Précision d'altitude

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resail77
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# 22 septembre 2009 22:44
Bonjour,
un avion, quel qu'il soit connait il avec exactitude son altidude?
Peux t'il la maintenir sans variation?
meri de vos eclaircissement

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nembourg
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# 23 septembre 2009 09:14
Une altitude est connu (dans un avion) par une différence de pression de l'air par rapport à une référence. En effet, en atmosphère standard, la pression diminue de 1 hPa tout les 28 pieds... Ainsi si on connait la pression au sol on connait son altitude en mesurant la pression à notre altitude.

Deux choses :
Il nous faut une pression de référence (rien ne nous indique que notre pression de référence ne va pas évoluer dans le temps, il faut donc recaler notre référence)
La diminution est de 1hPA/28 pieds en atmosphère STANDARD (niveau de la mer, température X...)

De toutes façon à partir d'une certaine altitude (quand on est sure d'être plus haut que le relief), l'altitude réelle n'est pas tres utile, il faut par contre que tout les avions est la même référence... (une pression de 1013,25hPa), on appelle cela l'altitude-pression qui nous donne l'altitude par rapport au niveau de la mer qui est supposé avoir une pression de 1013,25hPa.

Il y a des moyens non barométrique tels que le gps ou encore le radio-altimètre.
Dans le cas du radio-altimètre, une sonde envoie un signal radioelectrique en direction du sol et mesure le temps mis pour que l'on soit reflechie par le sol et revienne, mais c'est une altitude par rapport au sol pas le niveau de la mer, c'est plus utilisé lors des phases d'atterrissage.
Quant au gps il nous donne une altimetrie calculée par un algorythme complexe de geolocalisation, je crois qu'il donne par rapport au niveau de la mer mais je n'en suis pas sur.

Si j'ai dis des conneries, merci de me corriger...

Voila.

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resail77
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# 4 janvier 2010 19:12
Bonsoir,
merci nembourg (avec quelque 4 mois de retard) pour cette réponse.
Un avion connait donc avec présision son altitude
Je suppose que comme tout instrument a bord il y en a plusieurs afin d'être sur en cas de panne du 1er?
Je m'explique moins alors pourquoi on voudrait que l'A330 d'AF (vol 747) se soit abimer en mer a cause d'un sonde.
Ma question a la base n'était pas en rapport avec ce fait, je voulais savoir si depuis un avion on pouvait ,par exemple, faire des controle de vitesse ce qui suppose un avion qui vole à une vitesse constante et qui suis parfaitement l'altitude de la route à surveiller
Ceci par culture perso et pour animer quelque discution
Cordialement

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Vector
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# 4 janvier 2010 19:48
Altitude et vitesse sont des mesures anémométriques qui dépendent de mesures de pression. La précision est suffisante pour la navigation et les manoeuvres.
En Europe, on utilise deux calages altimétriques différents selon les circonstance. Le QNH qui est l'altitude par rapport au niveau de la mer, et le QFE qui est basé sur la pression du moment mesurée au niveau de l'aéroport (pour que l'altimètre indique 0 ft à l'atterrissage). En Amérique du Nord, le QFE n'est pas utilisé, ce qui oblige à un calcul mental simple, mais qui peut causer des erreurs en situation de stress. Par exemple, l'accident du F-16 des Thunderbird est dû à une erreur bête de ce genre (le pilote s'est trompé de 1000 ft pour faire un split S au décollage). Accident Tbird

(Dernière édition le 4 janvier 2010 20:46)


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Marty AF
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# 4 janvier 2010 19:50
Bonjour,
Le vol AF447 ne serait pas vraiment abimé à cause de la sonde pitot... Il y avait certes un problème de ce point de vue là, car c'est ce qu'aurait déclaré le BEA, mais à mon avis, ce n'est pas la principale cause. Bon après certes ce n'est qu'un avis, une supposition, mais moi je pencherai quand même pour une erreur de pilotage. Je vois pas pourquoi une mauvaise indication de la vitesse ferait chuter l'avion.. Les conditions météo étaient plutôt mauvaise, une mauvaise réaction du pilote pourrait tourner, comme ce fut le cas, à la catastrophe.. Après, si un pilote d'AF, ou un ancien, pourrait nous éclairer, ca m'éviterai de dire, peut être, des anneries !
Amicalement.

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Martin.B
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btu66
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# 4 janvier 2010 20:01
Bonjour Marty AF.
Pour le vol AF447 si tu allais voir là:
http://www.aeroweb-fr.net/forum/acciden ... ens/3679/1
Tu n'as que près de 800 posts à lire et tu y trouveras, entre autres de nombreux messages d'Eolien777, Pilote Air France, tu verras, on y parle beaucoup pitot .
Amicalement. Btu66
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Vector
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# 4 janvier 2010 20:55
Oui Marty, le consensus général est qu'il n'est pas impossible que le pilote aux commandes ait eu une mauvaise réaction (tout l'y incitait d'ailleurs), mais il est DÉMONTRÉ (par les messages ACARS) qu'il y a eu des problèmes graves au niveau des vitesses et des ordinateurs. Les mêmes phénomènes se sont déjà produits sur cet avion dans des circonstances analogues. Dans ces conditions, il semble logique de ne pas incriminer les pilotes pour disculper la mécanique, même si cela doit froisser certaines susceptibilités et de gros intérêts économiques. Tu y penseras sans doute plus tard aux commandes de ton Airbus 390-800 !

(Dernière édition le 4 janvier 2010 20:59)


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resail77
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# 6 janvier 2010 21:55
Vector a écrit :Oui Marty,...mais il est DÉMONTRÉ (par les messages ACARS) !
Bonsoir, c'est quoi les messages ACARS?
merci

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eolien
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# 6 janvier 2010 22:28
Pour Marty et Vector,

Il est tout à fait possible, si ce n'est probable que si l'avion est sorti du domaine de vol, ce n'est pas de lui-même.
Le grand débat porte sur la hiérarchisation des responsabilités.
Si l'on incrimine au premier chef la panne simultanée des 3 sondes Pitot,(et tous les problèmes techniques évoqués) il en découle la chaine de responsables qui n'ont pas tenu compte des accidents passés pour prendre des mesures immédiates comme l'a fait le patron d'Air Caraïbes
Si l'on place la panne des sondes Pitot loin des raisons majeures de cet accident, ça laisse la porte ouverte à d'autres responsabilités, et au premier chef, celle des pilotes...

Pour Vector, fort heureusement, le QFE disparait progressivement en France... (on sera peut-être pas les derniers, car il y a les Russes et le Chinois !... :wink

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resail77
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# 6 janvier 2010 22:44
Réponse trové sur http://www.mediapart.fr/club/blog/michb ... -fuites-12

"Qu’est que l’ACARS ?
C’est un système qui permet à l’avion d’envoyer ou de recevoir des sortes de SMS par radio (VHF ou HF), ou par satellite. Les informations sont échangées entre la compagnie aérienne et l’avion. Exemples d’utilisations : L’équipage peut signaler à sa compagnie qu’il décolle avec une heure de retard (problème météo, contrôle aérien, …) ce qui peut aider la compagnie à gérer les correspondances où à afficher un retard prévu à l’atterrissage (delayed).
Le plus intéressant est que l’ACARS est relié à tout le système de maintenance et de surveillance de l’état de l’avion (beaucoup de boites dans un A330). Il envoie donc de manière totalement automatique des informations périodiques sur l’état de l’avion et signale les incidents et les pannes. Cela permet, par exemple de préparer une intervention de maintenance dès l’atterrissage et minimise ainsi l’immobilisation de l’avion.
Deux remarques importantes :
· L’ACARS et plus généralement une bonne partie des équipements associés à la fonction de maintenance ne font pas partie des systèmes critiques de l’avion car ils ne contribuent en rien à la sécurité immédiate du vol.
· Pour que l’ACARS fonctionne, il faut qu’il soit alimenté en électricité. En l’occurrence, sur l’A330, il est sur un des deux rails primaires de la distribution électrique...".

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Vector
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# 6 janvier 2010 22:50
En quoi est-ce un progrès d'éliminer le QFE ? Le risque de confusion ? Il me semble que le risque d'erreur arithmétique est bien plus grave. Si on veut aller dans le sens de la sécurité, il suffirait de ne donner que le QFE : en cas d'erreur on se poserait "en altitude". Par ailleurs, les Anglosaxons entretiennent l'ambiguité en mélangeant les altitudes MSL et AGL

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