Accidents et Incidents aériens (2)
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 13 avril 2010 23:05 | |
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Bonsoir Beochien,, Les pneus de l'A 330 seraient-ils si fragiles ?... La panne d'un moteur entraîne des pénalisations sur les distances d'atterrissage. • Une approche avec un braquage de volets moindre, pour garantir les performances de montée en cas de Remise de Gaz monomoteur, • Donc une vitesse majorée. Je viens de regarder dans le TU B777 (17 kt entre volets 30 (atterro normal), et volets 20 (cas de panne moteur) • L'avion était en approche ce qui sous-tend que la Masse Atterrissage était inférieure à la Masse Max Atterro. • Avec une seule réverse disponible (n'a pas un impact aussi important que l'on pourrait le croire) • Dans ce cas d'atterrissage en monomoteur, il est d'usage de positionner l'Auto-Brake sur une position assurant un freinage intense, histoire de se prémunir contre les pénalisations évoquées ci-dessus. Mais le Commandant de bord peut reprendre un freinage modéré dès qu'il juge que l'avion sera arrêté sur la longueur de piste restante... Pour info les deux pistes de Hong Kong New sont longues de 3800 m et large de 60 m... Pour l'exemple un B 777-200, à la Masse Max Atterrissage, s'arrête en environ 1000 m avec un freinage Maxi...  L'histoire dira pourquoi les pneus n'ont pas supporté l'épreuve... Bonne soirée, Eolien |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 14 avril 2010 00:05 | |
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Les six pneus à plat, ce sont les fusibles de dégonflage, qui ont fonctionné ! Sais pas s'ils sont foutus ! L'avion s'est arrêté à 500 M du bout de piste semble t' il ! Par contre ils semblent s'être posé avec un sacré badin ! Beaucoup d'histoires (De rumeurs) de moteurs coupés volontairement, un d'abord, en l'air, car ils ne pouvaient pas réduire ?? Bonjour l' Airbus-Toyota ! Je ne sais pas si c'est sérieux ! Va falloir attendre un peu que ça décante ! Je rajoute ! Une version des Anglais, parmi toutes celles qui circulent ... ! Un peu rare aussi, on ne fait pas la route sur un moteur ... pour le plaisir ! Et on doit annoncer une arrivée en emergency .. Pfff ! http://www.telegraph.co.uk/news/worldne ... ilure.html JPRS (Dernière édition le 14 avril 2010 00:26) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 14 avril 2010 10:05 | |
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Bonjour ! Les pilotes du 330 Cathay en emergency landing à HK, sont des Aussies, leur presse les suit de prés ! Beaucoup de buzz, sur la possible contamination du Fuel ... des vérifs seraient en cours à Surabaya et les vols interrompus, d'après A.net ! Le Herald Sun ! http://www.heraldsun.com.au/news/breaki ... 5853750852 ---------------- Extrait --------------- "It was an amazing piece of piloting in extremely testing circumstances," a colleague of the two Australian pilots was quoted as saying in the South China Morning Post. "One engine was shut down completely and the other was going on and off. They effectively landed the plane on half an engine." The newspaper quoted another Cathay Pacific worker as saying: "Their stories will come out in due course when the investigation is complete but what they did was nothing short of heroic. "It's a miracle they managed to get the plane down safely." Seven Network reported that fuel put into the plane before takeoff from Indonesia may have been contaminated, potentially disabling the engine JPRS _________________ JPRS |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 14 avril 2010 12:44 | |
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Donc, ils auraient largement majoré la vitesse d'approche parce que le seul moteur restant ne fonctionnait qu'à moitié... et ben... On se croirait revenu dans une époque héroïque, quand on voyait l'avion arriver en radada en pétaradant, crachant et vomissant huiles et fumées... pour se crasher dans une dernière cabriole en entrée de piste... Au fait, c'est quoi ces moulins ?... 
(Dernière édition le 14 avril 2010 23:38) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 14 avril 2010 13:14 | |
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Ben on est là ! 230 knts à l'atterro ! Oui, des Trent 700 ! Avec les (Presque) mêmes FOHE miniaturisés que les 777-200 ! Bonjour le BA38 ! (Juste pour rire un peu) Seule similarité : Le bilan : 1 jambe cassée dans chaque cas ! Ils ne sont peut être pas passé loin du plouf ! La contamination reste une piste sérieuse ! Et des incohérences des calculateurs sont toujours possibles .... ---------------------- ramené de Avia ------------- Ca semble se confirmer pour le A330 Cathay ! Les 2 moteurs fonctionnaient mal ! Emergency déclarée aussi ! Vu ailleurs qu'il se sont posés à 230 Knts, des raisons pour faire de la fumée au freinage ! PB d'alim de fuel, probable, contaminé peut être, ou des Fohe RR qui ont refait leur coup favori ?? A suivre ! De A.net : Andréwtang rep 62 http://www.airliners.net/aviation-forum ... n/4775140/ More facts are now coming in from Cathay Pacific's live media conference in Hong Kong. Essentially Cathay Pacific reaffirmed that the aircraft did not lose any engine power after reaching cruise altitude. Both engines did produced asymmetrical thrust while in-flight but other engine parameters remained normal and as a result the flight continued to Hong Kong as normal. Arriving close to Hong Kong, 20 minutes before arrival, engine 2 surged and it was shut down by the crew before being restarted and kept at idle. Emergency was declared and the aircraft continued for an approach into Hong Kong with engine 1 still running but there was trouble in reducing the thrust on engine 1. During the approach, engine 1 was producing thrust at 70% N1 and engine 2 was at idle. The aircraft finally touched town on the touch down zone at around 230 knots and full braking was done to stop the plane. Once the plane was stopped, the captain had a word with the fire service who confirmed there was fire and smoke coming from the tyres and a decision was made to evacuate all the passengers. In summary, the flight crews exhibited superior airmanship for being successful in getting the aircraft safely on ground in this situation. ------------Et le WSJ ! Extrait ----------- http://online.wsj.com/article/SB1000142 ... 00960.html By JEFFREY NG HONG KONG—Both engines on the Cathay Pacific Airways Ltd. jet that made an emergency landing in Hong Kong on Tuesday malfunctioned during the approach to the airport, according to Hong Kong's civil aviation department, in a rare development that could have had catastrophic results. After the pilots of the Airbus A330-300 aircraft shut off one malfunctioning engine, the aircraft's remaining engine suffered technical problems and wasn't producing the thrust needed to properly operate the plane, Director-General of Civil Aviation Norman Lo said Wednesday. "The engine was stuck at a certain thrust level and the pilots weren't able to adjust it with their power settings," Mr. Lo said in an interview with Radio Television Hong Kong. The crew had trouble controlling the aircraft's speed, and as a result, the plane touched down at nearly double the normal speed of landing, he said. "Based on the preliminary data we've seen, the emergency situation was very intense and the crew responded appropriately...there was just 20 minutes to react," said Mr. Lo, adding the cause of the incident is still under investigation. While modern twin-engine jets are designed to function normally with only one engine operating, a malfunction in both engines could lead to a complete loss of thrust. Such malfunctions are extremely rare, aviation experts have said. A suivre ! A lire aussi, pompé de A.net, même thread ! Un airworthiness A330 T700 de l 'EASA http://www.castc.org.cn/ad/Assign_showFile.asp?id=2596 JPRS (Dernière édition le 14 avril 2010 13:34) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 14 avril 2010 16:10 | |
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Le script officiel Cathay de la conf de today ! Cathay Pacific updates CX780 incident 14 April 2010 http://www.cathaypacific.com/cpa/en_INT ... d21c39____ Cathay Pacific today emphasized that at no time were both engines on CX780 from Sarabaya, which made an emergency landing at Hong Kong International Airport yesterday, shut down. At a press briefing, Dennis Hui Manager Maintenance Support at the airline’s Engineering Department emphasised that safety is always the airline’s number one priority. He said that after further investigation of the flight data from CX780 and having interviewed the crew, updated information had shown a clear picture of this aspect of the incident. He said it had been determined that the number 2 (RH) engine was at idle power throughout the approach and landing at HKIA, and the Number 1(LH) engine was operating at 70 per cent of its maximum power, and frozen at that level. Mr. Hui said: “This is a higher power setting than is required for a normal approach with a single operating engine. Consequently, this higher than normal power setting led to a higher than normal approach speed and incorrect flap configuration. “The aircraft therefore touched down at approx 230 knots, as against a normal 135 knots at this aircraft’s operating weight. “ However, the aircraft touched down on the correct position on the runway, but due to its high speed had to brake hard and use reverse thrust from the operating engine to bring the aircraft to a halt. “The high speed and high energy braking led to very hot brakes, tyre deflation and the report from the FSD outside the aircraft that it had observed flames and smoke on the landing gear,” he added. Mr. Hui said details of what happened and what caused the engine malfunction are now the subject of CAD investigations. Cathay Pacific was co-operating closely with the investigation, along with Airbus and Rolls Royce, the engine supplier. At the same briefing, Quince Chong Director Corporate Affairs emphasized that no decision could be taken before touchdown on evacuation, until the aircraft safely landed and the commander was in the best position to assess the situation. Once the pilots were told by the Fire Services Department that they had seen flames and smoke in the undercarriage, they decided to deplane the passengers and immediately alerted the cabin crew to begin the evacuation procedure. Ms Chong praised the professionalism of the cockpit and cabin crews for their handling of the incident. She said the cabin crew had assisted all the passengers out of the aircraft, and made sure all were safely deplaned before leaving themselves. Then the Captain and First Officer walked the entire length of the plane to ensure all were safely evacuated before leaving themselves. She said the evacuation had taken just two minutes. Ms Chong said: “The pilots and the 11 cabin crew all demonstrated professionalism of a highest order in handling a most testing situation. It was due to their training, professionalism, their judgment, and ability to perform multi-tasks under a highly intense situation that the injuries had been kept to a minimum.” She said that Cathay Pacific had mobilized 40 department heads to operate the Crisis Management Centre and deployed 50 members of a “care team”, including Indonesian speakers, to accompany injured passengers to hospital and assist the others with their baggage and connecting flights. The company was now offering to refund all passengers tickets and offer them a free regional flight. L'équipage a bien fait son boulot! Maintenant attendre les enquêtes sur le fuel et autres qui ne vont pas manquer, Premiers résultats dans 1 mois ! JPRS _________________ JPRS |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 14 avril 2010 18:28 | |
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Bonjour à tous, J'aimerais avoir l'avis d'Eolien sur les points suivants. Quel est le risque d'atterrir avec un Badin de 230 kt ? Les pneus ont tenu le choc et se sont dégonflés après l'arrêt, mais y a-t-il une limite officielle à la vitesse d'atterrissage ? En admettant qu'ils étaient aux prises avec un comportement anarchique des réacteurs et/ou des Fadec, n'était-il pas possible de sortir les volets à fond pour ralentir avant le contact. Alors que la pente d'approche était assurée, couper la puissance sur le réacteur "valide" n'aurait-il pas été une solution moins risquée que de se poser aussi vite ? Mon impression est que tout le monde se méfie des réactions de l'A330 et prend des marges excessives, en plus d'avoir tendance à paniquer. Et je ne blâme pas l'équipage de se sentir nerveux à cause de toutes les hypothèques qui pèsent maintenant sur l'avion. Je pense à AF447, mais aussi aux nombreux autres incidents qu'a subi le 330. Notre discussion sur les automatismes et votre commentaire sur l'état d'esprit des ingénieurs Airbus vont dans le même sens. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 14 avril 2010 19:12 | |
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bonsoir , C'est un incident assez inhabituel et qui se termine bien .Je m'en réjouis . Si le bolide s'est réellement posé à 230 Kt pour 135Kt normalement on multiplie l'énergie à absorber par 3 ! chapeau pour l'ensemble roues , pneus et freins . Belle ouverture de domaine . Tout est à récupérer pour inspection L''avion va recevoir des équipements neufs y compris à l' avant . On note aussi que l'évacuation s'est bien déroulée ce qui est très rassurant . J'ai en tête un atterrissage à une vitesse similaire sur un Jaguar en essais qui avait une autorité de profondeur limitée par un corps étranger dans la timonerie . L'avion avait effectué une basse vitesse à 10000ft pour connaître le badin d'approche et choisir entre l'atterrisssage ou l'éjection . Le pilote était M. Jessberger , _________________ |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 14 avril 2010 20:15 | |
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Oui, Okhly, mais un avion militaire a des pneus haute pression et un pilote d'essai a des compétences autres que celles d'un pilote de ligne. Dans ce cas, l'atterrissage à une telle vitesse était un risque pris délibérément qui ne me semble pas nécessaire, sauf pour ouvrir le domaine de l'A330 ! Un peut de volets, aérofreins et spoilers aurait permis de ralentir avant le contact. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 14 avril 2010 21:17 | |
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Bonsoir, Encore une "histoire" bizarre... et encore avec des moteurs Rolls Royce... Dans l'ordre : de mon point de vue dans mon fauteuil, le seul moyen pour réduire la vitesse, une fois établie en approche (Train et volets sortis) est l'utilisation des spoilers. Ils vont bien sûr déclencher une bruyante alarme "CONFIG" au cockpit mais les pilotes passeront outre puisque l'action est délibérée. Ensuite, la vitesse des pneus au toucher : sur B 777-200, avion plus lourd donc plus rapide, les pneus sont certifiés jusqu'à 226 kts à l'atterrissage. On peut supposer (je vais poser la question à des collègues sur 330) que la vitesse certifiée est inférieure et qu'elle a été allègrement emplafonnée. Pourquoi ? Il est possible que les pilotes aient eu en mémoire le crash de Londres, qui s'est traîné à l'agonie jusqu'à l'enceinte de l'aéroport, et qu'ils aient délibérément conservé une vitesse élevée pour faire face à une extinction soudaine du dernier moteur. Cela aurait eu pour avantage de pouvoir choisir un endroit moins "chargé" pour se crasher... Je l'avais dit et répété que sans vitesse le BA38 n'avait plus aucune possibilité aérodynamique et avait terminé en balistique sans pouvoir aller ailleurs que là où il est tombé !... Donc dans ce cas de figure, il ne serait pas étonnant que comme l'a dit Vector, l'équipage ait ouvert un nouveau domaine de vol et démontré que les pneux étaient capables d'aller largement au-delà des limitations publiées. Mais là aussi, ce n'est pas demain que l'on reverra un avion se pointer au seuil de piste à 230 kts !... et s'arrêter avant la fin de piste... Ceci étant, il faut reconnaître que si les passagers et l'équipage de l'AF 447 ont été victimes d'une malchance inouîe (en amont mauvaise analyse du risque de tous les protagonistes, givrage simultané des 3 sondes, etc, etc, et impossibilité pour les pilotes de récupérer l'avion), ceux du BA 38 comme ceux de cet A 330 ont eu une chance phénoménale : les pistes de 3800 m de long sont plutôt rares... et celle de Hong Kong était apparemment bien sèche, ce qui dans ces contrées de Mousson(s), est loin d'être toujours le cas ... Il sera très intéressant d'avoir le déroulé exact de cette trajectoire... J'espère que l'on aura plus de détails que pour le BA38. Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 14 avril 2010 21:20) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 14 avril 2010 21:28 | |
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Je rajoute : les volets du 330 doivent être protégés par un système( identique au Boeing "Flap Slat Load relief") qui empêche la sortie des volets lors de vitesse excessive. Dans le cas présent, à 230 kts, ils ne devaient avoir au mieux qu'une position de volets très faible, autour de 5° peut-être... ce qui implique déjà une majoration de vitesse conséquente.... et bien sûr, idem pour les Slats... (Dernière édition le 14 avril 2010 21:29) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 14 avril 2010 21:33 | |
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Salut Eolien ! De A.net ! Quote "Oldaeroguy" Rep 74 To put that in context, the tire speed limit was probably around 204 kt. (235 mph). In doing non-normal landing procedure analysis, touchdown speeds of this magnitude are generally considered as borderline "safe" and it's assumed that you'll scrap the tires even if they survive the landing. For this case, it's clear the tires are "done". Il restait une question de Vector (Et de moi) pouvaient ils sortir les volets à 30° pour ralentir un peu plus dans les derniers 1/4 de mile par exemple, ! Est ce mécaniquement possible entre 230-250 Knts sans risquer de les perdre ! J'ajoute ! Merci Eolien, je crois qu'ils avaient 20° de mémoire ! Slts JPRS (Dernière édition le 14 avril 2010 21:37) _________________ JPRS |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 14 avril 2010 23:34 | |
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Déjà, sur A320, la sortie des volets à des vitesses excessives était protégé par des Wing Tip Brakes qui interdisait tout mouvement de sortie des volets dans certaines conditions : asymétrie, survitesse, déplacement intempestif) Sur B 777, le système est bien plus évolué et sans rentrer dans les détails "ajuste" dans une certaine mesure la valeur de sortie à la surcharge (overload) ou à la survitesse. En attendant la réponse de mes collègues pilotes sur A 330, je ne peux que supposer qu'un système équivalent équipe les A 330. Le contraire m'étonnerait. Dans ce cas la réponse est non, les volets ne peuvent pas servir d'aérofreins. Même en plaçant la manette sur "plein volets", ils ne sortiront pas ! Dans le cas qui nous occupe, seuls le train et les SpeedBrakes peuvent être utilisés pour ralentir l'avion. A suivre ... (Dernière édition le 14 avril 2010 23:37) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 14 avril 2010 23:51 | |
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Aussitôt posté aussitôt reçu... vive les potes et l'internet ! la réponse, en copier-coller : l'A330 dispose de la conf 1 (becs seulement) puis des conf avec volets : 1+F, 2, 3 et Full. Quand on sort les volets la séquence normale est 1, 2, 3, Full. Quand on rentre les volets à partir d'un décollage volets 2 (cas le plus courant) la séquence est 1+F puis 0. Les protections sont : - l'ARS Automatic Retraction System En config 1 + F, la rentrée automatique des volets vers 1 survient à 200 kt (avant la VFE qui est à 215 kt). On observe l'ARS quand on décolle à masse élevée et que la minimum clean (green dot) est supérieure à 200 kt. - le FLRS Flap Load Relief System Disponible seulement en conf 2, 3 ou Full. Lorsque cette fonction est activée, elle commande automatiquement la rentrée des volets à la position correspondant au cran inférieur. La rétraction automatique des volets se produit seulement en cas de dépassement de VFE (VFE + 2,5 kt) En espérant avoir répondu à la question... Mais oui, la réponse nous comble !... Au résultat de quoi, si la vitesse excède de 2,5 kt la VFE, les volets rentrent à la position inférieure, totalement... (Au passage, pendant que Check sommeille, il faut dire que la formule Boeing est plus élégante : en cas de survitesse, les volets rentrent, je cite "to a position approppriate to the airspeed...) Plus d'autres finesses en harmonie avec ce si brillant avion ... le B 777 bien sûr ! )Donc, pas de volets à haute vitesse. A moins que les pilotes n'aient sortis les volets FULL à vitesse normale, puis ré-accéléré l'avion, ou que l'avion a ré-accéléré étant hors de contrôle de son moteur, ce qui aurait fait rentrer les volets à la position immédiatement inférieure, Position 3, et là ils auraient mécaniquement "dérouillé " !... Mais là, sans autres infos, on est dans le roman... (Dernière édition le 14 avril 2010 23:54) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 15 avril 2010 01:29 | |
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Donc les volets ne peuvent pas servir à ralentir l'approche. Restent le train et les spoilers... Quand à la "root cause" du comportement aberrant de ces moteurs, il va falloir attendre la prochaine AD sur le FOHE, à moins que notre ami prématurément exilé ne nous donne la clé d'une "source généralement bien informée". Wait and see. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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