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Certaines compagnies comme Qantas et sa filiale Jetstar, Virgin ont commencé à voler plus lentement ou à ralentir pendant certaines phases de vols. L' article dit que cela se pratique aussi aux USA et j' ai trouvé la même chose dans un article récent sur l' Inde.

http://news.theage.com.au/national/pass ... -2hdx.html

(Message édité par gerfaut le 20/06/2008 08h13)

Salut , gerfaut. Ceci est une pratique connue depuis longtemps. Mais vous avez raison de signaler que l'on va surement la rencontrer de plus en plus dans le contexte actuel qu'auparavant. Et le recours à cette méthode va est plus durable cette-fois.

Et cela ne plaide pas forcément en faveur des vols ETOPS !

(Message édité par sevrien le 20/06/2008 08h29)

JE PENSE QUE SUR LES LIGNE TRANSATLANTIQUE nous veront dans les années à venir moins de vol mais une densification passsagers des appareils d'ou une réel chance pour A380-9 et le 747 meme depassé aura des acquereurs.
Les compagnie pour economiser feront partir leurs appareils plein a plus de 95%.

Bonjour Sevrien,

Oui, je ne prétend pas que le ralentissement des vols soit très révolutionnaire, c' est comme la concentration, c' est un processus très logique par rapport à la situation présente. Donc rien de bien nouveau sauf au niveau de l' ampleur que cela va sans doute prendre.

je vois pas le lien avec les vols etops ? un petit eclaircissement de la pensée serait bienvenu

moins vite = moins de distance = moins d'aéroport de déroutement dans les règles etops

j'ai bon ?

Pour Beochien et tous ceux qui s' interessent aux micro-algues.

Voici 2 articles interessants:

1) Le premier montre le projet Greenfuel, des schémas simples pour comprendre le bioréacteur (qui permet de passer au stade industriel) et les réactions, on voit aussi à quoi ressemble une diatomée (les algues microscopiques font de 2 à 40 millièmes de millimètres)

http://www.greenfuelonline.com/news/Biofutur.pdf

2) Le second est une publication de l' Ifremer qui présente le projet Shamash et des laboratoires qui sont associés

http://www.ifremer.fr/com/marin/marin98.pdf

Sinon, voici quelques idées simples:

Les algues sont les meilleurs capteurs solaires naturels qui existent au monde, elles poussent même par mauvais temps.

Actuellement, des laboratoires dans le monde entier cherchent la meilleure espèce d' algue possible: celle qui pousse le plus vite tout en produisant le plus d' huile. Le problème est qu' il y a sans doute des millions d' espèces.

Enfin le rendement à l' hectare des algues est 30 fois supérieur aux meilleures plantes : la biomasse peut doubler tous les jours ! 1 hectare produit 100 tonnes d' algue par an soit 25 000 litres de biocarburant, alors que pour le soja c' est 450 litres à l' hectare par an, le colza c' est 1200 litres, et l' huile de palme 6000 litres.

Attention 2 écueils à éviter:

- Les algues pour pousser ont besoin de beaucoup de CO2, il est d' ailleurs question de coupler les sites de production d' algues avec une centrale électrique à charbon pour avoir ce CO2, MAIS la combustion du biocarburant à base d' algue dégage à son tour du CO2

- (Rappel) les biocarburants issus des algues ne peuvent pas représenter plus d' 1 tiers du carburant utilsé pour les avions ou les voitures, les 2 autres tiers pour que cela marche doivent être issus directement du pétrole.

Un autre article en faveur des vols plus lents et de l' augmentation du nombre d' escales sur les vols aux longs cours, depuis le Salon vert du Bourget. Mais peut-être que Beochien nous en dira plus.

"Ainsi, si les avions ne volaient pas à Mach 0,85 (un peu plus de 1.000 km/h) comme c'est le cas aujourd'hui, mais à Mach 0,7 (835 km/h), des économies de 25 à 30% seraient possibles", souligne M. Ville.

"De même en réalisant trois vols de 5.000 kilomètres au lieu d'un vol de 15.000 kilomètres, les économies sont de l'ordre de 40 à 50%", ajoute-t-il. Plus les vols sont longs, plus les compagnies aménagent confortablement les avions, ce qui les alourdit, pointe-t-il aussi.

"Il faudrait également rendre plus directes les routes empruntées par les avions", signale de son côté Patrick Gandil, patron de la Direction Générale de l'Aviation Civile (DGAC). En France, la présence de zones militaires non survolables par les appareils civils oblige ainsi à des détours.

M. Gandil préconise en plus la descente en continue des avions et non plus par paliers successifs comme c'est le cas actuellement. Selon lui, elle permet de réduire de 35% la poussée des moteurs et dans la même proportion la consommation de carburant.

Il voudrait la "généraliser d'ici deux, trois ans aux heures creuses en France". En période de fort trafic, elle est toutefois beaucoup plus difficile à mettre en place pour les contrôleurs aériens.

http://afp.google.com/article/ALeqM5jec ... oh3UX8KR4g

j ai une question suite a ces grande hausse de pétrole bcp de companie vont fermé et on va bcp moins voler. pour les pilotes de l armée de l 'air volez vous moins souvent depuis cette hausse constante du pétrole?????

Effet de mode

L'article ...

Airlines join organisation promoting the development of algae-based biofuels

Published in Airline Industry Information on Friday, 20 June 2008 at 12:35 GMT
Copyright (C) 2008, M2 Communications Ltd.

Three airlines are joining the newly-formed Algal Biomass Organisation (ABO), a non-profit organisation which aims to promote the development of commercially viable transportation and power-generation fuels, as well as other non-energy applications, from algae biomass.

Air New Zealand, Continental Airlines and Virgin Atlantic, together with biofuel technology developer UOP LLC, a Honeywell company, are the first wave of aviation-related members to join the ABO. The organisation is co-chaired by aircraft maker Boeing Co (NYSE:BA).

The airlines are advocating the identification and acceleration of new generations of fuel sources for the industry that have lower life-cycle carbon emissions, such as sustainable algae-based biofuels.

JPRS
Paris

Pas si sûr.

Car le Mach de PRM est très proche des Mach de long range et de maxi range, soit un gain très peu conséquent.

Par contre, l'augmentation des temps de vol va influer sur les potentiels moteurs, et les temps d'emploi des personnels, en vol, comme parfois aussi, au sol.

Exemple : B 777-200ER (GE90-94)

Masse avion : 280 T FL 330

Mach PRM : M : 0,833 Fuel Flow : 4,127 T
Lon Range : M : 0,838 Fuel Flow : 4,186 T
Maxi Range :M : 0,822
Eolien777

Encore un bug avec le clavier ...

Maxi Range : 0,822 Fuel Flow : 4,054 T

A vos calculettes ... pour intégrer tous les paramètres connexes...

NB : considérer l'instabilité des vols au Maxi range, au sommet de la courbe...qqs . de Mach et tout se dégrade ...

SVP ne tenez pas compte des deux post ci-dessus qui sont partis trop vite et sont erronés.
Je les revois sur un doc World et les posterai revus et corrigés dans qqs minutes..

Bonjour Gerfaut

Du bla-Bla d'un président de machin academie ..à l'oeil !!
Je ne sais pas de quel placard à la napphtaline ils l'ont surti celui là !!

"Ainsi, si les avions ne volaient pas à Mach 0,85 (un peu plus de 1.000 km/h) comme c'est le cas aujourd'hui, mais à Mach 0,7 (835 km/h), des économies de 25 à 30% seraient possibles", souligne M. Ville.

"De même en réalisant trois vols de 5.000 kilomètres au lieu d'un vol de 15.000 kilomètres, les économies sont de l'ordre de 40 à 50%", ajoute-t-il. Plus les vols sont longs, plus les compagnies aménagent confortablement les avions, ce qui les alourdit, pointe-t-il aussi.

Faut pas tout acheter conteur-comptant !!

Réduire la vitesse de 15-20 % ce n'est pas réduire, c'est impossible Eolien le montre !! !! ce sont d'autres avions !! Il mélange tout celui là !! Et gagner 40-50 % en coupant un voyage en 3 ... Montée descentes, taxi way attentes houlà là !!
- Je voudrais bien que Eolien qui aligne facilement les chiffres, nous décrive les gains possibles pour son 777 par exemple pour un Paris Sydney avec 2 escales ... ou ça lui paraît indiqué, sais pas ... Bahrain Singapore par exemple !! et c'est pas un piège ...

JPRS
Paris

Comparatif : Long Range (L/R), PRM, et Maxi Range (M/R) :

Masse avion : 280 T, FL 330 :

L/R : M : 0,837 F/F : 4,163 T Vp : 487 kt

PRM : M : 0,833 F/F : 4,127 T Vp : 485 kt

M/R : M : 0,822 F/F : 4,051 T Vp : 478 kt

Au résultat :
2 kt entre L/R et PRM
7 kt entre PRM et M/R