A quoi sert la RVR?

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arpo999
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# 22 juin 2011 09:45
Bonjour,

je me pose quelques questions sur les approches.
Lors d'une approche les conditions météo doivent être suffisantes pour l'atterrissage.
Je sais que la "Decision Altitude" est l'altitude à laquelle le pilote doit apercevoir la piste pour continuer son approche, dans le cas contraire il procède à une "Missed Approach".
A la RVR le pilote doit également voir la piste pour continuer son approche, or il a deja fait ses repère visuel à la DA.
Je ne vois alors pas l'interêt de la RVR.
J'espère avoir été à peu près clair.
Merci d'avance
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fellowship
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31 messages postés

# 28 juin 2011 16:59
je pense qu'il y a confusion ...
RVR ( runway visual range) est le parametre météo qui permet de savoir si l'approche peut etre entreprise ou non. elle est fournie par des transmissiometres repartis sur la piste aux 1er tiers, médian, dernier tiers.
elle peut être remplacée par une VIBAL (nombre de balises visible depuis le seuil).
MDA ou MDH est l'equivalent de la DA pour une approche non précision.
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eolien
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# 4 juillet 2011 20:54
Bonsoir,

Je m'immisce tardivement dans cette discussion. la réponse de Fellowship est parfaitement correcte.
Je rajouterai le regard côté pilote.

Comme l'a dit Fellowship,
fellowship a écrit :je pense qu'il y a confusion ...
RVR ( runway visual range) est le parametre météo qui permet de savoir si l'approche peut être entreprise ou non.
Les conditions de plafond et de visi RVR doivent être acquises à une hauteur limite (la Porte), en général : 1000 ft. Sinon, Remise de Gaz.

Ensuite, l'approche peut être poursuivie, même s'il y a dégradation des paramètres Météo.
Le point de rencontre suivant est à la DH, donnée par le RA (Radio Altimètre).

A la DH, il n'est pas question de compter les balises (VIBAL), possibilité offerte au décollage en cas de panne d'un transmissomètre, mais de remplir des conditions d'acquisition de visibilité permettant de réaliser l'atterrissage en sécurité : c'est suffisamment vague pour laisser au CDB (lui seul regarde dehors), le choix de la décision… sans trop de contraintes …

Par exemple, en CAT II, il faut voir 3 feux axiaux et une barre latérale de la rampe d'approche, alors qu'en CAT III, on est tellement bas que la rampe est… derrière l'avion.
Pour fixer les idées, en Cat III A il faut voir 3 feux axiaux (piste) et en CAT III B, il suffit de voir une seule loupiote de l'axe de piste pour pouvoir se poser.

Alors, pourquoi 3 RVR ?

Et ben … une pour l'arrondi, une pour le roulage en Remise de Gaz, et une pour terminer l'atterrissage sans finir dans les décors.
Au décollage, c'est la même chose en tenant compte d'un arrêt-décollage…
D'ailleurs, si les perfos de l'avion garantissent un décollage au 2/3 de la piste, on peut se passer de la RVR de fin de bande.

Un petit jeu ?…

Imaginez-vous à 20 ft radio Sonde, lorsque le système Call Out annonce la hauteur de décision d'un "Minimums" impératif.

Depuis une centaine de pieds, vous avez le nez à la fenêtre, ne voyant que du gris, masse changeante, halo mouvant éclairé par les phares d'atterrissage.
Votre copilote a le nez dans le guidon et surveille les instruments, prêt à crier "Alarme" à la moindre anomalie.
Un peu avant, l'avion a déjà commencé son arrondi.
Si vous pilotez un Airbus, c'est transparent, rien ne bouge, ni les Side Sticks, ni les manettes des gaz.
Si vous pilotez un Boeing, votre main gauche sent le manche qui recule, qui s'incline doucement pour garder les ailes horizontales. Votre main droite recule, entrainée par les manettes de gaz qui vont vers le ralenti…

"Minimums" crie la voix synthétique.

Vos yeux écarquillés sont-ils certains d'avoir vu cette timide loupiote à travers le brouillard. L'avion fonce encore à 260 km/h dans la purée de poix.
Il vous faut décider, dans l'instant.

Sur Airbus, vous poussez les manettes dans le cran TOGA. Et l'avion va se poser, rouler, les moteurs vont repartir, la vitesse atteinte l'avion va décoller.
Sur Boeing, l'index et le majeur de votre main droite sont posés sur le TOGA switch.
Vous cliquez et c'est irréversible : l'avion va repartir en remise de gaz.
Vous sentez les manettes qui partent vers l'avant, vous les accompagnez jusqu'à la position Plein gaz, votre main gauche suit le manche qui réussit un joli atterrissage, puis part vers l'avant pour poser délicatement la roulette de nez.
Les moteurs reprennent leur souffle, l'avion accélère.
La vitesse de décollage atteinte, vous sentez le manche qui fait la rotation et pilote la montée dans le brouillard.

Vous sortez très vite du brouillard et vous voilà en ciel clair. Il va falloir négocier un circling coûteux en carburant et recommencer une approche … pour retrouver peut-être les mêmes conditions.
Il faudra alors dérouter… avec son cortège de problèmes.

Revenons au minimas.

Vous croyez avoir vu une loupiote, petit et timide falot. Illusion d'optique, imagerie cérébrale ?…
A la question du robot, vous avez répondu " En vue !…"
Le copilote ne sait rien des conditions de ce choix. Tête basse, il surveille les instruments et annonce les changements de mode.
L'avion se pose, vous sortez les Réverses, les Spoilers sortent, l'Autocrate s'active. Le copilote annonce que la fonction Rollout est active. Elle va garder l'avion pile-poil sur l'axe de piste, jusqu'à l'arrêt complet si besoin.
Mais en fin de roulement, vous rentrez les réverses, désarmez le PA, et reprenez les choses à la main, pour quitter la piste. dans cinq minutes, vous serez à la gate !

Alors, aux minimas, si vous n'avez rien vu, que feriez-vous ?

A - J'applique la procédure de Remise de Gaz, quelles qu'en soient les conséquences : c'est mon job, c'est ma responsabilité.

B - Puisque le copilote n'a rien dit, cela signifie que depuis que j'ai quitté des yeux les instruments l'avion est resté sur la trajectoire : donc, la piste est là, devant moi… Je vais la voir dans une paire de secondes.
La loupiote ?… je ne suis pas certain… et puis je n'ai pas envie de repartir en Remise de gaz pour un tas d'emmerdements… et dans tous les cas, on le sait, aux minimas, si on lance la Remise de gaz, l'avion vas se poser, rouler, et redécoller… Et puis le système est tellement fiable… Et personne ne pourra jamais dire que je n'ai vas vu cette loupiote blême, puisque le copilote a les yeux sur le tableau de bord, et le ou les copilotes de renfort, assis derrière sont moins bien placé pour voir cette loupiote fugace qui va défiler à 260 km/h sous mon nez… minuscule loupiote grise dans un univers de gris…
C'est décidé, j'ai confiance dans mon avion, Airbus ou Boeing, et à l'annonce "Minimums", je dirai "En vue !", même si je n'ai rien vu !

Alors quel serait votre choix ?… A ou B ?…

Bonne réflexion, tongue
Eolien

(Dernière édition le 4 juillet 2011 20:58)


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Vector
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# 4 juillet 2011 23:45
Bonsoir Eolien,
1) Est-ce que vos alternatives A et B correspondent à Airbus et Boeing ?
2) Est-ce qu'il n'y aurait pas un moyen de désactiver la remise des gaz, même après avoir enclenché le TOGA si l'avion s'est posé de lui-même dans l'axe sur la piste et n'a pas encore commencé accélérer. Par exemple un relais inverseur déclenchant la réduction des gaz et le déploiement des reverse et des spoilers. Cela permettrait une économie très substantielle de carburant, de temps de vol et d'efforts pour revenir en finale.
Les risques seraient minimes d'allonger un petit peu la course d'atterrissage du temps nécessaire à la sortie des reverse. En tout cas pas plus que de recommencer une finale aussi marginale.

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LightWeight
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# 5 juillet 2011 09:34
Bonjour,

Quel est l' intérêt d' une position TOGA dans ce cas d' un atterrissage IIIA ou IIIB puisque, si j' ai bien compris,l' avion va, avec certitude, rouler sur ses 3 atterrisseurs dans une poignée de sec.
Le travail est fait, la difficulté a été maîtrisée par le PA .

Comme le dit Vector, pourquoi le contact du train AV par exemple, ne désactive pas TOGA, permettant l' action des spoilers et reverses, malgré quelques dizaines de m perdus sur la décélération?....
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eolien
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# 5 juillet 2011 11:09
Bonjour les fanas ! wink

C'est le même principe pour Airbus et Boeing qui sont du même niveau de performance en approche automatique.

Supposons une approche CAT III A, mais en raison de quelques petits problèmes techniques, avec des minimas majorés : le système, qui surveille et contrôle tous les automatismes (électroniques, mais aussi hydrauliques par ex), fixe les conditions du jour et annonce par un message :
CAT III A Land 2

Les minimas associés à cette situation sont :
DH : 50 ft et RVR : 200 m

Si une Remise des Gaz est entreprise, elle se fera au-dessus de la hauteur à laquelle l'avion débute sa séquence d'arrondi (30 ft) et l'avion va remonter selon son programme automatisé.

Par contre, là où ça se corse, c'est lorsque la DH est inférieure à la hauteur à laquelle l'avion débute son arrondi, environ vers 30 ft.

Dans ce cas, lorsque la décision de RDG est prise, l'avion a déjà commencé son arrondi, les moteurs sont en réduction vers le ralenti, l'atterrissage est inévitable. Mais, le fait d'initier la RDG ( Position des manettes dans le cran TOGA pour Airbus, Clic sur le TOGA Switch chez Boeing), va engager le programme de RDG : l'AutoBrake et la sortie des spoilers sont inhibés, les moteurs partent en poussée vers une valeur pré-déterminée, dès qu'il atteint la vitesse de décollage, il effectue la rotation.

Il n'y a pas d'autre alternative, car il ne faut pas perdre de vue que la RDG peut être initiée à tout instant ... et que le programme couvre donc tous les cas de figures.

Alors, vous jouez A... ou B...? wink

Bonne réflexion,
Eolien

(Dernière édition le 5 juillet 2011 11:14)


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LightWeight
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# 5 juillet 2011 14:46
Sur B le pilote sent la réduction de puissance; perdra-t-il moins de temps à n' avoir qu' à appuyer sur le switch sans geste, par rapport à celui de A qui doit attrapper les manettes (sauf s' il a la main dessus) et les manipuler en ne regardant plus à l' extérieur si le copi ne peut le faire sur son ordre?
S' il y a de cela, qu'est-ce qui presse autant puisque très bientôt l' avion va rouler?

Ou alors l' avion doit se poser impérativement pour être à l' abri du danger d' une panne moteur au moment de l' arrondi, les systèmes n' ayant pas le temps de changer la configuration de l' avion, sans compter le manque de vitesse, pour espérer monter sur un moteur...

Mais quelle différence pour A et B, même par temps clair?

Il y a quelque chose qui doit m' échapper..., normal, je ne suis pas PL!....
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eolien
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# 5 juillet 2011 15:38
En approche automatique, à partir de la "porte" (1000 ft), le CDB à la main gauche sur le Side Stick ou sur le volant, le pouce sur le bouton rouge de déconnexion du PA (au cas ou...) et la main droite sur les manettes de gaz : le temps de réaction à enclencher la RDG est le même.

La question est :

A - Je suis CDB et payé pour appliquer la règle. Si aux minimas, ici 20 ft, je ne vois pas une loupiote, je remets les gaz, sans me poser de question, même si je sais que dans les 2 secondes qui suivent, fatalement, je vais les voir apparaître, même si je sais que l'avion bien qu'engagé dans sa séquence de Remise de gaz, devra toucher, rouler, et redécoller, et même si je sais que je vais me retrouver au dessus du brouillard avec peut être une autre tentative vers un nouvel échec, puis un déroutement...
C'est la Loi : je l'applique.

B - Ayant totalement confiance dans le système, et dans l'avion, et puisque dans tous les cas l'avion va devoir se poser et rouler sur la piste, autant poursuivre l'atterrissage et s'éviter un tas d'embêtement. D'autant plus qu'à la DH je serai le seul capable de dire si oui ou non j'ai vu une loupiote.
Je sais, c'est tricher avec la règle, mais l'expérience m'a démontré que chaque approche automatique emmenait l'avion pile-poil sur le trait ... alors pourquoi ne pas passer outre et faire comme si j'avais vu cette loupiote ?... J'éviterai un tas d'em.... tongue

A et B n'ont rien à voir avec Airbus ou Boeing, c'est un choix de question, et une décision à prendre, identique aux deux avions.

Attention, vous venez de passer 25 pieds, le call out dans 2 secondes, avec une décision à prendre dans l'instant :

Alors, vous jouez A ?... ou B ?...
Vous annoncez, (en mentant) : "En vue " et continuez vers l'atterrissage,
ou vous annoncez "Remise de gaz" et enclenchez la procédure ?...
Décidez !
"Minimums !" wink wink

(Dernière édition le 5 juillet 2011 15:43)


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eolien
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# 5 juillet 2011 16:28
J'ai oublié de rajouter :
• Il y a 350 passagers derrière vous dont 180 en correspondances
• En soute, il y a du fret sensible : matières radio actives pour le service de radiologie d'un hôpital, et des matières combustibles.
• Demain, vous marriez votre fille et si vous déroutez, vous raterez la noce.

Alors, décision A ou B ?
wink wink wink

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Vector
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# 5 juillet 2011 17:17
Vu comme ça....
Ne venez-vous pas d'y répondre ? Et si en plus, il y a une bombe qui doit exploser dans cinq minutes

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eolien
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# 5 juillet 2011 21:30
Pas de bombe mais 10 UM et 7 PMR (handicapes)
Attention !
20 ft Radio Alti
Le Call Out :Minimums !
Vous devez impérativement décider :
Remise de Gaz ! Ou En vue !

(Dernière édition le 5 juillet 2011 21:31)


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LightWeight
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# 5 juillet 2011 22:14
A 20 ft, il survole le béton; la question ne se pose plus!....
C' est comme s' il avait choisi B en ne décidant rien quelques sec avant...
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Vector
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# 5 juillet 2011 22:35
OK, je choisis B, mais c'est de la pression indue que vous exercez pour me faire contrevenir aux règles et de toute façon on va se poser dans 20 ft, alors autant opter pour l'écurie.
Poser la question dans ces termes, c'est y répondre, d'autant plus que la visi se dégrade rapidement et qu'un cyclone de force 4 approche par l'Ouest !
Anyway, a landing is good as long as you can walk out...

Décider de ne pas décider, c'est aussi décider (Lightweight)

(Dernière édition le 5 juillet 2011 22:37)


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nago
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# 5 juillet 2011 23:17
Et puis, celui-là comment a-t-il interprété les minima ?
Avec ou sans RVR ou complétement malvoyant ?
http://www.aeroweb-fr.net/recherche?cx= ... t.y=0#1326
Votre ophtalmologiste dit quoi ?
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Vector
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# 5 juillet 2011 23:58
C'est peut-être la vodka qui a contribué à sa malvoyance ?

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