Termino de l'instrumentation

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Vector
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# 2 mars 2009 20:04
Bonjour,
Je suis en train de traduire des cours de maintenance de l'avionique pour les militaires canadiens. Il s'agit de système anciens, mais mes connaissances en instruments IFR sont encore plus anciennes (horizon Sperry à barre!).
Dans le cours, ils décrivent l'ADI et parlent de "cue" ou de "command bar" pour toutes formes d'indications. Il peut s'agir d'aiguilles croisées, genre ILS, ou de "moustaches roses" dans lesquelles le pilote doit maintenir sa maquette d'avion pour être sur la trajectoire (voir ci-dessous). Comment appelle-t-on ce symbole?
Par ailleurs à quoi correspond la notion de ARM (Armed) sur le sélecteur de mode ? J’imagine que cela veut dire que le système est prêt à adopter ce mode en recevant un certain signal, altitude, etc. et la notion de CAP (Captured) ? C’est sans doute « intercepté » pour un axe ou une radiale, mais s’il s'agit d’un temps, d’une cadence, d’une vitesse ou autre ?
Merci de vos réponses

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btu66
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# 3 mars 2009 17:46
Personne se lance ?

Vector bonjour.

Tu veux parler de "Flight Director" et des "barres de tendance".
Chez Bendix, ces barres étaient identiques, pour la présentation, à celles d'un ILS.
Chez Collins, FD105, FD108, souvent lié a un autopilote AP103, la présentation étaient en forme de moustaches que je vois "oranges" et non "roses" et étaient familièrement appelées: V Barres

Le jeu consistait, lors d'un changement de trajectoires, à maintenir les aiguilles centrées (Bendix) ou les moustaches (Collins) à cheval sur le triangle jaune matérialisant l'avion. Cela voulait dire que l'action que tu était en train d'appliquer aux gouvernes correspondait au changement de trajectoire que tu avais demandé.
Pas sur d'être très clair. sad

Maintenant ARM et CAP. sad sad .
Les aiguilles dont je vais parler sont celles du HSI ou de l'ILS et non du FD.
Admettons que nous sommes en dernier virage avant atterrissage, FD sur HDG "Heading" réglé pour rejoindre l'axe de la piste.
Tu passes le FD sur ILS, les aiguilles LOC et GS sont en butée droite ou gauche pour le loc, haute pour le glide. Signaux superieures a 150 MicroVolt inexploitables par le FD en ILS. Donc celui-ci reste en HDG mais signale qu'il est prêt pour l'ILS en allumant 2 lumiéres oranges marquées: LOC et GS. Le FD est ARMED.
En continuant ton virage, tu te rapproche de l'axe, l'aiguille LOC se rapproche du centre et lorsqu'elle sera à 5 MicroVolt de l'axe, une épaisseur d'aiguille, le voyant passera au Vert et le FD passera de HDG à ILS. Le loc est Capturé et l'aiguille ou la Vbarre du FD est asservi au LOC.
Maintenant tu suis l'axe Localiser mais tu es au-dessous du Glide. En continuant ton vol, tu te rapproches de l'axe GS et lorsque tu es à une épaisseur d'aiguille, 5 Microvolt, ton voyant GS passe au vert. Le GS est Capturé et c'est le moment de commencer à descendre pour suivre le GS. Les aiguilles ou Vbarre du FD étant maintenant asservi à l'ILS complet..

De mémoire uniquement, et cela date de plus de 15 Ans.
Si j'ai écrit des co....ies sad , toutes corrections, rectifications, additifs seront les bienvenus.

Cordialement. btu66 tongue



(Message édité par btu66 le 03/03/2009 18h05)
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nago
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# 3 mars 2009 22:47
Salut Vector,

Ainsi donc, tu serais en train de faire des traductions de l'inutile?
A ma connaissance, tous les documents "anglais" en vigueur dans les forces armées canadiennes, pas seulement dans l'aviation, sont automatiquement traduits et publiés en français.

Ton effort pour y voir clair est remarquable, mais

btu66 nous en bouche plus qu'un coin...

Remarquable! Il me semble y être, bien que 45 ans passés... de mon premier vol à devoir commencer à y comprendre quelque chose.

C'est beau...tout ça.
Nostalgie quand tu nous tiens...

Merci à vous deux.

Parfait pour ce forum, bravo...
Salut les Amis.
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Vector
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# 4 mars 2009 01:12
Merci BTU,
Ton exposé est très clair et répond parfaitement à ce que j'attendais. Moi ça va faire pas loin de 45 ans que j'ai fait de l'IFR avec des gyros à dépression (à vérifier dans la checklist) et une maquette d'avion ressemblant à un guidon de vélo qui se trémoussait au centre. J'en ai fait des spirales ascendantes à prise d'alititude constante au taux 1 avec des vents impossibles (simu Convair 990). Que de souvenirs, le dernier était en Afrique au bord d'une piste en sable à refaire un tuyau d'injection avec du tube de climatiseur en espérant que cela tiendrait jusqu'au retour (Veritas en aurait bouffé sa casquette).
Encore merci et bons vols.

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Vector
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4 006 messages postés

# 4 mars 2009 01:23
Juste une remarque supplémentaires, sur le Challenger, les signaux du FD et ceux transmis au PA sont des tensions en millivolts. Des microvolts, cela me semble bien petit?

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Vector
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# 4 mars 2009 01:32
Nago, les traductions ne sont pas inutiles. C'est comme ça qu'on fait pour faire des publications bilingues ou en français au Canada (et c'est un sujet explosif!).
Les Forces canadiennes se sont endormies pendant longtemps et ont oublié de former la relève des sous-offs qui étaient capables d'entretenir de vieux avions F-5, F-18, C-130E et des hélicos hors d'âge (Sea King). Le résultat c'est qu'ils doivent maintenant former à partir de zéro des leunes qui sortent de l'école et qui ne comprennent même pas l'anglais. Pas idéaL POUR LA sécurité. J'essaie de leur fournir des manuels compréhensibles et corrects, mais ce n'est pas facile car on ne nous donne même pas les illustrations et les schémas. Ça tient plutôt de la divination...
Ceci dit, je dois être à peu près le seul à me soucier de la qualité et de la clarté.
En tout cas, merci de vos réponses!

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btu66
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# 4 mars 2009 08:58
Bonjour et merci à vous. wink

Pour les microvolt, effectivement j'ai fait une erreur. Il s'agit de micro ampères et c'est l'intensité qui fait déplacer les aiguilles ILS et non les signaux vers les calculateurs.
Pour info, je n'étais pas pilote, mais technicien et j'ai vu mon 1er FD-105 sur le HB-VAR ??, un HS-125, en 1966, de Transair Suisse basé à Neuchatel. Mais moi, je l'ai vu à Transair France, au Bourget.
Plus tard, en 68, j'ai fait un stage chez Collins Orly sur les FD.
et dire que j'ai balancé toute ma doc lors de mon dernier déménagement, il y a 15 ans. sad sad

Heureux d'avoir pu rendre service. grin
Amicalement. btu66.
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Vector
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# 4 mars 2009 13:10
BTU, pour ta doc, c'est effectivement dommage car le cours que je traduis est destiné aux techniciens plus qu'aux pilotes.
En fait, je suis dans la partie traitement des signaux pour effectuer une belle courbe d'interception régulière au PA. Aurais-tu une idée sur ce que signifie "washed out attitude" dans le texte suivant:
The error signal is summed with the versine signal, the accelerometer and altitude rate damping signals before being gain programmed. The programmer output is rate limited as a function of TAS and applied as an output to the autopilot computer. It is also summed with washed out pitch attitude and displacement limited.
J'imagine que rate limited et displacement limited veut dire que le signal est limité en vitesse et en plage de variation? sad
Encore merci et amicales salutations
Jean

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Gilles
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# 4 mars 2009 14:32
Bonjour à tous,

Je me permets de m'en mêler un peu, en attendant les précisions de btu66.

Un filtre de type wash-out sert entre autres à détecter les variations lentes des signaux, types slow-overs.
On en trouve souvent sur les signaux de pitch dans le cadre d'un PA pour pouvoir gérer tout ce qui est mouvements verticaux lents (phugoide par exemple).
Je ne connais pas de traduction en français, même dans les docs françaises que j'ai pu lire, on parle de wash-out.

Rate limited, effectivement, c'est une limitation en vitesse de changement du signal.

Displacement limited, jamais lu sous cette forme, mais ça semble logique que cela soit le bornage du signal de déplacement de la servo.

Ça mériterait un petit dessin je pense :-)

Amicalement,
Gilles C.

PS : dans ce genre ?

Image

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btu66
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# 4 mars 2009 16:24
Rebonjour Jean.

Là tu parles PA et tu arrives à la limite de mes connaissances et de ma mémoire. sad

Heureusement que Gilles, bonjour Gilles, a pris le relai.

Désolé, j'ai fait ce que pu.

Claude.
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Vector
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# 4 mars 2009 16:26
Merci Gilles, c'est exactement ça que je cherchais. Le schéma est clair.
Impressionnant ce qu'on peut réaliser grâce au Web. Je suis tombé sur un mémoire de maîtrise traitant des PA en parlant effectivement de "washout".
Pour le "rate limited", j'imagine que ça consiste à limiter la dérivée du signal.
En tout cas, ce n'est pas facile de comprendre la description des circuits par le petit bout de la lorgnette.
Amicalement
Jean

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nago
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# 4 mars 2009 19:32
Cette question me fait grincer des méninges...
Si j'ose:

- Pas analogie à un signal pouvant avoir de brusques changements d'amplitude, signal analogique s'entend, il y a lieu de l'écretter ou de le lisser.
- Les variations rapides, crées par des éléments parasites dont la prise en compte ne représentent pas d'intérêt à être traitées peuvent être éliminées par des filtres "passe-bas" ou "passe-haut"...

Peut-être une explication à "washout" ? sad

Tenez-nous au courant!
Bonne fin de soirée.
Nago
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Vector
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# 4 mars 2009 19:44
C'est à peu près ça, mais le filtrage a ses limites aussi. Par exemple, au cours d'une approche ILS avec vent de travers, il peut s'établir un régime stabilisé avec un décalage par rapport à l'axe du localizer que le pilote automatique est incapable de corriger.
Incidemment, le crash de Schiphol semble être dû à une approche au PA au cours de laquelle un altimètre a jugé qu'ils étaient arrivés au sol à 150 m d'altitude. Il a coupé les gaz et causé un décrochage irrécupérable. En résumé, un peu d'intelligence dans la boucle ne peut pas faire de mal!

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Vector
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# 4 mars 2009 21:03
Question à Nago:
Comment sont formés les pilotes militaires suisses? En anglais, en allemand, en français.
Pour ex-Swissair je sais que c'était l'allemand ou plutôt le suisse-allemand.
Est-ce qu'il y a aussi des manuels traduits? Si vous achetez des Grippen, ce sera sans doute le suédois!

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btu66
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# 5 mars 2009 09:11
Bonjour à tous. tongue

Je viens de trouver un dictionnaire aéronautique bilingue, si ça peu être utile:

http://www.dassault-aviation.com/servic ... 8263da0816
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