Une histoire d'hélices Contrarotating...

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Fishbed21
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# 28 novembre 2013 20:54
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GM P-75

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P-51

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Curtiss F-14C

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Supermarine Spitfire

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Fury/Griffon 85

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(Dernière édition le 28 novembre 2013 21:02)


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Fishbed21
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# 28 novembre 2013 22:54
Deux exemples de contrarotating pusher.

Northrop XP-56.

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Douglas B-42.

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Fishbed21
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# 29 novembre 2013 09:29
C'est dommage que cette technologie n'a pas vraiment été sur le devant de la scène, comme elle l'aurait mérité ! C'est vrai qu'à l'époque, les premiers développements, les ingénieurs se prenaient la tête avec la transmission (réducteur, arbres, le tout était d'une relative fragilité).
Pourtant, elle apporte bons nombres d'avantages, la suppression du couple sur l'axe de roulis, un bon rendement propulsif, etc.

(Dernière édition le 29 novembre 2013 09:31)


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LightWeight
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# 29 novembre 2013 10:17
Il y a 30 ans déjà, GE avait mis au point l' UDF (Un Ducted Fan), qui avait démontré la capacité de voler à 0,84 et 12000m en position 3 sur un 727.
Une consommation proche des turboprop à la vitesse des réacteurs. Système astucieux puisque pas de réducteur, les turbines engrenées, contra-rotative, supportaient les pales des 2 fans.

C' est d' abord le trop de bruit des pales avec la technique de la fin des années 70 qui a fait qu' il n' a pas abouti.

Peut-être que les futurs propfan que l' on nous promet reprendront cette technique 50 ans après...

http://www.museesafran.com/videos/snecm ... -ge36-udf/

(Dernière édition le 29 novembre 2013 11:09)

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Fishbed21
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# 29 novembre 2013 11:17
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J'ai trouvé une évaluation sur le sujet du bruit concernant cette technologie :

EVALUATION ET OPTIMISATION ACOUSTIQUE DES CRORS (Contra-Rotating Open Rotors).

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Fishbed21
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# 29 novembre 2013 11:21
.
Et aussi ça :

REDUCTION DES NUISANCES SONORES...

Je n'ai pas trouvé de suite...

(Dernière édition le 29 novembre 2013 11:25)


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vonrichthoffen
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# 30 novembre 2013 17:09
LightWeight a écrit :Il y a 30 ans déjà, GE avait mis au point l' UDF (Un Ducted Fan), qui avait démontré la capacité de voler à 0,84 et 12000m en position 3 sur un 727.
Une consommation proche des turboprop à la vitesse des réacteurs. Système astucieux puisque pas de réducteur, les turbines engrenées, contra-rotative, supportaient les pales des 2 fans.

C' est d' abord le trop de bruit des pales avec la technique de la fin des années 70 qui a fait qu' il n' a pas abouti.

Peut-être que les futurs propfan que l' on nous promet reprendront cette technique 50 ans après...

http://www.museesafran.com/videos/snecm ... -ge36-udf/
Il y a 60 ans déjà (57, pour être précis), entrait en service le Tu-95, utilisant à la fois la poussée ainsi que la puissance sur l'arbre du Kusnetzov NK-12, avec mach 0.87 à la clé.
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vonrichthoffen
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# 30 novembre 2013 17:12
Il y a 50 ans déjà environ, entrait en service l'An-22.
On peut comparer, sur les videos disponibles sur le net, les progrès réalisés en matière de bruit en comparant celui émis par l'An-22 avec celui produit par son descendant, l'An 70.
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Fishbed21
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# 30 novembre 2013 17:16
Ah oui, je l'avais oublié celui là ! Une merveille !

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TAMERL
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# 30 novembre 2013 18:24
Bonjour, et en restant français il y a l'excellent Arsenal VB-10 arrivé trop tard...
http://oldmachinepress.wordpress.com/20 ... terceptor/
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Fishbed21
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# 30 novembre 2013 19:16
Ah oui le VB-10 avec un Hispano-Suisa...

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J'en reviens au TU-95, motorisé avec un Kouznetsov NK-12, lequel équipait aussi le A-90 Orlyonok, l' Antonov An-22, le Tu-142 et le Tu-114...

Kouznetsov NK-12

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TAMERL
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# 30 novembre 2013 20:06
Oui Fishbed, mais avec deux Hispano-Suiza
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Fishbed21
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# 1 décembre 2013 01:06
Oui, effectivement, à chaque hélice, un moteur ! Une étrange configuration...

J'ai jeté un oeil sur le prototype VB10-02 : Deux moteurs de 1150 cv ! 4 canons de 20 mm et 6 mitrailleuses de 12,7 mm, à la limite, je me demande où est-ce qu'ils mettaient le carburant ? smile

(Dernière édition le 1 décembre 2013 01:19)


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Vector
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# 1 décembre 2013 04:21
Votre enthousiasme pour les hélices contra-rotatives fait plaisir à voir. Pourtant, la seconde hélice doit avoir un rendement désastreux dans le sillage de la première.
Ceci dit, le Trent de RR fait un peu pareil avec des rotors contra-rotatifs, mais les diamètres ne sont pas les mêmes.

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Vector
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Fishbed21
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# 1 décembre 2013 08:40
Pourtant, la seconde hélice doit avoir un rendement désastreux dans le sillage de la première.
Disons que l'évolution de la technologie sur les hélices permet de se demander si les hélices contra-rotatives peuvent apporter encore plus d'améliorations ?
Les hélices à haut rendement propulsif, qui permettent une économie de carburant en étant plus silencieuses, type cimeterre, pourraient-elles enterrer les contra-rotatives ?

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(Dernière édition le 1 décembre 2013 09:44)


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