle délibérément pour donner la priorité à l'ordinateur destiné à les remplacer. Regardez à nouveau 2001 Odyssée de l'espace pour trouver l'explication. Sur un avion, il n'y a pas de fonction Ctrl - Alt - Del, ce serait trop dangereux si un pilote s'en servait. Il n'y a pas non plus de OFF (voir Quantas). _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 30 novembre 2009 07:41 | |
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C' est vrai que le HUD aurait dû être imposé depuis longtemps ( sur le F14 qui a volé ily a 40 ans, c' est le pare-brise qui servait de HUD). Il y a quelques compagnies qui ont adopté le HUD; il est plus répandu sur les avions d' affaire haut de gamme (propriétaires plus fortunés que les PDG de compagnies?). Equipement de base, enfin, sur 787/350... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 30 novembre 2009 08:57 | |
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Bonjour à tous, On continue le jeu ?... Ce matin, je vous propose de parler de facteurs contributifs à la non-décision de la Remise de gaz : • le projet d'action • l'entonnoir • l'adaptabilité • la disponibilté • le projet d'action est l'action à venir qui a été décidé en amont : ici, lors du briefing avant la descente, l'approche et l'atterrissage ont été décris avec précision, ainsi que la procédure de Remise de gaz. Par exemple, le PF qui fait le briefing aura dit : " En cas de remise de gaz, j'annoncerai "Remise de gaz volets X...", j'appuierai sur les TOGA switches, rotation, assiette de RDG X..., lecture des modes de RDG au FMA et on remontera sur la trajectoire X... jusqu'à l'altitude Y..." • l'entonnoir est une expression du métier qui évoque une succession de phases de vol, maillons d'une chaîne qui conduit à l'incident ou l'accident. Au début, on peut encore sortir de l'entonnoir, puis au fur et à mesure que l'on s'y enfonce, il est de plus en plus difficile de s'en sortir jusqu'à un point, au fond de l'entonnoir, où quoique l'on fasse c'est ... fichu... • S'il est une qualité de l'humain qui va ici se retourner contre l'homme, c'est sa capacité à s'adapter aux situations adverses. Prenons un pilote, plaçons le sur un ILS par mauvais temps. Au début, ses charges de travail, la précision de son pilotage sont moindres que 3 minutes plus tard, à l'approche des minimas. Si les conditions sont très mauvaises, l'engagement de ses ressources va se faire progressivement, tout au long de la descente, de telle sorte qu'il va s'adapter, que son esprit va accepter des charges de travail qu'il aurait été incapable d'assumer si elles s'étaient présentées à lui brutalement : il s'est adapté à la situation, y engageant progressivement ses ressources. Jusqu'à un certain seuil de saturation ou de rupture... • la disponibilité est bien entendu la capacité d'un homme à pouvoir consacrer une part de ses ressources à l'analyse quant tout le reste est engagé par le travail. Au fur et à mesure de l'approche, les 4 facteurs décris ci-dessus vont se conjuguer : le pilote va engager ses ressources, son esprit va "verrouiller" le projet d'action (se poser), et, progressivement, il va entrer dans l'entonnoir.... Il faut avoir vécu ces approches par jour (ou nuit) de tempête, quand les rafales de vent vous jettent hors de la trajectoire, que toutes vos ressources sont engagées pour ramener et maintenir sans cesse l'avion sur le plan et l'axe, à la bonne vitesse. Sur le Speed tape, (le Badin), la vitesse varie d'un côté à l'autre rapidement, un vecteur vert jaillit dans tous les sens : c'est le Speed Trend qui indique les variations de vitesses à 10s. En fonction, on régule les gaz, accélérant et réduisant, pendant que les yeux sautent des barres de l'ILS à la maquette de l'Horizon artificiel. La pluie, la grêle fouettent le pare brise en un vacarme épouvantable, on ne s'entend plus, les essuie-glaces dansent leur folle farandole, on devine les lumières de la piste, en travers si le vent n'est pas dans l'axe... Tout au long de cette approche finale, le pilote a construit son projet d'action, il est à présent verrouillé. La tension est extrême, la piste, la cible programmée, planifiée, arrive : il faut qu'on se pose, on va se poser ! Que reste-t-il, à cet instant, au pilote, pour juger sereinement de la situation ?... |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 30 novembre 2009 10:22 | |
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Si cette notion de verrou est constatée assez fréquemment et depuis longtemps dans de telles circonstances (au point de ne plus penser à jeter un oeil au badin au moment le plus critique), alors oui, le HUD aurait dû être imposé pour le transport public. Les militaires y ont eu droit avec l' argent du contribuable car ils se déplacent beaucoup à basse ou très basse altitude, à grande vitesse en plus, et ils ont même sur le HUD une vue du monde extérieur (7 ou 8 km) quel que soit le temps, dans l' axe du vol (cône de 20°). Cette combinaison HUD/caméraIF a même été certifié par la FAA sur Gulstream 5 je crois. Avec le HUD, le pilote aurait vu la vitesse augmenter en temps réel et non pas toutes les 10 s trop longues... En tous cas, bonne explication sur les 4 facteurs contributifs très peu ou pas connus |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 30 novembre 2009 15:00 | |
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bonjour , Que reste t-il ? un petit peu de chance , c'est l'ultime compétence . Des situations pittoresques on en rencontre au détour de l'existence , jJ ai une expérience sur un 9 mètres par force 13 en tant que simple équipier . Je ne sais toujours pas par quel bout j'étais rentré dans l'entonnoir ! mais j'en suis ressorti . SI c'est par le petit bout je devais serré les miches . _________________ |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 30 novembre 2009 16:38 | |
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Désolé Lightweight, mais je suis obligé de vous décevoir. Je ne suis pas expert en remise de gaz et ces 4 éléments ne sont pas tirés d'une quelconque étude mais d'une réflexion personnelle en un matin de fin d'automne pluvieux... Ce qui ne veut pas dire qu'ils sont inconnus du métier, bien au contraire ! Disons que je les ai assemblés, posés ensembles pour étudier avec vous le pourquoi de ces remises de gaz oubliées.... Il y en a surement d'autres... Justement, on en reparle ce soir... |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 30 novembre 2009 18:02 | |
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Bonjour à vous tous, Cette discussion me fait penser à une autre faculté nécessaire quand on est dans l'entonnoir d'Eolien, c'est la capacité de hiérarchiser les tâches en temps réel. Est-il plus utile de suivre en premier le Badin ou l'horizon, l'ILS ou l'altitude. Tous sont indispensable, mais si l'ILS est OK, l'altitude est moins importante que la vitesse qui peut être déléguée au PNF, etc. Il est certain qu'un système expert conçu par des pilotes pourrait améliorer cet aspect, comme le PA le fait en approche automatique. Selon moi, les procédures décrites plus tôt par Eolien comportent deux risques inutiles : 1) devoir reprendre la main en catastrophe; 2) perdre une partie de sa vision (surtout de nuit) en devant regarder à l'extérieur puis à l'intérieur du cockpit. C'est vrai pour les deux pilotes, d'où l'importance du HUD. Mais, en définitive, la remise des gaz devrait être enseignée comme le "réflexe salvateur" et non comme une manoeuvre optionnelle, perçue comme un constat d'échec. Retour à la case Départ. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Stefan
Inscrit le 06/01/2008 |
# 30 novembre 2009 19:10 | |
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Parfaitement d'accord, bien dit. Une petite question technique en attendant la suite de cette très intéressante discussion : Concernant la remise de gaz, Eolien, vous dites : Sur avion léger, en cas de RDG, c'est assiette puis vitesse. Comment se fait-il que sur avion de ligne ce soit l'inverse ? C'est à cause du temps de réaction des réacteurs (comme leur nom l'indique..) ? |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 30 novembre 2009 23:58 | |
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Bonsoir Stefan, Le but d'une RDG étant en priorité de stopper la descente, pour ma part, sur avion léger j'enseigne : Simultanément "Puissance - rotation - réchauffage carbu - Vario zéro ou légèrement positif - vitesse augmente : rentrée des volets de atterrissage à décollage - dès la vitesse de montée, reprendre la montée normale." Sur avion de ligne, c'est un peu similaire : le fait d'appuyer sur les TOGA switch arme le processus de remise de gaz., à savoir prise d'assiette et mise en poussée TOGA des moteurs. Le Flight Director passe en mode RDG, qui varie selon les avions. Mais en gros c'est en mode Pitch une assiette pré-définie, et un mode Roll : Heading (tout droit) ou, sur B777 le suivi LNAV de la trajectoire de remise de gaz publiée... ( La descente est quasi instantanément stoppée et dans le même geste le PNF passe les volets en position RDG, ce qui diminue la trainée , et l'avion remonte aussitôt. (dès que le vario est annoncé positif, on rentre le train...) Evidemment, en cas de panne d'un moteur en RDG, c'est plus paresseux... l'avion traîne un peu plus pour reprendre son ascension. |
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