Avions très bruyants
| Auteur | Message | |
|
TanteJu
Inscrit le 03/01/2007 |
# 3 janvier 2007 21:26 | |
| A l'intérieur c'est très bruyant que ce soit un A319 ou un 737-800 ou bout de mes 55 minutes de vol j'en ai plein la tête et ca 30 fois dans l'année conclusion retour au train de jour et de nuit, plus long mais moins fatiguant | ||
 
|
||
|
piste331
Inscrit le 27/11/2005 |
# 3 janvier 2007 22:02 | |
| oui tu as raison , ces 2 avions sont tres bruyant j ' ai pris 1 A319 de easy jet vraiment flambant neuf mais que de bruit y compris le train qu' on t-il sort | ||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 4 janvier 2007 00:02 | |
|
TanteJu, bonsoir ! Pour compléter les info's du post de piste331, pouvez-vous, svp, nous indiquer la Compagnie à laquelle appartenait l'A319 de vos malheurs ? Merci d'avance |
||
|
|
||
|
Guillaume
Inscrit le 02/09/2005 |
# 4 janvier 2007 10:03 | |
|
Franchement dire que les monocouloirs sont bruyants, c'est un peu poussé! J'ai fait de nombreux vols l'année dernières dans plusieurs avions (A320, A319, B737, ATR42, Avro 146) <Peut être que l'on a pas la même signification de" bruyant" mais pour moi quand on ne peut plus entendre son voisin c'est que l'avion est bruyant, et j'ai eu ce cas avec les 2 derniers appareils seulement. Moi ce que je n'arrive pas à supporter en train, c'est le rythme répété pendant tout le voyage des roues qui changent de rails, d'où préférence pour l'avion, (quand les tarifs sont attractifs) |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 5 janvier 2007 00:40 | |
|
La raison pour laquelle j'ai posé la question sur la Cie. à laquelle appartient l'A319 est simple. C'est une question de moteur, et de la combinaison nacelle-moteur. Pour les passagers, les versions motorisées par CFM-56 sont plus bruyantes que celles motorisées par IAE-V2500. Et, à l'extérieur, l'empreinte du bruit au sol est en faveur des IAE, malgré les récents progrès sur CFM-56. Le cas le plus flagrant est avec les A321 : toute une journée, passée entre Déols & Brassioux (Indre) sous les A321 qui volent, avec les pilotes d'AF (A321 à moteurs CFM-56) & de LHA (A321 à moteurs IAE-V2500), qui font de la formation à DEOLS-CHATEAUROUX, permet d'apprécier le nettement moins bruyant IAE-V2500, quoique disent les ingénieurs de GE - SNECMA / SAFRAN ! Ceci dit, Guillaume a raison : ce ne sont pas des avions bruyants. Vous êtes bien jeunes, pour dire qu'un avion tel un A319 est bruyant ! ---------- Pour les (NG) B737-800, je ne peux pas dire. Mais, ayant fait fréquemment Paris-Copenhague en (NG) B737-600, je peux dire mon impression subjective: -- Le B737-300 / -400 /-500 me semblaient moins bruyants. Etonnant, mais vrai pour moi, et les autres passagers ayant le références de comparaison. Certaines personnes m'ont dit que la forme spéciale de la nacelle des B737-300 / -400 /-500 avait donné lieu à un travail élaboré, qui a donné un résultat de bon niveau en isolement phonique, meilleur que la nacelle des versions (NG) B737-600 / -700 /-800. ------ Ce sont les mêmes moteurs CFM-56, pour les Airbus et les Boeing en question, pour les modèles correspondants, sans doute réglés avec des nuances. -- Mais le B737-500 est moins bruyant pour les passagers que l'A319 motorisé par les CFM-56. Le A319 d'easyJet a des moteurs CFM-56, non pas des IAE-V2500. Toute la famille A320 de BA a une motorisation IAE. (Message édité par sevrien le 05/01/2007 00h41) |
||
|
|
||
|
Guillaume
Inscrit le 02/09/2005 |
# 5 janvier 2007 10:28 | |
|
Est ce que vous savez si les nacelles jouent un rôle dans l'atténuation du bruit? Si on change de nacelle, peut on prévoir une diminution du bruit ou le niveau de bruit sera le même? |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 5 janvier 2007 11:23 | |
|
Oui, la conception des nacelles y joue un rôle fort, et peut avoir un impact important sur le bruit extérieur et le bruit entendu en cabine. (i) Exemples : Bruits extérieurs (très significatif pour l'aspect 'anti-nuisance environnementale') : (a) la "coupe" en chevron, à la partie arrière de la nacelle, qui diminue énormément le bruit extérieur. Mais, compte tenu de la composante 'optimisation de traînée' ("drag") dans le design d'une nacelle, on ne peut pas juste couper une nacelle déjà faite. La nacelle nécessite une conception totale / globale dans son désign, dès le début, pour jouer pleinement son rôle. Le design d'une nacelle est rès cher : au bas môt : US$200 à 250 millions ; plus pour les gros-porteurs avec facettes compliquées (GP7200 ? ) (a) cas notoire : les moteur CFM-56 "long-duct", installés sur les A340-200 / -300. Réduction sensible du bruit extérieur & à l'intérieur de la cabine, facteur qui a (peut-être) permis a Airbus d'allegér les couches d'isolement phonique de la cabine, pour un excellent résultat : "quietest cabin in the sky" ; c'est une question de combinaison d'un ensemble d'éléments). MAIS : dans ce cas, ironie suprême : les rajouts pour faire les "long-duct" sont d'excellentes pièces aérodynamiques, destinées initialement & principalement à réduire la traînée. La forte réduction du bruit extérieur qui a accompagné cet objectif de réduction de traînée est une retombée, un 'sous-produit'. (b) Regardez les moteurs RR RB211-524 G/HT (B767 & B747-400), ou les RR RB211-535 E4 (par rappport aux premiers -C). Vous verrez les Techniques "long-duct". Cela est un des facteurs qui ont aidé à tailler les croupières à la version B757 motorisée par P&W, short duct, moteur plus bruyant, & moins productif aux heures tardives des aéroports utilisés par UPS, ou seuls les B757 motorisés par RR RB211-535 E4 pouvaient / peuvent prendre le plein avantage des extensions d'horaires. Voir aussi, tous les membres de la famille A320, dans les versions motorisée par IAE V2500, où l'influence de RR a pesé. Ne pas oublier que RR concevait ces nacelles avec les moteurs dans le temps. C'était un tout, moteur & nacelle. D'ailleurs la France pourrait se rappeler que c'est avec une certaine générosité que RR a transféré son activité nacelles à Hurel -Dubois, en difficulté à l'époque, pour aider à toute la restructuration qui s'en est suivie dans l'activité européenne des nacelles, où la France a été le grand bénéficiaire. SNECMA ne peut pas se plaindre (GE non plus ! ) Même P&W, dans son PW6000 qui n'a pas marché pour l'A318 (pour des problèmes de mauvais choix de combusteur, entre autres), a 'emprunté' la technique 'long-duct' de RR & d'IAE. (c) Regardez, aussi, les hush-kits pour réduire le bruit de nombre d'avions équipés de JT8D. C'est un travail de nacelle, indépendamment d'autres travaux effectués sur les volets & la cellule. (Message édité par sevrien le 06/01/2007 16h03) |
||
|
|
||
|
piste331
Inscrit le 27/11/2005 |
# 5 janvier 2007 22:35 | |
| vous vous rappelez des fameux 727 et 707 à vous dechirer les timpans moi quand j ' habitais à orly au decollage on aurait dit que toute la ville etait en guerre completement, mais maintenant nice , la mer .............à tchao | ||
|
|
||
|
Guillaume
Inscrit le 02/09/2005 |
# 6 janvier 2007 03:26 | |
|
J'ai assisté à un décollage de concorde à Roissy depuis la tour de controle, et pendant son décollage, la tour, qui était assez éloignée de l'appareil vibrait de partour... Qu'est ce que ça devait être pour les riverain qui étaient survolés de près par l'appareil! |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 janvier 2007 04:27 | |
|
Oui ! J'ai des amis qui habitaient pendant des années à SURVILLIERS ! Ils en savent quelque chose ! |
||
|
|
||
|
Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 6 janvier 2007 09:48 | |
|
J'habite rive gauche de Toulouse, vers les Arènes pour ceux qui connaissent et je peux vois les navions qui atterrissent et décollent de mon balcon. Certains sont tellement "silencieux" que je les entend à peine les fenêtres ouvertes, mais pour d'autres même avec les fenêtres fermées ils sont très bruyants! Je pense par exemple à notre ami de Polet, l'An124 qui transporte tout et rien vers et à à partir de Toulouse ... ça, c'est un vrai avion bruyant  .Sinon, certains turboprops sont bruyants aussi. _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 janvier 2007 11:07 | |
|
Bonjour, Curufinwe. Oui, s'agissant des Antonov, qui sont nécessaires, par exemple, pour : -- le transport du moteur GP7200 "sur son berceau", ensemble trop encombrant pour la carlingue des B747F, dans le sens longitudinal & /ou latitudinal, sans que moteur et berceau soient 'désolidarisés', -- alors que le Trent 900 se glisse, dans son berceau, dans le fuselage B747F, dans les 2 sens, possibilité que RR a réussi à préserver, malgré le redimensionnement de sla soufflante et tout ce qui s'ensuit, 'imposé' par les 'nouvelles normes' britanniques -- LHR--, qui ont posé davantage de problèmes pour l'EA et la nature hybride de l'ensemble GE / P&W, ....les Russes veulent une collaboration avec l'occident dans la création de "step-change technology", pour les moteurs, à toutes les poussées, de façon à rendre les leurs plus efficaces, plus fiables, et plus conviviaux sur le plan environnemental ("more environment-friendly"), à l'international. C'est bien, et c'est normal. Certes, il faut de la concurrence, à tous les niveaux, entre tous les acteurs. Mais : -- quand on a vu la manière dont les Grandes Cies. pétrolières ou 'd'énergie' occidentales, investisseuses en Russie, ont été traitées / malmenées récemment par les Autorités de Tutelle russes, -- on voit qu'une approche fragmentée & fragmentaire, ... égoïste même,...bref, .. en ordre dispersé, ..des motoristes occidentaux, comme cela est actuellement le cas, ne fait, ou ne risque que de faire maintenir une certaine vulnérabilité vis-à-vis des Autorités russes (les positions de V. POUTINE), -- alors qu'il eût été bien plus facile de mener une action concertée et forte dans ce domaine, au bénéfice de nos collègues russes, qu'il convient de traiter avec respect (ils en méritent), et comme partenaires, ou dans une esprit de partenariat à concrétiser. Encore une fois, si les USA ne sont pas 'chauds' pour ce genre d'action, l'UE et ses acteurs pourraient l'être. Mais, tant qu'il subsistera le genre d'accord qui lie GE & SNECMA /SAFRAN, ceci sera difficile. GE pèsera toujours. Qu'on ne nous dise pas le contraire : des firmes comme MTU & RR sont bien plus libres de leurs choix & actes, quel que soit le niveau de poussée des moteurs concernés, que ne l'est SNECMA / SAFRAN. Qui est "out of step"? A qui de faire l'effort? A qui d'organiser un amendement d'indépendance sur certains axes stratégiques, légitimes pour l'UE et tous ses acteurs industriels? Ne pas oublier l'effort que GE faisait pour rendre "environmentally friendly" les Tupolev Supersonique ! Dans ce genre de contexte, les thèmes apparemment traités par A. MERKEL, en tant que Présidente de l'UE, lors de sa récente visite aux USA, peuvent avoir toute leur pertinence. Quand AM parle de partenariat, elle sait ce qu'elle veut dire. Qu'elle l'obtienne, certes, cela est une autre affaire! Mais elle a eu le mérite de poser, et non pas de jeter, la 1ère pierre, de manière constructive, pour les échanges, y compris, pour ce qui intéresse les professionnels et industriels, les échanges commerciaux, ... au niveau des USA & UE. On sait poser poser les bonnes questions. On sait même donner les réponses, ou de bonnes réponses. Mais, de nouveau, les professionnels seront suspendus aux visions & volontés des politiques! Certains pays de l'UE n'arrêtent pas de critiquer la capacité d'imitation, voire d'espionnage industriel, des Japonais, Coréens & Chinois, par exemple. Comment ces pays forts en gueule vont-ils se prémunir / 'se protéger' contre la Russie, qui déploie soin charme &, en même temps, utilise à souhait l'arme énérgétique pour atteindre ses fins? On verra dans quelques années ce que valent les accords signés avec la Russie et ses acteurs ! Le partenarait est une rue à double sens, non pas deux voies parallèles à sens contraire unique. Les politiques veulent toujours nous vendre celle-ci comme si elle était celle-là ! Comment sihuapilapa voit-il ces choses à partir de son belvédère californien ? (Message édité par sevrien le 06/01/2007 11h24) |
||
|
|
||
|
Simon
Inscrit le 30/08/2005 |
# 6 janvier 2007 11:54 | |
| Cela dit, juste avant le nouvel an, un An-22 est venu nous rendre visite à Toulouse, et bien, pendant qu'il faisait chauffer les turbopropulseurs je peux vous dire que ça faisait du bruit (et je suis à 2 km des pistes). | ||
|
|
||
|
pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 6 janvier 2007 14:05 | |
| Bonjour, j'ai bien lu vos avis sur ces monocouloirs plus ou moins bruyants et de tout cela je confirme que les 737 200,300,400 sont beaucoup moins bruyants que les A 320 en general et que les moins bruyants, la vous serez tous d'accord, sont les Fokker 100 de regional/air france et MD .Les CFM sont assez bruyants tout de meme. | ||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 janvier 2007 15:24 | |
|
Oui ! Merci pour cette contribution! Mais ne pas oublier que les FOKKER-100 / -70 et MD ont les réacteurs placés à l'arrière de l'avion (ce sont des "T-Tails"). De ce fait, le bruit en cabine peut-être bien plus faible, par rapport aux avions qui ont les réacteurs sous les ailes. Notamment, les MD-90, à motorisation IAE-V2500, sont bien moins bruyants en cabine que les A319/-320 /-321 avec la même motorisation. Mais, merci surtout pour avoir confirmé mes impressions concernant les B737-300 /-400 (et, pour moi, -500). Juste pour la petitie histoire, le RR Tay "séries 600", sur Fokker -100 (avec une version plus moderne sur le F-70), avait été choisi pour remotoriser les B727-100 d'UPS. A l'époque, le RR Tay avait été jugé le moteur le "moins bruyant et les plus "environmentally-friendly" de sa catégorie. Ce n'est pas pour rien qu'il continue à propulser de nombreuses versions du Gulfstream, et "ses grands frères plus récents", les RR BR-710 & -715, respectivement les Global Express, Global 5000 & GulfStram -500 / 550 etc., & le B717-200. Difficile de savoir de combien sont les améliorations "réelles" par rapport à l'état des choses avant le changement, parce que sur les B727-100, & même-200, il n'existe pas de "base-line statistics" (données statistiques de base) validées / fiables (sources : P&W, UPS, RR & Dee-Howard qui a fait les modifications). Mais, à partir de paramètres opérationnels connus, on a pu estimer que les améliorations les plus faibles n'allaient pas plus bas que 18% en consommation, ni plus haut que 28% (déjà de belles valeurs). En terme du cocktail 'convivialité, productivité, & opérabilité', les bases de calcul retenues ont systématiquement montré >20% (parfois jusqu'à 28%, pour certains aéroports), où la "field performance" (réduction de distance des décollagés, performances dans les montées, toutes règles anti-bruit appliquées, avec, donc, plus de charge marchande réellement possible accrue, consommation réduite dans ces phases, bref ... productivité, efficacité & qualité globales. Les avions étaient moins frappés par les couvre-feu dans certains cas, et pouvaient réaliser plus d'emport dans d'autres). (Message édité par sevrien le 06/01/2007 16h04) |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
