Accidents et Incidents aériens (2)

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Auteur	Message
okhly Membre Inscrit le 11/05/2008 1 401 messages postés	# 16 avril 2010 13:13
	bonjour , quels étaient les moyens d'approche avion et aéroport ? même aux écarts primaires avec minima 200ft on ne doit pas finir dans les sapins . La liste est longue des crash en finale aveugle ... _________________

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 16 avril 2010 14:16
	Bonjour Btu66, tout est possible... Comme avoir gardé pour lui son abdication devant un ordre l'entraînant à la prise de risque délibérée... Il peut avoir aussi reçu consigne de faire le maxi pour se poser dès le départ... Ce n'est pas le premier avion à se planter dans le mauvais temps : il peut aussi avoir été victime d'une erreur, tout simplement. Erreur d'altimétrie, erreur de représentation, de chronométrage, etc... Et puis, lorsque l'on se souvient des doutes émis en d'autres temps (pas si lointains...) sur notre propre BEA quelle confiance accorder à ce qui vient de tous ces pays de l'Est...? A suivre... Bien amicalement, Eolien

nago Membre Inscrit le 07/01/2007 5 500 messages postés	# 16 avril 2010 22:09
	Et par ici: http://psk.blog.24heures.ch/ ...14'000 rapports sur les bureaux de la FAA... ...combien sur les bureaux des autres agences?

nago Membre Inscrit le 07/01/2007 5 500 messages postés	# 16 avril 2010 22:27
	eolien a écrit :Bonjour Btu66, tout est possible... Comme avoir gardé pour lui son abdication devant un ordre l'entraînant à la prise de risque délibérée... Il peut avoir aussi reçu consigne de faire le maxi pour se poser dès le départ... Ce n'est pas le premier avion à se planter dans le mauvais temps : il peut aussi avoir été victime d'une erreur, tout simplement. Erreur d'altimétrie, erreur de représentation, de chronométrage, etc... Et puis, lorsque l'on se souvient des doutes émis en d'autres temps (pas si lointains...) sur notre propre BEA quelle confiance accorder à ce qui vient de tous ces pays de l'Est...? A suivre... Bien amicalement, Eolien Avoir à l'esprit que la piste ne fait que 1600 mètres peut avoir également mit la pression.

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 16 avril 2010 23:47
	1600 m ?... avec du brouillard ... sans ILS... et ben... effectivement ça fait bien court... Pauvres gens...

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 16 avril 2010 23:49
	Et pendant ce temps ça discute dans tous les médias sur Le Nuage !... Les aéroports sont fermés, le ciel est vide... Il ne manquait plus que ça !...

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 16 avril 2010 23:59
	Un correctif au message ci-dessous de mon ami pilote sur A 330 eolien a écrit :la réponse, en copier-coller : l'A330 dispose de la conf 1 (becs seulement) puis des conf avec volets : 1+F, 2, 3 et Full. Quand on sort les volets la séquence normale est 1, 2, 3, Full. Quand on rentre les volets à partir d'un décollage volets 2 (cas le plus courant) la séquence est 1+F puis 0. Les protections sont : - l'ARS Automatic Retraction System En config 1 + F, la rentrée automatique des volets vers 1 survient à 200 kt (avant la VFE qui est à 215 kt). On observe l'ARS quand on décolle à masse élevée et que la minimum clean (green dot) est supérieure à 200 kt. - le FLRS Flap Load Relief System Disponible seulement en conf 2, 3 ou Full. Lorsque cette fonction est activée, elle commande automatiquement la rentrée des volets à la position correspondant au cran inférieur. La rétraction automatique des volets se produit seulement en cas de dépassement de VFE (VFE + 2,5 kt) En espérant avoir répondu à la question... Mais oui, la réponse nous comble !... Au résultat de quoi, si la vitesse excède de 2,5 kt la VFE, les volets rentrent à la position inférieure, totalement... (Au passage, pendant que Check sommeille, il faut dire que la formule Boeing est plus élégante : en cas de survitesse, les volets rentrent, je cite "to a position approppriate to the airspeed...) Plus d'autres finesses en harmonie avec ce si brillant avion ... le B 777 bien sûr ! ) Donc, pas de volets à haute vitesse. A moins que les pilotes n'aient sortis les volets FULL à vitesse normale, puis ré-accéléré l'avion, ou que l'avion a ré-accéléré étant hors de contrôle de son moteur, ce qui aurait fait rentrer les volets à la position immédiatement inférieure, Position 3, et là ils auraient mécaniquement "dérouillé " !... Mais là, sans autres infos, on est dans le roman... Le correctif en copier-coller : J... sur les cas d'observation de l'ARS... En fait il faut que la vitesse S (vitesse minimum à laquelle les becs peuvent être rentrés en CONF 0) soit supérieure à 200 kt. Dans ce cas si on est en CONF 1+F il y aura rentrée automatique des volets vers 1 à 200 kt (avant la VFE de la conf 1+F égale à 215 kt). Pour l'A330 S à 200 kt correspond à une masse de 227,5 T (pour une MTOW à 233 T) donc on ne l'observe que lorsque l'avion est très lourd. En revanche sur A340 (qui a la même loi d'ARS) S à 200 kt correspond à 211,1 T (pour une MTOW jusqu'à 270 T) ce qui est donc observable plus fréquemment. Voilà qui sera plus correct.

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 17 avril 2010 08:45
	Bonjour, Je ne devine pas pourquoi 227,5 t pour le 330 et 211,1 t pour le 340 étant donné qu' ils ont la même voilure. Le 330 autorise une charge au M² un peu supérieure avant que les slats ne s' effacent à la même vitesse si j' ai bien compris... Est-ce le bon exemple pour confirmer qu' à puissance égale ( c' est le cas avec 2 x 30 et 4 x 15), le bi traîne moins que le quad, ce dont personne ne parle mais qui a été démontré par la différence de succès des 340-500/600 face aux 777 lourds (2 x 50 et 4 x 25)...? (Dernière édition le 17 avril 2010 08:50)

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 17 avril 2010 09:12
	Bonjour Lightweight, je ne saurais répondre... Rien à voir avec ce lien tiré de Flight global d'un atterrissage mouvementé : La piste était trop courte ?...

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 18 avril 2010 09:02
	Bonjour, Retour sur le rebond mortel du MD11 à Narita ... In its update the JTSB shows that preceding aircraft had faced turbulent winds during the approach to Narita. A Nippon Cargo Airlines flight landing immediately before the FedEx MD-11F informed the tower that final approach conditions were "really rough", with winds "plus-minus 15kt below 1,000 ft... Two minutes before the crash the tower controller cleared the FedEx jet to land on 34L and advised of winds from 320° at 29kt but added: "Maximum 36, minimum 17." ... It states that the aircraft landed at 166kt. As it bounced the jet's pitch reduced to level flight and the aircraft contacted the runway harder, with an impact of 2.21g. The MD-11F bounced into the air a second time, pitching to 6.7° nose-up and reaching a height of 16ft before pitching to 4.9° nose-down. The third impact registered 3.06g and resulted in serious structural wing damage in the region of the left-hand main gear. Ce qui me surprend dans cet article, c'est que le mot WINDSHEAR n'apparait ni dans les instructions des contrôleurs, ni dans les enregistreurs au cockpit (système intégré d'alerte Windshear.) Il me semble que les contrôleurs auraient dû signaler "Windshear 20 kts" si ce n'est 30 kts, ... Il n'y a pas une corrélation évidente entre le message rapporté par l'équipage précédent "winds plus-minus 15 kts" et les valeurs rajoutées par le contrôleur : " maximum 29, minimum 17 " qui pourraient être des valeurs lues à la Tour... ? (Dernière édition le 18 avril 2010 09:10)

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 18 avril 2010 09:43
	Bonjour, S' il était remis légèrement nose-up juste après être passé à 15 ft nose-down, peut-être n' aurait-il pas dépassé 2,5G. 166 kt semble être une bonne marge non?....

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 18 avril 2010 10:44
	LightWeight a écrit :Bonjour, S' il était remis légèrement nose-up juste après être passé à 15 ft nose-down, peut-être n' aurait-il pas dépassé 2,5G. Bonjour Lightweight, Oui, mais le problème est que sur ces gros avions l'effet de masse ne permet pas une réaction aussi rapide qu'escomptée, surtout aux basses vitesses... Il faudrait voir les positions commandes en parallèle aux attitudes avion... A mon avis, sa seule chance aurait été la ... Remise de Gaz dès le premier rebond. Ensuite, son sort était scellé... Surtout sur cet avion qui n'en est pas à son premier crash à l'atterrissage... LightWeight a écrit :166 kt semble être une bonne marge non?.... Oui, 166 kt paraît effectivement suffisant. Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 18 avril 2010 10:45)

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 18 avril 2010 11:33
	C'est sûr, le mieux c' était la remise des gaz au 1er rebond... Bonne journée aussi.

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 25 avril 2010 09:22
	Bonjour, retour sur le crash du TU154 présidentiel polonais, par cet article de FlightGlobal : Crashed Polish Tu-154 fitted with terrain warning system ... Based on information derived from the aircraft's flight recorders, the Interstate Aviation Committee (MAK) states that the aircraft was also fitted with US-built satellite navigation equipment. ... Un GPWS ?... Un système GPS ?... Ces informations sont intéressantes dans la mesure où si ces équipements (GPS) sont couplés avec un FMS, l'équipage peut construire une approche dont la précision vaut parfois mieux que celle d'aéroports mal équipés. Cette procédure est totalement illégale, mais je le répète, c'est parfois plus sûr que de suivre des VOR aux informations fausses ou erratiques. C'est ce que je faisais, parmis d'autres, en Afrique sur des terrains comme Port Harcourt, où nous nous posions au petit matin blême, lorsque le brouillard s'installe... Aujourd'hui, des procédures NAVGPS parfaitement réglementaire ont été publiées, et les équipages entraînés et qualifiés pour ce type de procédure. Dans le cas de cet accident du TU 154, on saura probablement si l'équipage a eu recours à ce stratagème. Car si la précision obtenue est excellente, elle est tout de même loin de pouvoir permettre une approche de précision compatible avec la météo qui sévissait ce jour-là. Les minimas NAVGPS sont d'environ 400 ft, alors que le couple avion type AIrbus ou Boeing / ILS cat III abaisse la hauteur de décision à 20 ft. Tout ceci pour dire qu'en présence d'un brouillard épais, le GPS ne pouvait pas leur être suffisamment utile, mais peut les avoir entrainé à aller "plus loin" qu'ils ne l'auraient fait sans ... A suivre, Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 25 avril 2010 11:13)

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 25 avril 2010 10:24
	Bonjour Un 777 d'Emirates, se prend un trou d'air au dessus de Goa, 12 blessés et qq dégats ! C'est confus dans la presse Indienne ! Chute à partir de 20 00 pieds, de 15 000, 18 500, Ou 1500 ... les zéros se promènent un peu facilement ! Si peu clair et probablement mal traduit ... Je renonce à mettre un lien, c'est encore trop confus ! Com de EK à venir ! JPRS _________________ JPRS

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