trains d'atterrissage orientables

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Marcouyou
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# 9 mars 2010 14:10
Bonjour,
Quels sont les avions actuellement en service où les trains d'atterrissage arrière sont orientables (comme l'A380) ? Peut-on faire le raccourci que quand il y a plus de 3 jambes de trains arrières alors il y a au moins 2 jambes orientables ?
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Albatros
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# 9 mars 2010 21:21
Le 747 les body gears s'orientent dans le sens inverse du nose...histoire de pas trop raper le tarmac...surtout de ne pas avoir trop de stress
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Vector
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# 10 mars 2010 00:51
C'est plutôt "riper" qu'il faudrait dire et le stress est celui des pneus.

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LightWeight
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# 10 mars 2010 11:42
Vous parlez des 2 roues AR des atterrisseurs à 6 roues sur les 777/380.

C' est une astuce pour diminuer le ripage des pneus (usure),lors des tractages ou poussages sur de faibles rayons.

Le terme trains d' atterrissages orientables ne convient pas, seul le B52 a ses trains orientables pour pouvoir se poser en non dérapage air, à inclinaison nulle malgré le vent traversier.
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Marcouyou
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# 10 mars 2010 12:54
Donc sur les A380, 747, 777, qu'est-ce qui s'oriente exactement ? toute la jambe ou juste l'essieu ? Et quel est le terme exact alors ?
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Albatros
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# 10 mars 2010 15:37
Vector a écrit :C'est plutôt "riper" qu'il faudrait dire et le stress est celui des pneus.
Désolé mais pas trop le temps de me relire...moi....maintenant pour celui qui pose la question il y a toujours wikipedia pour la réponse....
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Vector
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# 10 mars 2010 18:05
Albatros, ce n'était pas une critique, mais une précision : "Raper" est également correct si on parle du tarmac, je voulais dire que c'étaient les pneus qui souffraient, pas l'asphalte.

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eolien
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# 11 mars 2010 09:47
Bonjour,
Le train principal du B 777 a donc les deux roues arrières qui pivotent lors de virages serrées.
Si l'on dépasse 13° à la manette du tiller qui commande le train avant, le système s'active et les deux roues jumelles pivotent.
Si d'aventure elles ne reprenaient pas leur position dans l'axe, il y aurait une alarme "Config Gear Steering" lors de la mise en puissance pour le décollage.

Le système est parfois défaillant. (J'ai eu le cas deux fois). Il est alors condamné et verrouillé dans l'axe, et on ne se rend compte de rien, même dans des virages très serrés.

Seul, le goudron doit protester, mais du cockpit on ne l'entend pas !... tongue

Bonne journée,
Eolien

(euh... pardon Vector, les pneus aussi ne hurlent pas de joie ...sad )

(Dernière édition le 11 mars 2010 09:54)


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Albatros
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# 11 mars 2010 21:25
Bonjour Eolien ,

Ilne faut pas trop Ripoler avec Vector hein!
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Albatros
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# 11 mars 2010 21:28
Vector a écrit :Albatros, ce n'était pas une critique, mais une précision : "Raper" est également correct si on parle du tarmac, je voulais dire que c'étaient les pneus qui souffraient, pas l'asphalte.
Heu en hiver c'est l'asphate qui souffre du moins en Belgique (et les amortisseurs!)
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eolien
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# 11 mars 2010 23:05
Pourquoi s'embêter à concevoir un train d'atterrissage orientable puisque le constructeur certifie l'atterrissage sans décraber...?

Atterrissage façon cow-boy ...

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LightWeight
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# 12 mars 2010 11:04
Est-ce que ces atterrissages non décrabés sont vraiment pratiqués?

A Blagnac je n' en ai pas qu'un seul avec un 380 proto.

Je crois que les atterrisseurs et les pneus souffrent inutilement...
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robur71
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# 12 mars 2010 15:16
eolien a écrit :Pourquoi s'embêter à concevoir un train d'atterrissage orientable puisque le constructeur certifie l'atterrissage sans décraber...?
Il serait sans doute impossible de conserver une trajectoire rectiligne en "décrabant" avant que les roues
soient en contact avec le sol .
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LightWeight
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# 12 mars 2010 17:29
Oui, mais se sont les pneus surtout qui subissent le dérapage, l' avion est décrabé au pied sur quelques mètres après le toucher...
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Albatros
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# 12 mars 2010 20:42
http://www.youtube.com/watch?v=W8ChvhMA ... re=related
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