Accidents et Incidents aériens
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 27 novembre 2007 17:38 | |
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Oui, sihuapilapa, mais restons dans une comparaison "apples to apples" sur un vol comme Beijing-Paris, les réserves réglementaires sont très largement, ... très largement prévues pour un quadri ! Etant donné que l'avion a le droit de voler sur 2 moteurs, certes à une altitude plus basse, et à une vitese plus lente, les calculs appropriés sont faits, en fonction du niveau de l'homologation d'ETOPS (ici, on parle d'ETOPS 180 minutes, visiblement, car (i) le B777-300ER est homologué pour 180 minutes ; il ne s'agit point du B777-200LR ; il faut une permission spécifique pour aller au-delà de 180 minutes, même à 207 minutes, comme le niveau théorique du B777-200LR pour LAX à Singapour, dont personne ne veut, sauf Boeing -GE !). Se rappeler le retour à LHR (en fausse alerte) depuis au-dessus de l'Afghanistan, sans escale de l'avion A340-600 de Virgin Atlantic, sur un mélange de segments à 3 ou à 4 moteurs ! Ne pas oublier que les A340-600 tombent sous les règles agréées LROPS, ou, d'office, pour ainsi dire, il s'agit, sur le plan pratique, de 300 minutes (5 heures), où la contrainte est davantage économique que réglementaire. S'il restait 3 heures de vol sur un moteur, à une altitude impérativement plus basse et une vitesse plus faible pour le B777-300ER que pour l'A340-600 (lui peut continuer à voler à 28,000 / 30,000 pieds, alors que le B777-300ER serait obligé de voler à une altitude inférieure, me semble-t-il à celle du sommet du Mt. BLANC (simple indication illustrative ; soit 15,000 pieds ! ). Pour vous donner une indication concrète. Pendant des années, quand on décollait de l'ancien aéroport de KL, le vol de nuit de la BA-LHR (EN B747-400) subissait le favoritisme accordé au vol MAS, décollant théoriquement 20 minutes avant le BA, mais 'toujours en retard', & autorisé de decoller avant le BA, ainsi retardé ! Si le BA était retardé de 30 à 45 minutes, il pouvait rattraper et arriver à LHR à l'heure normale. -- Inconvénient, il fallait qu'il cravache (conso' accrue), mais bien pire,.... -- avant de pouvoir gagner sa vraie altitude de croisière (35, 000 pieds au moins )il fallait qu'il traverse plus de la moitié de la partie large d'inde, avant d'y arriver, à 28,000 pieds max. ; il n'y avait pas les conditions de sécurité pour monter à 35,000 pieds, car lui avait laissé un trou dans la queue des centaines d'avions fonçant sur l'Europe, mais il n'y avait ni trou ni chemin d'y arriver pour lui ! Bonjour la consommation ! Avec la guerre dans l'ex-Yougoslavie , il fallait que l'avion allonge son voyage, en passant au-dessus de Gotheburg etc. ; s'il perdait un moteur là-haut, et malgré tous les problèmes depuis KL, il arrivait à Londres avec toutes les réserves réglementaires intactes, seulement les "operating reserves " '(question de la "policy" de la Cie. ) entamées, le cas échéant ! Sur ce voyage du B777-300ER ici, à circonstances égales pour un IFSD en vol, au même endroit, l'A340-600, sur 3 moteurs, regagne le bercail Paris CDG, à l'aise ! (Message édité par sevrien le 27/11/2007 18h26) PS ; (i) si je me souviens bien, le quadri en question est un B747-400 de la BA, au-dessus de Bornéo (?), qui voulait avoir le droit de contourner la zone. La manoeouvre lui fut refusée, Il a fallu qu'il traverse la partie la plus dense des fumées avec leurs saloperies ! Depuis, me semble-t-il, la Tour de Contrôle n'a plus le droit de refuser une telle demande, et doit se débrouiller pour réorganiser le trafic pour eviter le risque pour l'avion gêné et ses gens ! (ii) Relisez bien ! Je ne diabolise absolulment pas les vols ETOPS . Je l'ai bien dit ! Pas de dramatisation ! (ii) Toujours sans dramatiser, j'ai demandé que AF se penche sur ses B777-300ER, et ses moteurs, GE90-115B, et le cocktail " Airframe" et "Power-Plant". Oui, c'est ce moteur précité qui a l'exclusivité, et qui pose problème ! (iii) Car il est inadmissible qu'on nous bassine, dans le cadre Air France, avec des statistiques, ... qui sont horribles ! Six incidents en moins de 2 ans, dont 5 sur B777-300ER, dont 4 déclarés officiellement comme étant un problème de moteur, ... moteur GE90-115B ! ! Sauf mensonge et occultations chez les autres exploitants de cette machine, AF a des problèmes ! Si c'est chez tout le monde pareil cela est inacceptable, et le partenariat Boeing -GE a un problème bien plus grave ! Dans n'importe quel langue, cela se traduit comme "an accident waiting to happen" ! Croyez-moi ! (iv) Et c'est dans le strict contexte de cette affaire d'AF, & des faits enregistrés sur ces appareils et moteurs pendant les 23 derniers mois, que, franchement, il n'y a tout simplement pas place pour les statistiques façon lénifiante et les pontifications des ingénieurs qui aiment tant penser pour les autres, et les experts auto-proclamés en ETOPS, au regard des propos tenus par les pilotes et le PNC : «Nous devons atterrir, car il n'est pas question de faire trois heures de vol avec un seul réacteur.» Je ne tire pas à boulets rouge sur ETOPS ! C'est qu'il n'y a pas place, en ce moment, pour les dires des CL du système ETOPS ! Personne ne veut les entendre ailleurs ! Même chez AF, où cela discute sérieusement ! Cet appareil, en raision de ses moteurs,... a eu chez AF, beaucoup trop d'incidents ! Il faut regarder la réalité en face, et avoir, par exemple, le courage de faire comme BA ! Voilà ce que j'ai dit, ni plus ni moins ! Il ne faut pas dévier le débat ! (Message édité par sevrien le 28/11/2007 00h23) (Message édité par sevrien le 12/01/2008 17h25) |
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pals
Inscrit le 01/12/2006 |
# 27 novembre 2007 17:54 | |
| C'est surtout au décollage que le moteur restant est sollicité. Dans ce cas là, ETOPS ou pas, la question n'est pas d'actualité... | ||
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kaysersoeze
Inscrit le 24/08/2007 |
# 27 novembre 2007 21:39 | |
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effectivement, c'est principalement au decollage. en croisiere, les moteurs sont "au ralenti" |
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kaysersoeze
Inscrit le 24/08/2007 |
# 27 novembre 2007 21:48 | |
| quelqu'un aurait il un lien internet serieux donnant la fiabilite de chaque avion et ou reacteur ? | ||
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piste331
Inscrit le 27/11/2005 |
# 27 novembre 2007 21:57 | |
| oui c 'est vrai (ex les A320 d'air france que je prends au depart de nice en direction de paris vol d 'une duree de 1h15 ,les reacteurs sont plein gaz au decollage pendant 20 minutes et apres on a l'impression que le pilote les a coupé pour les 40 minutes de vol et remets les gaz à l 'arrivee pour mettre l 'avion en ligne de mir de l 'aeroport çà doit faire des sacrees economies mais l 'avion doit normalement arriver presque à vide non! à vous | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 27 novembre 2007 22:15 | |
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Et, proportionnellement, les réserves de poussée sont plus importantes pour les biréacteurs, ... que celles des moteurs des tri-......., et que celles des moteurs desquadri .......! Il suffit de réfléchir, .... Tout cela est étudié, et appliqué ! ! (Message édité par sevrien le 27/11/2007 23h47) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 28 novembre 2007 08:08 | |
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Je suis déjà intervenu sur le sujet: Le moteur restant sur un bimoteur n' est pas plus solicité au décollage, il est déjà à sa poussée maximale certifiée. Il existe quelques fois la possibilité de dépasser légèrement cette puissance pour une très courte durée (entre une panne après V1 et la fin de la rentrée du train d' atterrissage), mais ce cas est très rare et concerne plutôt les aéroports situés en altitude avec piste relativement courte. Le dernier exemple en date de cette possibilité est l'exécution par les systèmes de l' Eclipse500 (petit biréacteur 6 places) et en transparence pour le pilote, d' une augmentation de puissance de 10% sur le moteur restant pour maintenir une vitesse ascentionnelle initiale un peu supérieure à la moyenne pour rejoindre plus vite des altitudes plus économiques, sans emputer son potentiel initial de 3000h |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 28 novembre 2007 12:40 | |
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photo du 77W d'AF sur un forum russe : http://lx-photos.livejournal.com/23827.html |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 28 novembre 2007 16:43 | |
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Bonjour Merci Run superbes photos Voir bien jusqu'en bas même si on ne lit pas le Russe !! La turbine en ruine et l'avion mitraillé avec des trous comme le pouce ! Ca à été plus chaud que ce qu'on pensait !! C'est contained ou uncontained ?? Votre avis les motoristes ?? JPRS Madrid _________________ JPRS |
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vrausch
Inscrit le 15/02/2007 |
# 28 novembre 2007 16:47 | |
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Bonsoir Beochien, Les commentaires russe ne sont pas techniques, ils rigolent et disent surtout qu'AF aurait du prendre des IL-96. J'ai fait traduire ça par mon amie qui parle russe.  |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 28 novembre 2007 16:54 | |
Ils l'ont echappé belle vu l'impact sur l'aile à deux metres près c'est une depressurisation en vol.  |
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tetenlair
Inscrit le 29/08/2007 |
# 28 novembre 2007 17:06 | |
| L'impact n'est pas sur l'aile mais sur l'empennage horizontal ... ce qui n'enlève rien à la criticité de la situation ! | ||
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 28 novembre 2007 17:19 | |
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Bonsoir Bon le 340 de quito à quité sa position dangereuse sur un train d'atterrissage provisoire et un bout de piste en tôles !!! http://www.confirmado.net/index.php?act ... s_codigo=1 Ils vont pouvoir évaluer la réparation avec l'assureur, et remettre en état les antennes ILS un peu bousculées. JPRS Madrid _________________ JPRS |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 28 novembre 2007 22:07 | |
| AFR perd son ETOPS 180 pour ses B777 conséquence du dernier incident. | ||
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 28 novembre 2007 22:19 | |
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Ça vient d'où ça? A peine quelque jours après l'incident. Jamais vu une telle rapidité. |
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