Accidents et Incidents aériens
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 25 novembre 2007 19:19 | |
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Oui, mais s'il s'agit d'AF, et que ce soit une question de moteur, il s'agit encore d'un problème GE et de GE90 ! Ne préjugeons de rien ! Cela peut être une autre chose, ... banale ou sérieuse ! Les pilotes d'AF sont sérieux, prudents et efficaces ! Mais, pour rebondir sur le post de sihuapilapa, .......GE90-94B (B777-200ER) ou GE90-115B (B777-300ER) ? (Message édité par sevrien le 25/11/2007 19h22) |
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glebel
Inscrit le 02/06/2006 |
# 25 novembre 2007 19:35 | |
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Oui il s'agit bien d'AF, et bien d'un problème moteur, sur un 777-300. crash aerien |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 25 novembre 2007 20:34 | |
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Oui, merci, glebel ! B777-300ER (AF n'a pas de B777-300). Problème de GE90-115B ! Maintenant, il faut que AF, déclare les détails. Nous voulons savoir de quelle pièce il s'agit, et du nombre d'heures de vol dans le le cycle s'était écoulé ! Je découvrirai, de toutes façons, ... avec le temps ! Et , s'il s'agit des mêmes caractéristiques que la dernière fois, nous saurons qu'il y a un vrai problème de migration entre les CF6 et GE90, et même entre les différents membres de la "famille" GE90 (qui est une "fausse famille", en réalité !). On compatit ! Mais il est temps que les gens de GE et d'AF se bougent les fesses ! Le NTSB ne va pas rater la FAA, qui ne va pas rater GE, ... et AF a intérêt à étaler les cartes sur la table ! Tous seront sous les projecteurs ! (Message édité par sevrien le 25/11/2007 22h56) |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 25 novembre 2007 20:54 | |
Bis repetita, heureusement a un jet de pierre d'un aeroport, la meme chose au desssus du Groenland ... brrrr ! |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 25 novembre 2007 21:19 | |
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Parfaitement dans le cadre de l'homologation ETOPS. Pourquoi "nous voulons savoir"? |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 25 novembre 2007 23:01 | |
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Parce que c'est significatif ! Mais , peut-être pas pour vous. Aussi, il y a déjà eu des problèmes de déclaration, concernant ces acteurs, et ces moteurs. Et nous sommes nombreux à vouloir savoir, ... depuis longtemps. Même si le mot "nous" ne vous inclut pas, vous. Je n'ai pas dit "nous tous" ! (Message édité par sevrien le 25/11/2007 23h03) |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 25 novembre 2007 23:31 | |
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Toujours aussi aimable... "Nous voulons savoir" est le genre de question impérative que poserait un procureur, ou tout autre personne, qui dans le cadre d'une enquête ordonnée par la justice, poserait aux personnes susceptibles d'y répondre. En temps voulu, je prendrai connaissance des informations qui pourraient exister sur cet "incident" qui n'a fait ni blessés, ni issues fatales et pas de dégâts majeurs, a priori sans suites judiciaires. Donc pas de raison d'en faire un cas à se la bouger du popotin. (les fesses d'AF) Par contre, les directives ETOPS cadrent parfaitement dans le cas de cet incident. C'est de cela que nous devrions parler. Sans animosités SVP |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 26 novembre 2007 00:10 | |
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A certains, cela fait une belle jambe. Même AF n'est pas insensible à cela ! Voyez-vous, de mauvaises langues disent que, ; --AF, sensibles au problème, -- et se souvenant de la récente expérience avec leur B777-200ER, propulsé par des GE90-94B, -- qui a atterri, en Sibérie, toujours dans le cadre de l'homologation ETOPS, -- aurait envoyé un Airbus pour la suite du voyage, -- tout en disant que la Direction d'AF avait choisi un Airbus quadri- ; -- et en précisant qu'il s'agissait bien d'un Airbus (aussi sur LCI et FR3)! Mais dans la flotte, il n'y a que l'A340-300 comme quadri-d'Airbus ! Un plaisantin (non, pas Pierre DAC) m'a téléphoné, pour dire que, sachant qu'il y avait 304 passagers (oui, équipage exclus,....paraît-il, mais je ne sais pas cela avec certitude !), : -- (i) il ne pouvait s'agir d'un A330-300, car AF n'en a pas ; -- (ii) AF a dû utiliser plusieurs appareils ; par exemple : -- en classe sardines : 2 x A320 (165 ou 172 places) ou 2 x A321 (206 ou 212 places ) ; -- mieux : 2 x A330-200 (211 ou 219 places ; à choisir entre cet avion et les A321 ! ) -- A340-300 (seulement 250 places, environ) en combinaison avec un monocouloir ; -- (i) non sans humour, il a ajouté qu'AF avait peut-être loué un A340-600 à LHA (plus confortable qu'un Antonov), pour pouvoir être sûr d'embarquer tout le monde dans un même avion, et, en cas d'IFSD ("la foudre peut frapper deux fois au même endroit !" ), il aurait pu continuer le chemin sans 2ème déroutement, .. à SCHIPOL, par exemple ! Ce serait étonnant ! Mais il a dit que, si jamais il y avait, sur ce vol, des passagers qui avaient eu l'expérience en Sibérie, .. qui sait ? Mieux vaut rire qu'en pleurer, surtout qu'il n'y pas eu de blessé ! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 26 novembre 2007 00:12 | |
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Libre à vous d'interpréter à votre façon avec votre lecture bien personnelle ! "Fesses" est un mot bien correct, sans grossièreté ni vulgarité ! Et je parle surtout des déclarations (vous devriez savoir les faits, de l'historique des déclarations, avant de réagir). A tort ou à raison, AF et GE n'ont jamais été considérés comme des modèles de célérité dans les déclarations ! Je parle uniquement de la célérité,... ou de "l'alacrité", si vous voulez ! Nul ne conteste le contenu ! Et c'est pour cela que le NTSB, entre autres, tanne la FAA. Et, étant donné que GE semble être directement concerné, les pressions récentes, sur la partie déclarative, risquent de s'accentuer. Et vous devriez le savoir, ou vous en douter ! Et qui parle de suites judiciaires ? Quelle imagination ! Je parle de ce que je veux ! Et j'ai parlé bien clairement d'ETOPS, et bien plus largement que vous ! Et avec de l'humour qui ne nuit à personne ! (Message édité par sevrien le 26/11/2007 11h32) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 26 novembre 2007 01:55 | |
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Pour nago. Additif à mon post ci-dessus -------------------------- PS : Mais plus sérieusement, à cette occasion, cela ne m'étonnerait pas que la FAA émette un AD, même de nature "make sure", nécessitant tout de même un rapport circonstancié ! Et je ne préjuge de rien en ce qui concerne la cause ! Malgré son approche "par le sourire", l'ami qui m'a téléphoné m'a rappelé qu'il pourrait s'agir, tout simplment de ce problème FADEC (en vol, cette fois), où il y a un "roll-back" spontané ! Nous n'avons pas oublié , -- nous, soit ceux d'entre nous qui nous sommes penchés sur la question, y compris David LEARMOUNT, "Monsieur SAFETY" de Flight International, - lui-même pilote d'avions de ligne, qui aurait assisté en tant que Consultant dans la mise en place de procédures de sécurité en tous genres pour l'aviation civile (CAA au RU, paraît-il ) et qui piste comme un bon journaliste "investigatif", chaque élément sécuritaire traité ou négligé par les FAA, CAA et DGAC (organismes dont il connaît très bien, surtout, les objectifs et règles en matière d'obligations & procédures déclaratives)-- -- les incidents de "roll-back" aux USA, lors du décollage de B777-300ER. Voir mon post du 04/10/2007 à 10h03 sous topic "77W", page 16. S'il s'agit d'un incident de "roll-back", vous comprendrez aisément pourquoi la FAA n'a pas accepté le soi-disant "fix permanent" qui aurait dû etre implémenté il y a plus d'un an déjà. Vous comprendrez d'autant plus aisément pourquoi le NTSB va maintenir ou accroître sa pression sur la FAA, et pourquoi celle-ci risque de sentir cette pression et de la transmettre sur GE, et, par répercussion, sur AF. Il s'agit d'incidents concernant les avions d'AF. AF va se trouver nécessairement dans l'obligation de mettre tous les détails sur la table, d'autant plus que, pour les raisons que j'ai indiquées & expliquées dans un autre post (voir extrait ci-dessous), AF a échappée, à juste titre, d'ailleurs, au besoin de déclarer l'affaire "roll-back". Cette fois-ci, le cas échéant, elle n'y échappera pas, et s'il s'agit de la pièce moteur en question, AF sera impliquée, même indirectment, dans toute procédure imposée à GE par la FAA. Lire post du 05/03/2007 à 14h50, sous topic "Airbus A380". Et voici un extrait de mon post du 28/10/2007 à 10h19. Je vous montre le texte en clair, pour vous éviter d'avoir à aller le chercher. ------------ ".......tout cet effort n'a toujours pas empêché le phénomène de "roll-back" sur GE90-115B (2 fois, quand les avions étaient encore sous le contrôle de Boeing -GE ; vols de livraison, officiellement, vers AF ; ce qui a permis, techniquement, à AF, à juste titre pour AF, de ne faire aucune déclaration à la FAA de chaque incident, qui a eu lieu au décollage sur le sol américain. Problème : Boeing-GE (surtout GE, dont ce fut la responsabilité à 100%) n'avait fait aucune déclaration non plus ! GE a prétexté un 'dernier essai, LIVE', délibéré, avant le décollage du vol de livraison ! Fiction. Les faits (pas les avis): -- De tels essais peuvent être autorisés, ... à condition d'obtenir la permission au préalable ! -- Aucune permission n'avait été ni demandée, ... ni accordée ! Bravo le partenariat Boeing-GE ! -- Malgré les façades, AF fut et demeure client de lancement officiel du B777-300ER (d'où tapis rouge pour AF à Seattle) ; -- les faits ont été vite établis ; sous la pression du NTSB, FAA a émis un "emergency AD", en août ou septembre 2006 car les tests effectués sous le contrôle de la FAA ont démontré que, sur cet appareil, était possible , bien que non encore constaté, un "dual roll-back", sur les deux moteurs GE90-115B / -110B, simultanément : c'est-à-dire, réduction spontanée et inarrêtable une fois amorcée, de la poussée vers valeur 'Zéro'/ "Idle", là où elle est le plus requise / sollicitée, à la vitesse V1 (au-delà duquel décollage obligatoire... ; pas besoin de faire un dessin ! ) . -- GE s'est engagé à trouver une solution (problème du logiciel FADEC) sous 90 jours ; -- vérification faite, l'AD "emergency" n'a toujours pas été officiellement levée par la FAA (oct. 2007); -- recherche et revérification auprès de David LEARMOUNT de Flight International ("Mister Safety" de ce magazine, et lui-même ex-pilote de ligne avec des milliers d'heures de vol à son actif) ; lui a dit formellement : "Non ; pas de notification de levée de l'AD "Emergency" de la FAA ; ceci ne veut pas dire que GE n'a pas fait le 'fix' ; mais ceci indique clairement que le "fix" appliqué n'a pas été accepté / agréé par la FAA ; comme d'habitude, GE a dû faire un 'patch' pour le logiciel ; et la FAA, pour le moment, n'est absolument ni satisfaite ni convaincue par les résultats dans la durée ; GE a un historique de "fixes", notamment sur moteurs CF6, qui ne tiennent pas la distance, ... qui n'ont pas de "sustainability". --------- Voilà les faits. Les bonnes intentions dans les mises à l'épreuve ne suffisent pas ! "We pay on results", même si le risque Zéro n'exste pas ! Nous sommes d'accord. Mais nous avons déjà écrit sur les inconvénients du "thrust-bump". Aussi, dans la réalité des éléments de sécurité, mentionnés ci-dessus, le thrust-bump compte pour des prunes ('est vraiment sans objet') , tant que l'AD "emergency" ne sera pas levée ! Car, jusqu'à l'approbation officielle par la FAA du "fix" de GE, et à sa notification officielle à cet effet, toutes les Cies., sans exception, exploitant les B777-300ER, sont obligées d'oublier les réglages informatiques de poussée au décollage, et d'appliquer la poussée maximale à chaque décollage. Sauf erreur de ma part, cela rend effectivement "redundant", ... totalement "redundant" (au sens anglais du terme: inutile et inopérant), ... le"thrust-bump", qui est, tout simplement, en anglais un "throttle-push"! Boeing-GE ne font pas une publicité active de ces éléments. Sans impliquer la moindre accusation, ...peut-être même que les Cies. , ou certaines d'entre elles, malgré la non-notification de la levée de l'AD "emergency", sont / seraient déjà revenues au "thrust settings informatiques" au décollage, soit à la gestion FADEC des réacteurs. En cas d'incident de "roll-back", sur un seul réacteur, ces acteurs et leurs mandants seraient dans de beaux draps ! -------------- Si vous vous appliquiez plus à vous documenter sur les faite et réalités, et moins à "chercher" les gens, notamment ma personne (je m'en moque, vous savez ! )vous pourriez vous passer de vos petites phrases, telles que ; " Toujours aussi aimable... "Nous voulons savoir" est le genre de question impérative que poserait un procureur, ou tout autre personne, qui dans le cadre d'une enquête ordonnée par la justice, poserait aux personnes susceptibles d'y répondre. . Dans ces petites phrases, dont vous êtes coutumier, tout le monde voit votre attaque personnelle. Car c'en est une, surtout à a lumière de : --(i) ma réponse ci-dessus (post d'aujourd'hui, 26/11/2007, à 00h12), .. --(ii) cet additif, avec ses 3 références ci-dessus, toutes écrites bien avant mon post d'hier soir, auquel vous avez envoye votre réponse d'hier, 25/11/2007 à 23h31. Ce qui précède est factuel et "professionnel". Ce que j'ai écrit dans mon post d'hier 25/11/2007 à 20h34 montre aux lecteurs que : -- j'étais parfaitement dans le contexte du "nous" que je vous ai expliqué, -- que j'étais fondé, sur une solide base factuelle, à écrire ce que j'ai écrit, et -- que votre réaction,.... que vous avez donnée encore une fois, sans connaître ni le contexte général, ni les tenants & aboutissants, est,....dans toute la splendeur habituelle de vos petites phrases, fondées sur votre lecture personnelle, sans prise en compte ni appréciation des faits historiques qui existent, et qui sont irréfutables, et, surtout, pertinents, ...une attaque personnelle, à coté de la plaque, & idiote, exagérée, et, donc, sans signification, dont vous auriez mieux fait de vous abstenir. Un peu plus d'attention aux faits, et moins d'effort sur les petites phrases destinées à faire le malin, et à piquer, svp ! (Message édité par sevrien le 26/11/2007 04h11) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 26 novembre 2007 05:45 | |
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A340 pour les passagers d'AF, déroutés sur Saint Petersbourg. Lien : http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2007/ ... russie.php Boeing: atterrissage d'urgence en Russie Un Boeing 777 de la compagnie Air France effectuant la liaison Pékin-Paris a dû effectuer un atterrissage d'urgence à Saint-Pétersbourg (nord-ouest de la Russie) en raison d'un problème de moteur, ont annoncé les agences russes. Selon les agences, 304 personnes se trouvaient à bord. L'aéroport de Saint-Pétersbourg et le ministère russe des Situations d'urgence n'étaient pas immédiatement joignables pour commenter l'information. Un porte-parole d'Air France, interrogé à Paris, a confirmé "un problème sur un moteur" du Boeing 777 qui effectuait la liaison Pékin-Paris. Le commandant de bord a appliqué "le protocole d'usage" et a atterri à Saint-Pétersbourg, a-t-il ajouté, en indiquant qu'il n'y avait "rien de grave". "Les passagers qui sont à bord seront réacheminés sur un Airbus A340", a ajouté le porte-parole. "Air France est en train de faire en sorte d'armer cet appareil pour qu'il puisse rejoindre Saint-Pétersbourg" depuis l'aéroport Roissy-Charles de Gaulle, a-t-il précisé. "Une équipe de dépannage s'est composée pour réparer le moteur, mais comme cela devrait prendre plus que la soirée, nous avons mis en place des moyens pour aller récupérer les passagers", a-t-il dit. Source: AFP "Tout sera bien qui finira bien" . |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 26 novembre 2007 10:32 | |
| On en est a combien d'incident de ce genre ( déroutement pour pb moteur) depuis la mise en service des GE90 | ||
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piste331
Inscrit le 27/11/2005 |
# 26 novembre 2007 10:41 | |
| bravo au pilote et son sang froid car vraiment enorme la machine ! | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 26 novembre 2007 10:47 | |
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Je ne sais pas, car il est possible, justement, qu'il y ait encore un décalage entre les informations échangées parmi les professionnels, et les informations "fermes" entre les mains des Autorités, ou publiées. La déontologie, entre les motoristes et les professionnels opérationnels de l'aviation civile, réfléchit des règles très strictes. Personne n'y échappe, ou essaie d'y échapper, pour les statistiques, ou les faits concernés. Evidemment,... car une pièce PMA montée en MRO peut avoir le même défaut pour tous les clients ! Et il faut que cela s'examine tout de suite, sans attendre les décisions administratives avec leurs propres timing et délais. Mais ces détails restent secrets. Ce sont les détails des FAA, CAA et DGAC et NTSB , qui deviennent 'publiquement disponibles' seulement après un certain temps. Et pour les simples faits de IFSD, les statistiques des professionnels, ainsi que certins autres données, ne sont pas publiées par les Organisations administratives et de supervision. Certaines personnes peuvent y avoir accès, dans des cas précis, mais ne peuvent pas publier, ou seulement dans des limites imposées, au coup par coup (autorisations exceptionnelles sur mesure ; le Foruml en a bénéficié, de temps à autre, sans le savoir). Petite suite anecdotique, dans un post séparé, pour alléger celui-ci. (Message édité par sevrien le 26/11/2007 17h17) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 26 novembre 2007 10:49 | |
| Oui, mais ils sont formés pour, en vols de formation et en simulation. | ||
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