Inputs ou le surpilotage ...

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eolien
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# 16 septembre 2011 18:16
Bonsoir,

L'expression remonte sûrement au tout début de l'aviation. Lorsqu'un pilote agite inconsciemment le manche de son avion on dit de lui : " Il branle le manche".
On dit aussi " Faire de la mayonnaise"…

On retrouve ce travers avec l'utilisation des Side Sticks dont l'ergonomie se prête bien à ce surpilotage : une exagération inconsciente des corrections a apporter, que l'on note par le nombre d'inputs en un temps relativement court..

J'ai relevé quelque part : C'est "la problématique de l'adaptation de l’outil aux caractéristiques physiologiques et morphologiques " de l'homme.

Ce travers est particulièrement apparent dans les phases d'intense activité.

C'est une mauvaise habitude dont il est très difficile de se défaire. Elle touche surtout les pilotes qui volent seuls et qui, au fil du temps, s'imprègnent de cette manie.
Mais elle concerne aussi les pilotes d'avions équipés de mini-manches qui, isolé l'un de l'autre puisque les manches ne sont pas conjugués et hors du champ visuel de chacun, peuvent "branler le manche" sans que l'alter ego n'en ait conscience…

Pour illustrer mon propos, je joins des extraits des enregistreurs des déplacements des Side Sticks d'Airbus A320 quelques instants avant leurs accidents.

Habsheim :

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Perpignan :

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AF447 :

H + 10mn 04s

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H + 10mn 26s

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H + 10mn 50s

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On note des inputs sur le SideStick gauche (CDB)

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Double pilotage :

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On note des inputs en sens contraire : l'un veut piquer, l'autre cabrer : fatalement, le résultat est perverti en terme de déplacement des commandes de vol et pervers dans l'interprétation du résultat par les pilotes, aucun n'obtenant une réponse adaptée à leur action.

Dans l'intérêt d'améliorer la sécurité des vols, les questions suivantes ne mériteraient-elles pas d'être posées :

• Quel est le résultat d'une étude comparative des inputs entre Manche Classique et Sise Stick.
• Tous ces inputs sont-ils justifiés, c'est à dire nécessaires au pilotage de l'avion ?
• Ou posé autrement, le surpilotage est-ce une caractéristique naturelle du SideStick ?
• Le Double pilotage est-il une norme acceptable dans le pilotage d'un avion de transport ? (passagers et fret)
• Les cas de pilotages simultanés (même sens ou opposés) permettent-ils aux pilotes d'interpréter correctement leurs actions sur les commandes par le résultat obtenu ?
• Le principe de la non conjugaison des commandes de vol permet-il un recentrage des pilotes sur un projet d'action commun ?
• Ce principe de commandes de vol permet-il à un pilote de savoir que son pilotage est pollué par des actions de l'autre pilote autrement que par le message "Dual input", message noyé dans d'autres messages, et que l'expérience démontre mal ou carrément pas pris en compte par les pilotes ?
• La possibilité de prise de priorité n'a jamais été utilisé dans ces accidents : pourquoi ?
• Les pilotes ont-ils conscience du nombre d'inputs qu'ils délivrent ?
• Le nombre d'inputs est-il lié au stress ? Ou, posé autrement, y-a-t-il plus d'inputs dans les phases critiques ?

Votre avis ?...

Bonne soirée,
Eolien

(Dernière édition le 19 septembre 2011 23:56)


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LightWeight
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# 20 septembre 2011 09:27
Bonjour,

Ce serait presque ahurissant d' apprendre que les services officiels ne se soient pas posé ce type de questions dès la possibilité d' utiliser des sticks non conjugués!

Ce serait vraiment ahurissant si, se les étant posées et ayant repéré quelques risques potentiels, ils soient passés outre devant l' immanquable bouton de prise de priorité.

Les seuls "imputs" nécessaires que je connaisse, sont ceux permettant de rechercher l' immobilité d' un vol stationnaire, au moins sur les hélicos des années 60/70, surtout s' il y a du vent.
Ce ne sont pas vraiment des imputs (si non par leur durée), mais des mouvements qui deviennent instinctifs et nécessaires pour obtenir l' immobilité du vol; c' est du simple pilotage.

A ma connaissance, il n' y a aucune application du side stick sur helico (malgré que ce soit moins pratique à installer).
Risquer le double pilotage avec des bouts de pales à 1 m d' une paroi ou dans une clairière à peine plus grande que le rotor, casse-cou!......
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eolien
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# 20 septembre 2011 15:16
Bonjour Lightweight,

Par ex exemple sur le crash de Perpignan, entre 15h45 mn40 s et 15h045mn50s, j'ai compté 35 inputs en 10s, soit 3,5 de moyenne pas seconde .
Ma question est : a-t-on le même rythme sur un volant classique ?
(la comparaison ne peut se faire qu'avec B777 et B 787)

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Vector
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# 20 septembre 2011 18:27
Bonjour à tous,
Il y a sans doute un "moyenneur" avec une constante de temps appropriée qui calcule l'input moyen sur un période et donne un ordre "lissé" aux CDVE.
L'exemple de Lightweight est intéressant et j'ai connu ces hélicos, mais aujourd'hui, la stabilisation est automatique et précise à la milliseconde. Un peu comme l'action du yaw damper qui réagit plus vite que la réaction humaine (de l'ordre de qq dixièmes de seconde).
C'est tout de même une idée saugrenue que d'avoir imposé ce mode de commande aux pilotes alors que rien ne l'exigeait et que les Boeing ne s'en sortent pas si mal !

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LightWeight
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# 20 septembre 2011 18:53
Je pense que le manche classique, de par sa longueur ainsi que la taille du volant, ne permet pas des variations angulaires aussi importantes que le stick pour un même petit mouvement de poignée ou de bras.
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tam974
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# 24 septembre 2011 18:48
Bonjour,
Je profite de ce sujet sur les "inputs" pour poser une question sur les mouvements d’ailerons visibles depuis la cabine d’un 777.
Sur la vidéo suivante on voit de nombreux petits mouvements rapides d'un « aileron carré ».
Est-ce que ces mouvements sont liés à des « inputs » ou à un asservissement ?

Merci pour vos éclaircissements.

http://www.youtube.com/watch?v=v_dqMdsx ... re=related
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nago
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# 24 septembre 2011 19:41
1èrement, bienvenue sur le forum. Il est d'usage de se présenter dans la rubrique adéquate.
Il semble logique que l'asservissement soit lié à une entrée qui va déterminer et commander l'ampleur de l'asservissement à mettre en œuvre.
Pour ce qui concerne le 3x7, Eolien va t'en causer bientôt.
Entre-temps:
http://fr.wikipedia.org/wiki/Voilure_%2 ... es_mobiles
Salut
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eolien
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# 24 septembre 2011 20:14
Bonsoir,

L'"'aileron carré" est en fait un Flaperon.

A haute vitesse les ailerons sont verrouillés. Le roulis est alors obtenu par les Flaperons qui sont des ailerons internes qui s'abaissent à basse vitesse pour une meilleure sustentation et une meilleure efficacité).

Bonne soirée,
Eolien

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tam974
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# 25 septembre 2011 23:59
Bonsoir,
Merci pour vos réponses.
Je pense avoir trouvé une vidéo qui m’aide à mieux comprendre le lien entre les mouvements du flaperon et ceux du PF sur son manche lors d'un atterrissage.
http://www.youtube.com/watch?v=Bjdl5DME ... re=related

Au vu des mouvements possibles du manche, j’ai l’impression que ceux du flaperon peuvent être semblables.
J’aurais d’autres questions :
Le pilote gère t-il seul le roulis à l'atterrissage où est-il aidé par un asservissement qui maintient les ailes parallèles au sol ?
Peut-on dire pour autant qu'il y a sur pilotage sur cette dernière vidéo ? (après 3"55)
Quant aux mini-manches, y a-t-il des vidéos où les terriens comme moi puissent voir une phase de vol similaire et comparer ?

Bonne soirée

(Dernière édition le 26 septembre 2011 00:05)

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eolien
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# 26 septembre 2011 09:25
Bonjour,



tam974 a écrit :Le pilote gère t-il seul le roulis à l'atterrissage où est-il aidé par un asservissement qui maintient les ailes parallèles au sol ?
Non, sur Boeing, il n'y a aucun artifice entre la demande du pilote et le le résultat sur les commandes de vol.

tam974 a écrit :Peut-on dire pour autant qu'il y a sur pilotage sur cette dernière vidéo ? (après 3"55)
Probablement non : cette vidéo témoigne de deux avantages :
• Les volants sont conjugués.
• Les volants sont dans le circuit visuel, et chaque pilote sait ce que l'autre est en train de faire

tam974 a écrit :Quant aux mini-manches, y a-t-il des vidéos où les terriens comme moi puissent voir une phase de vol similaire et comparer ?
Probablement ... Mais il faudrait comparer des avions de même tonnage dans des situations analogues ...

Bonne journée,
Eolien

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LightWeight
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# 26 septembre 2011 10:39
Bonjour,

Sur cette vidéo, on ne voit pas la main G du PF, si bien que je me demande si l' amplitude des mouvements du volant et même de la colonne en courte finale correspond à l' action du PF ou du PA pour rester sur l' axe et maintenir une vitesse?
Est-ce révélateur d' une atmosphère turbulente ou sont-ce des mouvements habituels? (ne me répondez pas se sont-ce comme dans une ancienne pub....wink
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eolien
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# 26 septembre 2011 11:44
Bonjour Lightweight,

Effectivement, il peut aussi s'agir d'une action du PA... quoique de cette amplitude ... (je n'ai jamais laissé le PA travailler avec de forts gradients de vent. D'autant plus que le limitations de vent sont plus basses au PA)

Oui, avec de telles amplitudes de correction, on peut supposer qu'il y avait de fortes turbulences...

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tam974
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# 26 septembre 2011 17:51
Bonjour,
Par vos réponses, je comprends que le PA actionne non seulement les gouvernes mais aussi les manches, sur Boeing.
Me vient une autre question: si le pilote pose ses mains sur son volant en PA, il va sentir ses "gestes". Va t-il pouvoir s'y opposer par la force ?

Concernant le surpilotage évoqué par eolien, je me demande si ces mouvements automatiques des volants ne peuvent contribuer à faire prendre conscience au pilote qu'il a tendance à surpiloter ?

Je trouve que cette possibilité de "sentir" et de voir les gestes du PA est une bonne chose et ça me semble également transposable au PNF vis à vis des gestes du PF.
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eolien
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# 26 septembre 2011 22:56
Bonsoir Tam,

Vos remarques sont tout à fait pertinentes.

tam974 a écrit :si le pilote pose ses mains sur son volant en PA, il va sentir ses "gestes". Va t-il pouvoir s'y opposer par la force ?
Oui; le pilote sent (je dirais intimement) les actions du manche. C'est le cas en approche automatique, où l'on sent ce que fait l'avion, où l'on pressent ce qu'il fait par rapport à ce que l'on ressent ou analyse de la situation.
Sur Boeing comme sur Airbus, si le pilote exerce une certaine force sur le manche ou le mini-manche, le PA va être déverrouillé.

tam974 a écrit :Concernant le surpilotage évoqué par eolien, je me demande si ces mouvements automatiques des volants ne peuvent contribuer à faire prendre conscience au pilote qu'il a tendance à surpiloter ?
Exactement. Si, alors que rien par ailleurs ne le justifie, un pilote voit le volant s'agiter sous ses yeux il va penser que son collègue "branle la manche" inutilement ...

tam974 a écrit :Je trouve que cette possibilité de "sentir" et de voir les gestes du PA est une bonne chose et ça me semble également transposable au PNF vis à vis des gestes du PF.
Vous êtes au coeur du problème et cette question mériterait d'être posée au BEA en leur demandant pourquoi cet aspect des choses n'est à aucun moment évoqué dans leurs rapports sur l'AF447 et autres ... sad

(Dernière édition le 26 septembre 2011 22:56)


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tam974
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# 18 décembre 2011 13:10
Bonjour,
Difficile pour un passager lambda de se rendre compte de la vue qu'a un pilote sur le mini manche de son voisin.
Est-ce que cette vidéo donne une bonne idée de la chose ? (à partir de 6:00 )

http://www.youtube.com/watch?NR=1&v ... =endscreen
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