Nouveau : La Fiche Technique de l'Airbus A350-800

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Vincent
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# 16 octobre 2005 10:09
Bonjour à tous,

Notre équipe a mis en ligne hier la fiche technique de l'Airbus A350-800, n'hésitez pas à la consulter et à déposer vos avis sur ce sujet !

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Vincent - AeroWeb-fr.net
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David
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# 16 octobre 2005 14:41
Petite Precision: a la difference du 787, Airbus n'a pas du tout integrer la generation electrique dans son nouvel avion.

(Message édité par David le 16/10/2005 14h41)
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diane
Membre

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2 messages postés

# 17 octobre 2005 19:30
Bonjour à tous!

J'ai une étude de cas EADS à réaliser.

Est-ce que quelqu'un peut me donner toutes les dimensions de la technologie de l'aviation civile? C'est pour une segmentation stratégique des petits, moyens et grands courriers!

Je vous remercie d'avance pour votre aide!

- Diane
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Simon
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1 383 messages postés

# 17 octobre 2005 20:30
Que voulez vous dire par dimension de la technologie de l'aviation civile?

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diane
Membre

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# 18 octobre 2005 21:13
Bonjour à tous!

En effet, j'ai mal formulé ma question. grin

De façon plus générale je cherche à analyser la technologie de l'aviation civile et pour moi, la motorisation d'un avion civil est un critère technologique parmi d'autres tout comme le tableau de bord... d'où la difficulté d'appréhender la technologie de l'aviation civile qui recoupe en fait avec la technologie de l'aéronautique!

Pourtant, dans mon étude de cas EADS, on me demande bien de faire une segmentation technologique des avions de ligne (petit porteur, moyen porteur, gros porteur) sans trop rentrer dans les détails techniques!

Est-ce que quelqu'un sait faire une segmentation technologique des avions de ligne?

Merci d'avance!
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babar2212
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2 messages postés

# 19 octobre 2005 08:04
David a écrit :Petite Precision: a la difference du 787, Airbus n'a pas du tout integrer la generation electrique dans son nouvel avion.

(Message édité par David le 16/10/2005 14h41)
Je ne vois pas ce que veut dire cette remarque. La génération électrique dans l'A350 est aussi intégrée que dans les autres AIRBUS.
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David
Membre

Inscrit le 24/09/2005
182 messages postés

# 19 octobre 2005 22:42
babar2212 a écrit :
David a écrit :Petite Precision: a la difference du 787, Airbus n'a pas du tout integrer la generation electrique dans son nouvel avion.

(Message édité par David le 16/10/2005 14h41)
Je ne vois pas ce que veut dire cette remarque. La génération électrique dans l'A350 est aussi intégrée que dans les autres AIRBUS.
Oui mais moins que sur le 787. Le 787 a utilisé la generation electrique pour de nombreuse chose tels que le conditionemment de l'air en cabine, degivrage des ailes...
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Simon
Responsable

Inscrit le 30/08/2005
1 383 messages postés

# 20 octobre 2005 23:04
diane a écrit :Bonjour à tous!

En effet, j'ai mal formulé ma question. grin

De façon plus générale je cherche à analyser la technologie de l'aviation civile et pour moi, la motorisation d'un avion civil est un critère technologique parmi d'autres tout comme le tableau de bord... d'où la difficulté d'appréhender la technologie de l'aviation civile qui recoupe en fait avec la technologie de l'aéronautique!

Pourtant, dans mon étude de cas EADS, on me demande bien de faire une segmentation technologique des avions de ligne (petit porteur, moyen porteur, gros porteur) sans trop rentrer dans les détails techniques!

Est-ce que quelqu'un sait faire une segmentation technologique des avions de ligne?

Merci d'avance!
Et bien si on découpe le marché de l'aviation civile, sans entrer dans les détails technologiques, on a:

Avions régionaux: moins de cents places, soit à réacteurs (généralement deux mais quatre pour le BAe 146: d'ailleurs ici, c'est une réponse à un besoin) soit à turbopropulseurs (ATR, Qséries de Bombardier).

Avions Court et Moyen Courrier (aujourd'hui on peut dire qu'il n'y a plus de segmentation réellement): Ce sont les Boeing 737 (versions -600, -700, -800, -900) et Airbus de la famille A320 (A318, A319, A320, A321)
La réponse technologique pour ce genre d'avions est la même pour les deux avionneurs (enfin de façon macroscopique sans entrer dans les détails) ce sont des avions monocouloir (un seul couloir dans le fuselage) biréacteurs ayant une capacité comprise entre 100 et 220 passagers. Dans les deux cas, il s'agit presque du même avion décliné en 4 versions (la longueur du fuselage est presque le seul changement) permettant une qualification unique pour les équipages.

Le Long et Très long courrier: C'est le seul endroit où les deux avionneurs ont une vue légèrement différente.
Pour Boeing (747, 767, 777 et bientôt 787) et pour Airbus (A330, A340, A380 et bientôt A350) - les fiches sont sur le site - Ce sont tous des appareils à fuselage large possédant deux couloirs dans le fuselage. On sépare en plusieurs sous catégories:
Boeing qui a lancé le 747 dans les années 70 considère le marché des très gros porteur long courrier réduit et n'a pas prévu de lancer de nouvel avion sur ce segment (peut-être une nouvelle version du 747), Airbus mise sur son nouvel avion, le 380 plus gros que le 747 et plus récent.
Sur les gros porteur très long courrier, on a Boeing 777-200LR et Airbus A340-500 qui ont 16 000 à 17 000 kilomètres d'endurance (ils peuvent presque relier n'importe quelle ville sur Terre depuis un point de départ quelconque) Ces avions sont des façades pour les compagnies car les très long courrier ne sont que peu ou pas rentable.
Sur les gros porteurs long courrier, A340 (version -600 essentiellement) et 777. Pas vraiment de détail marquant.
Côté long courrier (entre moyen et long en pratique) à capacité moyenne, 767 et A330 qui ont 15 à 20 ans. C'est ce segment qui va voir arriver le 787 (220 passagers) et le A350 (250 passagers) les passagers sont donnés pour les versions dites de base qui sont présentés comme de vrais longs courriers.

La principale constatation est que Airbus propose essentiellement des long courrier quadriréacteurs avec sa politique "4(Four) Engines 4(for) Long Haul" (le 350 trahi cette politique, mais quand un marché existe on n'y crache pas dessus) alors que Boeing se repositionne sur des long courriers biréacteurs sauf le vieillissant 747 qui est quadriréacteur parce que c'était à la mode il y a 40 ans.

Voilà en gros ce que je dirai, commentez svp et voilà diane ce que j'ai à dire en gros sur le segmentation technologique des avions commerciaux.

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Simon - AeroWeb-fr.net
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David
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# 20 octobre 2005 23:34
Simon a écrit :La principale constatation est que Airbus propose essentiellement des long courrier quadriréacteurs avec sa politique "4(Four) Engines 4(for) Long Haul" (le 350 trahi cette politique, mais quand un marché existe on n'y crache pas dessus) alors que Boeing se repositionne sur des long courriers biréacteurs sauf le vieillissant 747 qui est quadriréacteur parce que c'était à la mode il y a 40 ans.

Voilà en gros ce que je dirai, commentez svp et voilà diane ce que j'ai à dire en gros sur le segmentation technologique des avions commerciaux.
Il faut rapeller que les bireacteur consomment moins que les quadrireacteur. Airbus vient de s'en rendre compte, il a donc lancé un bireacteur long courrier (l'A350)
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David
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# 20 octobre 2005 23:37
Randy, Directeur Marketing Boeing a écrit :Airbus does have one thing right. The A350 is an endorsement of Boeing's philosophy of using efficient twin-engines for long-range flight. The problem for Airbus is, by adopting our approach, they're abandoning their own deep, long-held, but mistaken, view - that four engines were required for long-haul routes. Now, their strategy is in disarray. 4 engines for too long, you might say!
Je site une phrase de notre ami Randy disponible sur son blog www.boeing.com/randy .

A bonne entendeur
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Simon
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# 20 octobre 2005 23:38
Certes, mais les normes ETOPS sont là pour que ce surcoût de consommation soit malgré tout mis en oeuvre pour les trajets long courrier océanique ou par dessus de gros massifs montagneux (Himalaya). Mais avec les nouveaux réacteurs performants et les nouveaux appareils, elle ont tendance à être assouplies petit à petit.

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David
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# 20 octobre 2005 23:47
Quoiqu'on dise, les 777 consoment moins que les 3-40 wink



(Message édité par David le 20/10/2005 23h48)
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Simon
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# 27 octobre 2005 10:10
Petit lien intéressant (en anglais):
http://www.aviationindustrygroup.com/in ... format=996

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Simon - AeroWeb-fr.net
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Guillaume
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# 27 octobre 2005 10:14
Quoiqu'on dise, les 777 consoment moins que les 3-40
Autant comparer une twingo à un semi-remorque.

On peut pas comparer un quadrimoteur à un bi...


On peut dire aussi que le 777 doit consommer moins que le 747

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Guillaume - Rédacteur sur AeroWeb-fr.net - Secrétaire AGAW-
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David
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# 27 octobre 2005 11:20
Guillaume a écrit :
Quoiqu'on dise, les 777 consoment moins que les 3-40
Autant comparer une twingo à un semi-remorque.

On peut pas comparer un quadrimoteur à un bi...


On peut dire aussi que le 777 doit consommer moins que le 747
Oui je n'ai jamais dit le contraire pour le 747 et le 777... Mais le probleme c'est que la TWINGO peut transporter autant de passager que le Semi Remorque, etrange non ? Alors ta comparaison est fausse!
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