Airbus A380
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kaysersoeze
Inscrit le 24/08/2007 |
# 4 décembre 2009 07:59 | |
| manque plus qu'une attaque d'extra terrestres et le scenario catastrophe sera complet... | ||
 
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 7 décembre 2009 17:02 | |
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Eolien, maintenant qu' AF utilise le 380, est-ce qu' il vous est facile de connaître la masse à vide de ce 380 figurant dans les manuels et de confirmer que le plein est bien de 310000 l? J' ai lu récemment 320000 l mais c' est peut-être une erreur... Merci pour ce tuyau capital...., mais à l' impossible nul n' est tenu.... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 7 décembre 2009 17:16 | |
| J'ai lancé 3 bouteilles à la mer... | ||
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 8 décembre 2009 10:34 | |
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Fantastic!!!!!...... Pourvu que les courants soient favorables... |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 12 décembre 2009 09:35 | |
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On en revient toujours à des questions autour de la masse à vide qui n’ est jamais associée à une configuration précise en ce qui concerne l’ aménagement commercial, chez tous les constructeurs, D’ où le flou qui dure et est entretenu pour éviter des comparaisons « grand public » plus précises. Sur le tableau auquel se réfère Effgez sur A400 , la masse à vide de 277 t est confirmée et logique compte tenu des renforcement rendus nécessaires après les essais au sol et en vol (voilure, dérive). La quantité de kéro est de 320000 l, après être restée pendant longtemps à 310000 l. La masse maxi de base est de 560 t avec option à 569 t, sans que l’ on sache si c’ est pour embarquer davantage de passagers ou pour finir de faire un plein incomplet jusque là, ou pour compenser l’ augmentation de la masse à vide initialement prévue. Les 15000 kms annoncés depuis longtemps avec 555 pax étaient faits avec les 310000 l (moins les réserves d’ usage) . Le jour où Airbus a choisi de passer à 320000 l, on aurait dû entendre que le 380 irait en fait à 15500 kms environ. Cela n’ a pas été le cas, on est donc en droit de penser que les 15000 kms nécessitent 320000 l . J’ imagine mal (après 50 ans de lecture), un constructeur taire une amélioration de performance de son produit. Tout ceci ne change rien à la situation suivante: 277 t + 256 (de kéro à 0,8 de densité moyenne) + 36 de pax si MTOW de 569 t ou 27 si 560 t. On est loin des 555 pax! Il faudrait décoller à 588 t pour substantiellement moins de 15000 kms! Si une compagnie va au-delà des 270 ou 360 pax elle ne peut plus aller à 15000 kms. Autant prendre un 777-300ER pour le faire à 200 kms près avec un peu de fret et + 9 t si le 380 de la compagnie est limité à 560 t. Ceci en tous cas est cohérent avec les déclarations d’ Emirates peu après la mise en service de ses 380, et qui affirmait qu’ il ne pouvait pas transporter 400 pax sur je ne sais plus quelle ligne vers les US, pourtant inférieure à 15000 kms. L’ aménagement spécial et plus lourd que la moyenne de ses 380 expliquait probablement cela. Emirates avait demandé à Airbus d’ alléger son 380, ce à quoi cette dernière s’ est engagée dans quelques années….. C’ est surréaliste de ne rien avoir lu ou entendu sur cette situation de la part du milieu !!!….. Mais est-ce vraiment étonnant?…… |
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Effgez
Inscrit le 02/12/2008 |
# 12 décembre 2009 11:37 | |
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Bonjour à tous, LightWeight, je pense que ce qui fait que vous n'arrivez pas à un résultat logique pour votre calcul, c'est que vous considérez qu'il faut que les réservoirs de l'appareil soient pleins pour effectuer le vol le plus long avec le nombre de passagers typique. 1/ Notez que 320000 litres correspondent à la capacité en carburant maximale que l'avion peut emporter. Il me semble que l'aile de l'éventuel modèle -900 sera exactement la même, donc une marge a du être prévue. 2/ Les opérateurs, en particulier Emirates qui l'a annoncé, ont constaté que, grâce à son aérodynamique, le 380-800 consomme moins si on le fait voler plus vite en croisière. 3/ Le RANGE maxi affiché par Airbus est de 15200km. 4/ Le nombre de passagers typique en 3 classes standard dites de "confort moderne" affiché par Airbus est de 525. 5/ Les utilisateurs actuels ont confirmé que la consommation de l'appareil par passager au 100km est de moins de 3 litres. 6/ Le poids moyen retenu généralement dans les calculs par passager bagage compris est de 100kg. En fonction de ces données, on peut définir: - poids de 525 passagers = 52,5t. - Carburant pour 15200km et 525 passagers (je prends volontairement 3 litres/100km/pax): 15200/100=152; 152*3 = 456 litres par pax pour 15200km, soit 456*525= 239400 litres. - Poids carburant = 239400*0.8=191520, arrondissons à 200t. Cela donne 200+52=252t pour la charge pax. 560-252=308t pour le reste. Si on retire 277 de poids à vide typique, il reste 31 tonnes pour les réserves de carburant, l'équipement pax et/ou un peu de fret etc. A vue de nez, il me semble que l'on est dans les clous. Autre cas: Air Austral avec 853 pax (équipage compris) pour une distance de 10000km entre Paris et La Réunion: - Poids pax: 853*100=85,3t - Conso carburant (3l/pax/100km): 3*853*100 (100*100=10000km) = 255900Litres - Poids Carburant: 255900*0,8= 204720kg # 205t Cela donne 205+85=290t pour la charge pax. 560-290=270tonnes. Etant donné qu'en classe unique, le poids des équipements (sièges etc) est probablement plus facile à optimiser, et aussi en tenant compte d'un poids moyen par pax pouvant être inférieur (les européens étant plus "minces" que les américains du nord par exemple) d'autant que ce projet à caractère principalement touristique concernera des familles avec enfants, il me semble que là aussi on est dans les clous. Les ordres de grandeur apparaissent comme corrects. Qu'en pensez-vous? A plus, Effgez  |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 12 décembre 2009 14:09 | |
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Pour moi, cela me semble clair ! l'A380 "do the job !" Mais j'ai comme un pressentiment. LightWeight veut absolument que l'A380 et l'A400M soient trop lourds ! Alors que le B777, le B787 ou le C130J..............etc...etc... (Dernière édition le 12 décembre 2009 14:10) |
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TanteJu
Inscrit le 03/01/2007 |
# 12 décembre 2009 14:51 | |
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Non ils sont plus lourds que les spécifications lors du lancement Le cas le plus grave est celui de l'A400M Pour le 787 le fait de ne pas agrandir l'aile pour le 787-9 et ainsi se réserver une possibilité de faire le 787-10 indique que ce dernier ne verra jamais le jour.. Cela montre que le 787 est un avion décevant : plus lourd que si Alu-li avait été choisi |
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Inscrit le 24/11/2009 |
# 12 décembre 2009 16:24 | |
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Lemichou, Il serait judicieux d'avoir à vous demander quelques chiffres et explications de votre part ... Car dire des choses tels que ceci : Permettez-moi de vous dire que cette 'attaque' me choque un petit peu car Lightweight est une personne crédible et qui participe beaucoup à des débats ici et qui est respecté .. Est ce que vous, vous prenez des risques à participer et apporter des faits ainsi que vos conaissances ? Non ! Il serait constructif et judicieux pour ceux qui ne s'y conaissent pas d'éviter de faire des plâtré pour apporter un certain soutients inutil ! Lightweigt à apporté ses conaissance. Effgez à apporté sa conaissance ... soit ! A quoi bon de rajouter du ciment ? Pour ma part l'A380, l'A400M, le B787, l'A350,le B747-8 ont tous pris du poid pendant leurs développement ... J'espere que tout le monde est content maintenant ... Et bien c'est bien ... On peut reprendre maintenant ? Merci. Sans rancune. |
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check .
Inscrit le 24/11/2009 |
# 12 décembre 2009 16:39 | |
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Tout à fait ! C'est très décevant et Boeing s'est vu contraint de ne pas aggravé le cas de faire une aille plus grande et plus lourde pour le B787-9 pour peux de choses. Ainsi, le B787-10 ne peut plus existé ... Esperons que Boeing ne soit pas aussi stupide pour tarder à travailler sur un nouveau concept pour remplacer son B777-200ER en l'occurence dans un premier tempsqui sera la vraie solution de rechange du B787-10, et un remplacant de B777-300ER naturellement dans un second temps mais sans que celui-ci ne viens 'canibalisé le B747-8I tout neuf ! En réalité le développement du B787 était trop long ... Tellement long et tellement decevant, que Boeing est déppassé par les evenements... Si Boeing viens avec un appareil plus gros que le B777-300ER il canibalisera le B747-8I à coup sûr ... Il n'y aurait plus aucune logique de produit chez Boeing ... Désolé pour mon DPO ... Merci. |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 12 décembre 2009 17:24 | |
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C' est vrai qu' en ce moment on ne voit pas beaucoup de courbes paylod/range.... Depuis toujours, le point le plus éloigné sur l' axe des abcisses est la distance franchissable avec le plein complet (charge utile nulle; c' est un vol de convoyage) Au fur et à mesue que l' on charge l' avion avec des passagers ou du fret, dès le premier passager ou la 1ère t la distance franchissabbe dininue, c' est ce que montre l' inclinaison vers la gauche (sens de la réduction) de la courbe. Arrivé au niveau de chargement qui fait que l' avion a atteint son MTOW (dans l' exemple qui nous intéresse 230/240 pax sur le 787, 550 pax sur 380),la courbe s' incline davantage vers la G (réduction des distances plus rapides), traduisant la nécessité de ne plus faire le plein, ajoutéé à l' augmentation de masse qui augmente la traînée. Ex. 5t de kéro remplacées par 5t de passagers. Arrive le moment où l' avion est complet en version charter (330 pax sur le 787, 853 sur 380), la réduction de kérosène embarqué est maximale, la courbe devient parallèle à l' axe des abcisses et indique à son extrémité D (intersection avec le segment précédent), la distance franchissable avec la charge utile maxi. J' espère que j' ai été clair... Si les constructeurs ont changés de méthode, et que cette courbe caractéristique (qui peut être cachotière)n' a plus de sens, il aurait été bon d' en avertir la communauté aéronautique.... Lemichou, c' est votre droit de croire que l' A400 n' est pas trop lourd, mais vous êtes dans l' erreur: Le C130 peut emporter jusqu' à 1.3 fois son propre poids, comme le C17. Le proto de l' A400 ( en attendant de futurs très gros allègements peut-être,n' emporte que 58% de son poids... |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 12 décembre 2009 17:49 | |
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787-8 228t 787-9 248t 787-10 268t Si de nouveaux gains de masses d' ici au -10 peuvent permettrent de tenir cette masse, la voilure actuelle sera chargée à 790 kg/m² environ, soit une cinquantaine de kg de moins que celle du 777-300ER pour un allongement aérodynamique meilleur et une meilleure finesse. Les 10 roues suffiront toujours, la masse étant comparable à celle du 350-900... Il faudra ajuster la puissance (2x 38t) avec une nouvelle version assez modifiée du GEnx pour aller un peu moins loin que ses frères, ou aussi loin avec 2 GTF |
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Effgez
Inscrit le 02/12/2008 |
# 14 décembre 2009 10:36 | |
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Bonjour à tous, Retour au sujet A380: - Le plus âgé des A380 en opération, MSN007, avion d'essai retrofitté, a été livré samedi matin à Emirates. - MSN023 devrait être livré à Emirates le 22 décembre prochain. - MSN027, destiné à Qantas, en essais finaux à Toulouse, devrait être livré incessamment au client. - MSN029, dont la livraison à Qantas est prévue pour le 30 décembre prochain devrait effectuer son vol de transfert de Hamburg à Toulouse sous peu. - Emirates a confirmé qu'elle s'attend à la livraison de MSN025, son 8ème A380 pour le 15 janvier prochain. D'autre part, Airbus a parqué plusieurs A380 pas tout à fait terminés hors de la ligne d'assemblage final afin d'effectuer une mise à niveau des outillages de la FAL de Toulouse pour permettre l'intégration d'équipements actuellement traités à Hamburg pour faciliter et alléger un tant soit peu le travail du site allemand où cela bouchonne. Nous verrons si ces mesures seront suffisantes pour améliorer le nombre d'appareils sortis des usines. L'objectif pour l'instant est de 24 par an. On est loin des 40 annuels envisagés un temps. Là aussi, la crise économique et les reports de livraison induits a donné de l'air à l'avionneur, un peu à l'image de ce qui se passe chez Boeing pour le 787. Source A380 Production. Cordialement, Effgez (Dernière édition le 14 décembre 2009 10:37) |
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voodoo
Inscrit le 13/03/2009 |
# 14 décembre 2009 11:12 | |
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Le surpoids de l'A400 est de façon simple : 12/60, soit 20% d'excès de poids. C'est tout simplement considérable. Le surpoids qu'évoque Lightweight pour le 380 Le poids à vide donné un temps 262t, le PV tel que donné par Airbus sur leur site 276,8. Le Surpoids est de 14,8t. 14,8/262. donc le surpoids serait de 5,6%. Nous ne sommes plus dans les mêmes ordres de grandeur. _________________ voodoo |
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Effgez
Inscrit le 02/12/2008 |
# 14 décembre 2009 14:33 | |
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Hello everybody, Premier atterrissage d'un vol commercial A380 à Séoul. C'est une nouvelle liaison proposée par Emirates qui deviendra quotidienne à partir du 27 décembre prochain. Source Emirates. A plus, Effgez (Dernière édition le 14 décembre 2009 14:42) |
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