Match nul 380/787

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rolroro
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# 22 juin 2006 12:09
au depart je n'etais pas trop d'accord avec les propos de pmpm jusqu'a ce que je lise la dernière depeche sur aerospacemedia .com concernant China Airlines de Taiwan qui vient de repousser une commande eventuelle de 747 8 ou d'A380 pour cause de prix du petrole...ou bien n'est ce qu'un pretexte?...

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fana
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pmpm
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# 22 juin 2006 13:47
QUOI qu'il en soit le B727 n'a pas ete remplace par des avions plus gros . il est signicatif par ailleurs que l'aA321 allonge a beaucoup moins de succes que la version de base et que airbus a lance les a319/a318 encore plus court quelques annees plus tard.idem pour la gamme b737.
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elmer
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# 22 juin 2006 14:50
Le B727 a été remplacé dans un premier temps par le B757, qui est plus gros. Par la suite, pour les compagnies qui ne souhaitaient pas augmenter la capacité, Boeing a développé le B737-400.

Cela dit, l'A380 est une possibilité en plus offerte aux compagnies qui ont le choix pour développer leur capacité : plus de sièges par vol ou plus de fréquences. Plusieurs facteurs entrent en ligne de compte. Pour les aéroports surchargés tels qu'Heathrow, le nombre de slots n'est pas extensible.
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pmpm
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# 23 juin 2006 19:23
HEATROW est surcharge mais les anglais n'ont pas pour autant commande a380
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peyoloulou
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# 24 juin 2006 09:28
Virgin Atlantic a commandé des A380, et ils atterrissent à Heathrow
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Guillaume
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# 24 juin 2006 10:13
C'est pour cela qu'airbus a fait une série de tests à Heathrow avec son A380

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elmer
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# 24 juin 2006 10:54
Ce n'est pas BA qui est le premier concerné par la surcharge de Heathrow, mais les compagnies étrangères qui souhaitent y atterrir et qui sont plus limitées en créneaux, dont Emirates.
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Simon
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# 25 juin 2006 19:18
Franchement, je vois les 787/380 comme des avions assez complémentaires sur des marchés différents, je ne vois pas où ils sont opposés.

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chefdeville
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# 25 juin 2006 21:43
Simon a écrit :Franchement, je vois les 787/380 comme des avions assez complémentaires sur des marchés différents, je ne vois pas où ils sont opposés.
Je suis d'accord pour la complémentarité de ses dernières!
Mais si l'A380 aurait été plus petit, beaucoup de choses auraient changé.
Le prix de l'appareil déjà, il y aurait moins de risques à charger en passagers, moins lourds donc plus d'économie de carburant peut être même un meilleur rayon d'action si les reservoirs étaient les mêmes etc etc!
Airbus a dépensé 10 milliards d'Euros
Boeing pour son 787, 8 voir 9 milliards d'Euros!
La difference c'est que le 787 prends moin de risque et ce fait amortir plus rapidement.
Boeing va plus loin, il injecte "seulement" 3 ou 4 milliards d'Euros pour moderniser le 747 (747-8)
Airbus pour son futur 350/370 8 ou 9 milliards d'Euros de plus!
Airbus dépense beaucoup plus que Boeing qui fait beaucoup plus de profits!

Il n'y a qu'à compter et observer le nombre d'avion vendus des deux constructeurs!
Et en plus Boeing prends de l'avance sur les calendriers!

Construir un gros avion c'est facile mais plus difficile a construir niveau rentabilité.
Regardons Boeing.
Il s'est plier en 4 pour offrir le 747 a l'époque . Il a du proposer une version passager, une version combi (passagers plus fret), une version convertible, une version fret avec le nez qui se lève pour rendre le chargement plus facile et rapide, il propose de bon concept etc etc!
On sent qu'il y a du travail de l'activité, Boeing est actif!
Combien de fois nous avons vue le 787 changer?
Au début le 787-8, 217 passagers en 3 classes ensuite 224 et maintenant entre 224 et 250 passagers ont sent qu'il a eu du changement pendant la définition du 787.
Pourquoi parceque tous simplement Boeing écoute le client il le respecte et prends les bonnes décisions et obtient une bonne vente parcequ'il est actif!

Je penses qu'Airbus n'aurait pas du d'écouter trop Emirates il aurait du prendre en consideration toutes les compagnies!
Mais c'est mon point de vue et une verité peut etre!wink

(Message édité par Guillaume le 26/06/2006 20h39)
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Simon
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# 26 juin 2006 09:53
Tu viens de dire un truc bizarre, réduire la capacité pour avoir un avion moins lourd et plus d'autonomie, certes, mais quand tu dis conserver les même réservoirs, et donc les mêmes ailes, c'est bête puisque plus tu as de gros plus tu peux aller loin en effet, mais tu consomme du kérosène pour transporter le kérosène qui servira 15 000 km plus loin. Pour exemple sur des avions comme A340-500 ou 777-200LR plus du tiers du carburant sert à transporter le carburant de l'avion.

D'un autre côté, pour partiellement confirmer ce que tu viens de dire, l'aile actuelle du 380-800 est optimisée pour un avion de la taille du -900, et ce par soucis de communalité et de simplification pour développé la version allongée dans quelques années.


(Message édité par Simon le 26/06/2006 09h55)

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chefdeville
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# 26 juin 2006 21:51
Simon a écrit :Tu viens de dire un truc bizarre, réduire la capacité pour avoir un avion moins lourd et plus d'autonomie, certes, mais quand tu dis conserver les même réservoirs, et donc les mêmes ailes, c'est bête puisque plus tu as de gros plus tu peux aller loin en effet, mais tu consomme du kérosène pour transporter le kérosène qui servira 15 000 km plus loin. Pour exemple sur des avions comme A340-500 ou 777-200LR plus du tiers du carburant sert à transporter le carburant de l'avion.

D'un autre côté, pour partiellement confirmer ce que tu viens de dire, l'aile actuelle du 380-800 est optimisée pour un avion de la taille du -900, et ce par soucis de communalité et de simplification pour développé la version allongée dans quelques années.


(Message édité par Simon le 26/06/2006 09h55)
Je ne vois pas ou est le probleme? sad
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rolroro
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# 28 juin 2006 10:40
Excusez moi mais cette histoire de chefdeville n'a pas de sens car a ce compte la on consomme toujours du kerosène de toutes façons pour transporter ..du kerosène ..et aussi ^pour transporter tout le reste de la masse de l'avion quelque soit le kérosène transporté...de plus il ,ne faut pas oublier que le fait de supprimer 1 escale sur 1 vol long courrier ..c'est eviter 1 atterissage ..et 1 decollage(que dire de la consommation d'1 gros porteur au decollage et en montée jusqu'a ce qu'il atteigne son altitude de croisière) et sur la durée de vie de l'appareil chaque cycle supplementaire(decollage croisière atterissage) c'est du cout d'entretien en plus ...et de la durée de vie de l'appareil en moins.En ce qui concerne aussi la sécurité ce n'est pas negligeable..les atterissages et les decollages etant toujours des phases critiques qui concentrent les trois quart des accidents....moins on en fait ..mieux on se porte

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fana
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chefdeville
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# 28 juin 2006 20:06
"Je suis d'accord pour la complémentarité de ses dernières!
Mais si l'A380 aurait été plus petit, beaucoup de choses auraient changé.
Le prix de l'appareil déjà, il y aurait moins de risques à charger en passagers, moins lourds donc plus d'économie de carburant peut être même un meilleur rayon d'action si les reservoirs étaient les mêmes etc etc!"


Ah ah ! Personne ne comprends ?
C'est parceque le niveau n'est pas le même! wink

Je m'expliques,
plus un avion est gros et plus il consomme même si vous garder par exemple la même quantité de carburant que le 380-800 (c'est un exemple!) sur un avion avec une capacité plus faible l'avion va naturellement plus loin!
C'est pour ca que je garde l'exemple de reservoirs et d'aile c'est logique...

Le 380-700 devait transporter 480 sieges en 3 classes par exemple en gardant la même quantité de carburant que le 380-800.
-700 (16000 km) aurait une autunomie plus grande que le -800 (15000 km)

L'avion garde les mêmes ailes, la même masse maximum au décollage pas la même autonomie, pas la même capacité!

Tu as la réponse rolroro! wink
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Simon
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# 1 juillet 2006 14:32
Oui capacité plus faible, autonomie plus grande, même charge maximale au décollage (ou presque) mais un coût par passager qui augmente fortement surtout sur les trajets avec le maximum d'autonomie.

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elmer
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# 2 juillet 2006 11:16
Je ne vois pas où est le problème : c'est une pratique courante, les constructeurs sortent souvent (en même temps ou en décalé) 2 versions d'un même avion avec deux longueurs de fuselage mais les mêmes ailes. L'un a plus d'autonomie et l'autre transporte plus de passagers (A300/A310, A300-200/300, A340-200/300, A340-500/600, B767-200/300, B777-200/300, etc...).

La plupart du temps, les 2 versions ont une masse maxi au décollage du même ordre de grandeur.

Il me semble que l'A380-800 a été développé comme version courte, le futur -900 étant la version longue. L'aile est donc un compromis entre ces deux versions. Je ne pense pas qu'un A380-700 soit rentable, il serait trop lourd par rapport au nombre de passagers transportés.

(Message édité par elmer le 02/07/2006 11h22)

(Message édité par elmer le 02/07/2006 11h27)
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