Bombardier Cseries

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dupont
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# 2 février 2007 07:55
Bombardier négocierait une sorte de communalité de systèmes avec 737RS. C'est un scénarion presque idéal pour Bombardier pour assurer son avenir. Se faire adopter comme le petit frère d'une grande famille garantit un succes commercial. Aussi, ça aidera Boeing qui pourra se concentrer sur des avions un peu plus grands de 150 à 200 places.
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Curufinwe
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# 2 février 2007 08:52
Source? sad

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David - prof policier, secrétaire, assistant social, parent, infirmier et psychologue à Toulouse!
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elmer
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# 2 février 2007 09:14
J'ai lu la même rumeur sur le forum d'airliners.net, mais aucune source pour la confirmer.
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sevrien
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# 2 février 2007 10:10
Les principales sources, en réalité, se trouvent dans le "bar talk", plus quelques phrases lâchées dans les articles de Flight International ou d'Air & Cosmos, ... mais, s'agissant de ces magazines, seulement si l'on 'interprète'.

Sauf erreur de ma part, c'est bien Bombardier (Québec et / ou Shorts en Ireland) qui fabriquait des parties du fuselage des DC-9 ---->> Séries MD, surtout le MD-95 devenu le B717-200.

Avec la disparition, plutôt bien réussie, après-tout, du porte-feuille produits de Boeing, des B737-600 (?) & B717-200, il y a un certain "Business Sense" & "logique industrielle" dans les 'possibilité et projet potentiel' esquissés par dupont.

Cela permet à Boeing 'd'intervenir par cohabitation bien gérée', plutôt que par agacement. En fait, Airbus & Boeing pourraient être acteurs et arbitres dans cette affaire. S'ils arrivent à faire ceci, tout en pénétrant le segment des 80 à 90 places, ils posent un problème, presque 'en dilettante' à l'autre concurrent, Embraer.

Aussi, il y a quelque chose que j'ai raté. Peut-on m'aider ? Est-ce LHA n'a toujours pas passé commande pour ses Regional Jets / Trunkliners (LHA en voulait 60), soit des Embraer (ex. E-170 /-175 & E-190 /-195) ?

Si tel était le cas, le projet pourrait les intéresser, en raison de son historique avec les CityLiners / CRJ de Bombardier. Ou suis-je déjà en retard là ?

(Message édité par sevrien le 02/02/2007 10h12)

(Message édité par sevrien le 13/07/2008 15h04)
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elmer
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# 2 février 2007 10:51
A ma connaissance, Lufthansa n'a pas passé de commande de RJ récemment. De son côté, Lufthansa CityLine a commandé 12 CRJ-900 en décembre 2005. Tous ont été livrés.
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sevrien
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# 2 février 2007 12:21
Merci, Elmer ! Il y a, donc, de fortes chances pour que LHA prolonge son association avec Bomardier! Intéressant !
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lequebecois
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# 11 février 2007 21:40
je travaille chez Bombardier et je n'ai jamais entendu parler d'en partenariat avec Boeing. les rumeurs parlent plutot de partenariat avec AVIC 1.

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sevrien
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# 12 février 2007 01:01
Bonsoir, lequebecois ! Enchanté de faire votre connaissance.

Le fait que vous n'ayez jamais entendu parler de quoique ce soit comme partenariat entre Bombardier & Boeing est sans signification. Ce n'est surement pas au sein de Bombardier, à ce stade, que ce genre de chose va être discuté !
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Je vous invite à lire, sous la rubrique, "Quel Avenir pour l'A350", l'extrait de mon post du 05 /02 /2007, à 13h26, que voici :

....Un point que voue pourriez peut-être creuser, dupont, à votre loisir, à moins que vous ne connaissiez déjà la réponse (pas d'ironie, ; c'est très sérieux). Au delà de votre phrase, 'Si Boeing donne le savoir faire et la possibilité de développer des avions à plus de 100 places au Canada ou au Japon, la loi antitrust ne s'appliquera plus et Airbus peut très bien disparaitre dans quinze ans' (pas d'alarmisme, ... mais techniquement, le fond de votre alerte n'est pas faux ), j'ai reçu un petit mot, selon lequel Boeing ne ferait pas le transfert de technologie comme vous l'entendez, préférant, le cas échéant, un partenariat avec RR at MHI (Mitsubishi Heavy Industries), dans un autre registre :

05/09/06
SOURCE:Flight International
R-R in frame to power new MHI jet
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Proposed 70- to 90-seater part of Japanese government push to propel local firms into aircraft manufacturing
Mitsubishi Heavy Industries (MHI) is discussing with Rolls-Royce the power requirement for its proposed regional jet, which it hopes to start producing by 2012 if the project gets the nod from the company's board.

---------------
Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... i-jet.html
----------

Boeing serait intéressé par ce partenariat (contributions potentielles de subsides du Gouvt. japonais, échappant aux critiques des autres acteurs de l'aéronautique, et de l'OMC, et n'ayant aucune connotation Anti-Trust.
Votre réaction, dupont ?)

(Message édité par sevrien le 03/05/2007 14h28)

(Message édité par sevrien le 13/07/2008 15h05)
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sevrien
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# 3 mai 2007 11:53
Lien :
http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ology.html

02/05/07
SOURCE:Flightglobal.com
CSeries timeframe creates opening for new engine technology
By Victoria Moores

Bombardier believes the narrower time gap between the CSeries and its rivals new narrowbody products will add more weight to demands for new engine technology.

Oui, ... mais il enfonce des portes ouvertes ! Le travail des motorstes est fait, et n'a plus qu'à être peaufiné ! P&W cherche 'désespérément' à 'caser' sa technologie GFT !
Mais, si P&W se trouve relégué à fournir les réacteurs "low-to-medium thrust" (moins de 20,000lbs de poussée), pour les versions à moins de 100 places que Boeing & Airbus contemplent, pour faire comprendre à Bombardier qu'il ne vas pas venir impunément sur leur "territoire", leur "chasse gardée", dans le créneau 110 à 135 sièges, c'est P&WC ( Canada) qui sera servi, ...vu :
-- sa prouesse en "parts count", poids léger,
-- fabuleux rapport poids-puissance,
-- faibles aspects sonore et émissions NOx, ... et surtout, ...
-- maîtrise des coûts de revient & de coûts d'exploitation pour la Cie. Aérienne !

--------------

Speaking at the manufacturer’s pre-Paris Air Show briefing in Belfast, Bombardier new commercial aircraft programme president Gary Scott said: ...
--- “Now we’ve got until 2013 (at least) , this fits in well with geared-turbofan technology. It also fits with Rolls-Royce which is thinking of a new engine and it fits with CFM as well.”
---------
Oui !
-----------
Scott says that Bombardier has been impressed by Pratt & Whitney's geared turbofan, which has not been mirrored to date by its rivals. Oui ! Mais c'est normal : Car P&W est le seul motoriste qui montre de l'enthousiasme à Bombardier, pour les C-Series !

The've been working on this technology for a long time and it’s now matured to a point where we can put it on a new aircraft. It’s a very good option, but it’s not going unnoticed by Rolls-Royce and CFM.” b]Oui ! Et ils en connaissent tous les points positifs et points faibles[/b]

He adds that a decision on the CSeries’ engine will be taken “no later than next year”. Intéressant, ... mais nécessaire, de toutes façons !
--------

Scott says the CSeries also stands to benefit from its lower-capacity niche, compared with Boeing and Airbus. Pas totalement d'accord ! B & A peuvent s'acharner sur ce segment, pour faire du "spoiling"ou Bombardier n'offre que ces CRJ, vieillissants par rapport même aux Embraer !

Boeing’s 737 and Airbus’ A320 families have typically been downsized to form smaller derivatives, he says, meaning that they are not optimised for the 110- to 130-seat market.

Oui, .. mais Airbus & Boeing sont en train de regarder vers de nouveaux avions, d'un tout nouveau type, avec de toutes nouvelles motorisations ! Et, B & A ont les ressources pour bien les réaliser, et sécuriser la disponibilité desmeilleurs moteurs !
-------------

We believe that will not change when Boeing and Airbus reinvent their products,” he says. "Famous last words" ! Il pourrait avvoir grandement tort !

They are more likely to go up than down. They would have to come up with a completely new aircraft. "So what ?" Ils, Boeing & Airbus, sont en train de les dessiner ! C n'est un secret pour personne ! Même dupont ne le niera pas, sauf à décider de "contredire pour contredire"

"They are not good at building small aircraft. They are optimising the 150- to 160-seat single-aisles.” Attention à l'idée reçue !

Scott says that upsizing the Embraer is not a good solution either (comment justifie-t-il cette remarque ? ) , ....potentially leaving Bombardier to take around two-thirds of the market at the low end of the 110- to 130-seat spectrum, and a “small fraction” at the higher end.

Affaire à suivre !

(Message édité par sevrien le 13/07/2008 15h10)
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lequebecois
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# 3 mai 2007 13:54
Je ne suis pas sur que Boeing et Airbus s'intéressent vraiment au segment 100-150 pax. Boeing développe le 737 vers le haut (737-900ER) et l'arrêt de la production des vieillissants 717 le montre. Tant qu'à Airbus, le A318 n'est visiblement pas la solution pour les transporteurs mais bon, on va voir ce qu'ils nous réserve pour la prochaine génération. Peut-être qu'ils vont encore offrir une version raccourci d'un appareil de trop gros pour ce segment seulement pour faire signe à Bombardier et Embraer de ne pas trop s'approcher d'eux...

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sevrien
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# 3 mai 2007 14:53
lequebecois a écrit :Je ne suis pas sur que Boeing et Airbus s'intéressent vraiment au segment 100-150 pax.
Ce n'est pas le sentiment qui est pertinent. Ce sont les faits. Les travaux, tant chez Airbus & Boeing, sont déjà en cours, non pas au niveau des réalisations, mais des études. Autrement, les motoristes n'auraient pas perdu leur temps à faire des études adaptées. Cela fait plus de 2ans que les motoristes travaillent dur sur ces questions.

Aussi, Boeing a bien publié ses réflexions, disant haut & fort, qu'il pourrait y avoir deux avions différents pour remplacer les actuels B737NG, dont un serait destiné à aller vers le bas, en visant des 80 à 100 places. Boeing & Airbus connaissent très bien les enjeux & risques dans les segments des "feeder aircraft "& "regional jets ".

Ils ont largement les moyens de frapper Bombardier, si ce dernier les titille trop avec ses C series.

Voir le lien ci-dessous :
http://www.flightglobal.com/articles/20 ... i-jet.html
----------

Aussi, dans ce contexte, Boeing est intéressé par la collaboration de RR avec MHI (renforcer la position de Boeing au Japon, pour bien y protéger sa chasse gardée, et en éloigner Airbus, ...tout en s'associant avec RR, qui est en train de renforcer ses positions au Japon, avec le RR Trent 1000, sur l'aile des B787 ! Il faut regarder le "big picture".
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lequebecois a écrit :Boeing développe le 737 vers le haut (737-900ER) et l'arrêt de la production des vieillissants 717 le montre.
Erreur d'appréciation. Cela ne le montre pas du tout. Ma source : l'ingénieur qui a "fait" le MD95, qui a convaincu H. STONECIPHER de le lancer,
-- HS, qui l'avait déjà condamné, quand il était encore le patron de MD (sa phrase célèbre, en réponse à la question, "Pourquoi décidez-vous, maintenant, de donner le feu vert, après le feu rouge ? -- "I changed my mind" ;
-- il voyageait dans un biz-jet, avec un ingénieur qu'il appréciait, et venait de réaliser une excellente partie de pêche en haute mer ! il était de très bonne humeur, et l'avion allait être lancé avec 50 cdes. fermes + 50 options, par AirTran) ;
-- ce fut avant l'absorption de MD par Boeing. Un succès chez MD du MD95 aurait pu donner lieu à un "stretch", sans "re-winging", ce qui aurait laissé un excellent avion robuste, mais avec une distance franchissable insuffisante.
--------------
Arrivé chez Boeing, le MD95 a été sauvé, devenant le B717-200, grâce à son carnet de commandes "naissant", et le fait que la motorisation, BR-715 de RR, s'était montré bien plus performant à tous points de vue ! Cet avion était bien plus intéressant que l'A318, dans la plupart des marchés visés ! Mais ! Problème ! Cet avion ne pouvait vraiment perdurer que s'il y avait un grand frère, de 130 / 135 places, soit le B717-300 !

Mais, là, tout était compliqué, car, avec ou sans le B717 - 300, le B717-200 se heurtait au B737-600NG ( et je risque le pari avec vous, que vous n'aviez même pas vu que cette variante des B737-NG a été quasiment éliminée du portefeuille de Boeing, il y a 2 ou 3 ans, au moins) ! Tout cela posait un problème pour Boeing, qui était déjà embarrassé par les commandes de B737-600NG, reçues, fermes, de SAS.

Le PDG de SAS avait vu la démotivation chez MD (Long Beach, Ca.), et n'est pas resté longtemps à regarder l'avion qu'il avait voulu commander, soit le B717-200, après avoir vu la réussite chez AirTran (ex-ValuJet). Il est allé chez Boeing, où il a vu motivation, enthousiasme (toujours comme ça, chez l'absorbeur, plutôt que chez l'absorbé, dans les fusions!). Et le PDG de SAS a reconnu que là, il avait fait la plus grosse erreur de choix d'avion dans sa carrière dans le transport aérien !

Le B737-600 n'avait pas sa place chez SAS ! Quand SAS & LHA au sein de la Star ALLIANCE avaient voulu donner une dernière chance au B717-200 (& au lancement du B717-300, car, pour leur projet, ... limité à l'Europe,....le rayon d'action n'était pas le problème ! C'était une question d'avion robuste, avec deux variantes, pour gérer les PAX selon les jours de la semaines et les heures de forte ou de moins forte demande , moteurs pas gourmands, avion capable de décoller et d'atterrir avec des "fast turn-round"(portes passagers, avant et arrière), pour faire de nombreux segments / cycles par jour, à faible coût d'entretien et à bas DOC !

En outre, avec les projets déjà annoncés par Bombardier pour ses CSeries, pourquoi continuer à donner du boulot à Bombardier ? C'était SHORTS, filiale de Bombardier, qui fabriquait le fuselage des B717 pour Boeing !

Et, de toutes façons les nouveauix Embraer (E-190 etc. ) étaient condamnés à devenir plus performants, que les B7I7, et à les supplanter!

lequebecois a écrit :Tant qu'à Airbus, le A318 n'est visiblement pas la solution pour les transporteurs mais bon, on va voir ce qu'ils nous réserve pour la prochaine génération. Peut-être qu'ils vont encore offrir une version raccourci d'un appareil de trop gros pour ce segment seulement pour faire signe à Bombardier et Embraer de ne pas trop s'approcher d'eux...
Non, non ! Airbus ne fera pas ce genre d'erreur, ici ! Boeing, non plus ! Ce sera un "white-sheet aircraft", comme celui prévu par MHI !

Pas de cadeau pour le CSeries !

(Message édité par sevrien le 03/05/2007 15h51)

(Message édité par sevrien le 13/07/2008 15h16)
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# 25 mai 2007 01:41
C Series: Onex pourrait devenir partenaire pour financer le projet

"... Onex Corp. could be a partner for Bombardier Inc. if the train and plane maker decides to build a new 110-to-130-seat passenger jet, an analyst said on Thursday.

Research Capital analyst Jacques Kavafian, who upgraded his stock recommendation and price target for Bombardier, said he thinks the company will go ahead with its CSeries airliner once it has found a financial partner for the US$2-billion project.

The new airliner would take Bombardier beyond its regional jet and business jet sectors and into an aircraft market usually dominated by Boeing Co. and Airbus.

"One possible partner that we believe could be involved is Onex Corp., which has been active in the aerospace sector over the past couple of years," Kavafian wrote in a research report.

Onex would have the financial capacity to partner with Bombardier because the Canadian buyout firm recently announced a US$1.1-billion secondary offering of shares in its Spirit Aerosystems Holdings Inc. unit, Kavafian said. "


http://www.canada.com/nationalpost/fina ... mp;k=78023

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# 25 mai 2007 22:06
Bombardier fera une mise à jour du programme C Series pendant le Bourget 2007 et pourrait également annoncer le lancement du Dash 8 Q400X de 90 passagers

http://communities.canada.com/nationalp ... -june.aspx

...et Flybe pourrait être le client de lancement

"...Rutter says the airline has had talks with Bombardier about the Q400X, adding that "the concept of a 90-seat version of the Q400 is appealing"


http://www.flightglobal.com/articles/20 ... urope.html

(Message édité par lequebecois le 25/05/2007 22h09)

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# 31 mai 2007 17:47
Les discussions avec les motoristes avancent. Il semble que ce sera Pratt & Whitney (avec une nouvelle technologie appelé "geared turbofan") ou CFM (avec le CFM56)

"... has received strong interest from manufacturers likely to make engine bids for the 110 to 130-seat CSeries airliner."

"... Pierre Beaudoin, Bombardier Aerospace president and chief operating officer, said discussions with engine manufacturers have improved following Bombardier’s redesign of the aircraft last year.

The company called off plans to launch the earlier version of the airliner in January 2006 after failing to build a strong business case or sign an agreement with the preferred engine manufacturer, Pratt & Whitney Canada, for a powerplant.

The newest version of the single-aisle aircraft gained a 4% increase in fuel efficiency with a shorter fuselage, reduced weight with more composites and shorter wingspan.

Bombardier also wants its engine provider to deliver a powerplant that will bring the total increase in efficiency for the new twinjet to 15%

“We seem to be more aligned this time with the technologies available from engine manufacturers,” says Beaudoin. “Eagerness for them to supply us an all-new engine is very strong.”

Chief contenders for the new engine include Pratt & Whitney with its geared turbofan (GTF) technology and CFM International and its joint owner General Electric, which is proposing follow-on engines to the highly successful CFM56 programme.

“Numbers that Pratt & Whitney has shown us are very impressive,” said Beaudoin.

“We have also seen presentations from others that are very impressive,” he added. “In the end, the technologies will allow us to provide 15% better performance.”


http://www.flightglobal.com/articles/20 ... -bids.html

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# 10 septembre 2007 17:02
Les motoristes font des offres pour des moteur avec un bypass ratio de 10:1. Un ou deux motoristes devrait être sélectionné d'ici la fin de l'année (RR RB282-50, P&W GTF et CFMI LEAP56). La poussée demandée est 23300 lbs (104 kn)

" Bombardier’s proposed CSeries airliner will benefit from engines with bypass ratios around 10:1, a figure unheard of for a narrow-body airliner and only recently heard of for widebodies.

The company says each of the three engines it’s reviewing—from Rolls-Royce, Pratt & Whitney and CFM International—offers such a high bypass ratio. It hopes to choose one of them, or maybe two, by year-end as it works toward a launch decision on the 110- and 130-seat aircraft within 12 months.

The development cost is projected at $2.1 billion, of which Bombardier would pay about a third. Project director Benjamin Boehm says it has already spent about $100 million.

Boehm says the company isn’t committed to using just one engine on the aircraft, for which it sees a market of 5,900 units between now and 2026. Deliveries would begin in 2013.

The projected bypass ratio is twice that of the CFM56-7 and General Electric CF34-10 engines that power the Boeing 737 and Embraer 195, respectively, and is comparable with the ratio of 10:1 or 11:1 that Rolls-Royce quotes for the Boeing 787’s Trent 1000.

The aircraft needs engines of 23,300 lb. (104 kN.) thrust. "


http://www.aviationweek.com/aw/generic/ ... %20CSeries

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