01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 6 juin 2009 13:14 | |
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Pesawat, en fait le temps de réponse est quasi-instantané. Comme ces petits électrons voyagent à la vitesse de la lumière, et que les distances à parcourir ne sont que de quelques mètres, quelques dizaines de mètres, tout se passe en un clin d'oeil. Concernant un coup de foudre avec de multiples impacts en soute avionique, pourquoi pas... Il faudra des mois et des mois pour retrouver de quoi se faire une idée précise.... Si on y arrive. Enfin, si ce que l'on suppute ici se révélait juste, effectivement, un secours par cables (comme sur le B 777) serait une bonne idée... La GRANDE question est : pourquoi les 3 ADIRU et l'ISIS sont tombés en panne au même moment. ? (retour à l'hypothèse foudre...?) Bonne journée, Eolien777 ps : 02:14Z: Cabin Pressure Controller fault (cabin vertical speed) cela ne veut pas forcément dire qu'il y a dépressurisation, mais que le calculateur est en panne. (reste la commande manuelle). Les vannes restent fermées dans leur position. (a priori...) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 6 juin 2009 19:20 | |
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Vol 447: des corps et des débris de l'Airbus retrouvés Des corps et des débris de l'Airbus A330 ont été retrouvés samedi au milieu de l'Atlantique, d'après l'armée de l'air. Selon nos informations, le corps d'un passager avec la carte d'embarquement du vol encore sur lui a notamment été repêché. Des corps et des débris appartenant à l'Airbus d'Air France qui s'est abîmé dans l'Atlantique ont été récupérés samedi. Selon des nformations du figaro.fr, un siège avec un passager encore attaché dessus a notamment été repêché dans la zone de recherche brésilienne. La carte d'embarquement du vol AF447 aurait été retrouvé sur ce passager. Un sac à main contenant des papiers d'identité aurait par ailleurs été retrouvé. (Dernière édition le 6 juin 2009 19:20) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 7 juin 2009 15:23 | |
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Re-bonjour Lightweight, Vous vous demandez : "170 kt (315 km/h) à 0, ça donne combien en vitesse vraie à 35000 (à vue de nez)?" L'équivalent de 170 kt au FL 350 ?... Je ne saurais dire... Je ne me suis jamais aventuré dans cette partie du domaine de vol ni à de si basse vitesses !... Mais... en cherchant sur une courbe de buffeting à haute altitude, (courbe "tassée dans une demi-page), je dirais : Buffeting : Masse 240T, Mach 0,62, IAS 200 kt.... (sous toutes réserves de ma rapide lecture...) Le décrochage, c'est un peu plus bas... Mais la perte des Pitots (si perte des 3 il y a) n'explique pas la perte des ADIRU dans leur fonction ATTiTUDE. L'avion vole, les moteurs tournent, les pilotes maintiennent assiette et poussée, et le QRH leur fournit les N1 et °d'assiettes pour la suite du vol. Il s'est passé en plus - ou autre chose d'extraordinaire ! Eolien777 (Dernière édition le 7 juin 2009 15:25) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 7 juin 2009 15:34 | |
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Petit bilan technique de l'architecture de l'A 330, grâce à un ami pilote d'A 330 : Il y a quatre type de sondes : - 3 antennes Pitot Pt (CAPT, FO, SBY) - 6 prises de pression statique Ps (2 CAPT, 2 FO, 2 SBY) - 3 sondes d'incidence AOA (CAPT, FO, SBY) - 2 sondes de température totale TAT (CAPT, FO) Tous les capteurs sont chauffés électriquement pour éviter le givrage. Il y a 3 ADIRU (avec une partie ADR et une partie IR qui peuvent fonctionner indépendamment en cas de panne). L'ADIRU 1 est alimentée par les sondes CAPT. L'ADIRU 2 est alimentée par les sondes FO. L'ADIRU 3 est alimentée par les sondes SBY et par la TAT CAPT. L'ISIS est en fait un horizon de secours électronique. Cela se complique pour l'architecture de l'ISIS (ce n'est pas très clair dans le descriptif) car il est alimenté à la fois par l'ADIRU 1, l'ADIRU 3, mais également par les deux prises statiques SBY et par l'antenne Pitot SBY. Je suppose donc qu'en cas de panne de toutes les ADIRU, l'Isis est alimenté directement par les prises SBY. En termes d'alimentation électrique l'Isis est alimenté par la DC ESS BUS et par la HOT BUS 1. Donc même dans le cas extrême où il ne reste que les batteries il reste encore l'ISIS. Ceci pour appuyer mes doutes sur l'impact d'une panne Pitot : • givrage Pitot ? A ces altitudes, tourte forme d'eau est glacée. Peu probable. Et si cela était les Pitot sont dégivrés. • ADIRU : la fonction "AIR DATA" est indépendante et séparée de la fonction "GYRO". • Et si les deux PFD ne fournissent plus d'indications d'assiette, il reste l'horizon de secours : l'ISIS. Mais là, cela se complique vu qu'il est dit qu'il est alimenté par 2 ADIRU... (Dernière édition le 7 juin 2009 15:35) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 7 juin 2009 16:17 | |
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Eolien, Au niveau 350, même dans les régions équatoriales, la température extérieure doit être -40 ou plus basse et selon mes souvenirs anciens, il n'y a plus de risques d'avoir de l'eau en surfusion. Le givrage semble donc a priori exclu, à moins que, dans une cellule convective particulièrement active, l'atmosphère OACI n'ait plus aucune signification. Dans les mêmes conditions, la turbulence doit être violente et pourrait facilement influencer la position des girouettes AOA. (Dernière édition le 7 juin 2009 16:19) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 7 juin 2009 21:47 | |
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Malgré cet accident, plusieurs transporteurs asiatiques manifestent leurs confiance envers l'A330 http://www.aerocontact.com/actualite_ae ... 08251.html (Dernière édition le 7 juin 2009 21:47) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 7 juin 2009 22:17 | |
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Et à ce jour, la répartition des 330 parmi les Cie est celle-ci: http://fr.wikipedia.org/wiki/Airbus_A330 Bonne soirée. |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 8 juin 2009 00:32 | |
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Voici quelques photos des premiers débris retrouvés de l'appareil dont celle-ci qui ressemble à un morceau d'un module de repos mobile (crew rest) qui sont installé en soute : Voir l'image Est-ce que les A330 d'AF sont munis de ce type de module ? http://www.flightglobal.com/articles/20 ... -hunt.html (Dernière édition le 8 juin 2009 00:48) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 8 juin 2009 08:30 | |
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Bonjour, Pour ceux qui ne l'ont pas lu, cet article tiré d'Eurocockpit : Texte de votre lien L'analyse des messages ACARS envoyés par l'A330 en perdition devrait permettre au BEA de "remonter" vers la panne. Il s'agirait donc de partir de la fin pour remonter, pourquoi pas, vers l'orage ou le système convectif ayant mis à mal l'avion. Mais juste avant l'orage et ses courants verticaux ascensionnels puissants, on pourra s'arrêter fort utilement à la source de pression totale, qui est constituée - en simplifiant - par 3 tubes Pitot. En effet, pour mesurer la vitesse de déplacement dans l'air, et ce depuis qu'Henri Pitot l'a inventé pour les bateaux en 1732, on n'a pas trouvé mieux que de disposer un tube le long de la carlingue, à l'avant, dans lequel l'air s'engouffre. En mesurant la pression de l'air dans le tube, on peut en déduire une vitesse par rapport à la masse d'air dans laquelle l'avion évolue. Cette technologie éprouvée a été améliorée par une forme de redondance (3 Pitot indépendants sur A330) mais aucun miracle technologique n'a été mis en place pour remplacer ces petits orifices capricieux, dont le trou mesure quelques millimètres carrés, et qui parfois se bouchent, se remplissent d'eau, givrent, etc. Quand on lit attentivement la communication Airbus ci-dessous, on peut se demander quelle est la panne qui pourrait conduire à la nécessité d'appliquer les pages 2.21 à 2.23B du QRH (manuel de vol). (...) Airbus dit : au simulateur, côté instructeur, il faut programmer la séquence suivante: * PITOT BLOCKED on F/O side * ADR 3 Fault * then ADR1 Fault Traduire par Pitot droit en panne, calculateur des références air n° 3 en panne puis n° 1 en panne. Comprendre qu'il devient délicat de piloter un avion sans références… de nuit, dans les turbulences. On le voit, pour se retrouver dans une séquence concernée par le message Airbus, et qui par le plus grand des hasards conduirait l'équipage à perdre les équipements, comme les messages ACARS le laissent entendre, nul besoin de la foudre ou de l'orage recherchés par le BEA. Un ou plusieurs Pitot bloqués, et le résultat est le même. Or, selon nos informations, les Pitot installés sur l'avion ayant effectué le vol AF447 sont d'un modèle connu pour sa sensibilité au givrage. A tel point que certaines compagnies ont décidé de les changer... En recherchant dans les archives ASR (Air Safety Reports, bulletins sécurité des vols), on note que la division A330/A340 a déjà connu des problèmes d'ADR expliqués par les Pitot : A340 F-GLZL AF279 NRT-CDG - PERTE INDICATIONS ANEMOMETRIQUES CDB PF. Franchissement d’une ligne de CB très marquée en fin de montée vers le FL 310. Chute soudaine de l’IAS CDB à 140 kt. Alarme NAV IAS DISCREAPANCY. Transfert des commandes à l’OPL et traitement de la C/L par basculement du PFD CDB sur l’ADR 3. Le ND CDB indique 250 kt de vent arrière. Deux minutes plus tard, alors que l’OPL n’a pas le temps d’annoncer de fluctuation d’IAS sur son PFD, l’AP et l’A/THR sautent spontanément avec MASTER WARNING et MASTER CAUTION et les alarmes associées. Le CDB reprend les commandes. Les alarmes F/CTL ALT LAW et AUTO FLT REAC W/S DET FAULT apparaissent. L’équipage constate alors le givrage des pare brises (SAT -29°C). L’antigivrage voilure est immédiatement mis en marche. Le réchauffage glaces et le dégivrage des Pitot est confirmé en forçant le mode ON au lieu de AUTO. La poussée est ajustée manuellement pour sortir de la fonction THR LOCK. Les IAS des PFD sont comparées, puis les automatismes réengagés. ATC informé d'un fort givrage. Deux avions nous ont précédé sur la route sans avoir été gênés. Deux tentatives de récupération de l’ADR 1 (en croisière puis en approche) se sont soldées par la réapparition de l’alarme NAV IAS DISCREAPANCY alors que les indications anémométriques étaient cohérentes. L’équipage a suspecté la pollution des tubes Pitot par de la glace détachée du radôme. Réponse maintenance: Les premières actions de maintenance réalisées à CDG ont permis de mettre en évidence une obstruction des trous de drainage des 3 sondes Pitot. Ce constat, associé aux conditions météorologiques, est très vraisemblablement à l’origine des perturbations anémométriques rencontrées sur cet avion. L’ensemble des alarmes générées est consécutif à ces perturbations anémométriques. Suite à d’autres cas similaires récemment rencontrés sur la flotte A330/340, sans pour autant que les drains d’évacuation des sondes Pitot aient été trouvés bouchés, un reporting complet a été effectué à Airbus, afin que le phénomène puisse être clairement expliqué. Suite aux problèmes similaires fréquemment rencontrés sur la flotte A320, des actions préventives ont déjà été retenues et mises en application. Flotte A320 : rétrofit des sondes Pitot Thalès par un nouveau standard, moins sensible à ces conditions météo. Flotte A330/340 : réduction du pas d’inspection et de soufflage des lignes et sondes Pitot, de toutes les visites « 2C » à chaque visite « C ». Etude préliminaire pour application de cette modification, avec installation du nouveau standard de sondes Pitot : en attente des recommandations Airbus, si les cas rencontrés sur la flotte A330/340 sont qualifiés d’identiques à la flotte A320. A340 F-GLZN CDG-JFK ANOMALIES ANÉMOMÉTRIQUES/ ALARMES MULTIPLES En croisière, brève turbulence sévère. Déconnexion de l’AP. Anomalies d’indications vitesse (IAS) côté OPL avec plusieurs alarmes : « NAV IAS DISCREPENCY », « NAV PRED W/S DET FAULT » et « STALL » par intermittence. C/L appliquée. Durée de l’événement 2 minutes. • Examen de la politique DEA en termes de rétrofit pitots suite à cet événement. • Point DEA. Dans une note datée de ce jour, 5 juin 2009, la compagnie confirme : "Par ailleurs, l’ensemble des actions concernant les risques de perte d’informations anémométriques, définies antérieurement dans nos plans d’actions, est maintenu avec notamment, l’amélioration des modèles de Pitot installés sur l’ensemble des flottes Airbus moyens et longs courriers." Nul doute qu'il s'agit - dans un premier temps - d'une simple mesure de précaution fort compréhensible au niveau de la compagnie, tant qu'il n'est pas démontré que les avions - ou leurs tubes Pitot Thalès - ne sont pas directement en cause quand on parle de givrage fort… Mais il s'agit là - enfin - d'une plausible piste d'investigations à prendre en compte, même si la probabilité que trois tubes Pitot déclarent "forfait" au même moment paraît initialement improbable... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 8 juin 2009 16:01 | |
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On l'a soufllé dans l'oreille du ministre : les Pitots clairement suspectés. Texte de votre lien Dominique Bussereau évoque une panne du capteur de vitesse qui pourrait expliquer l'accident survenu sur le vol Rio-Paris d'Air France il y a une semaine. Au large du Brésil, les recherches se poursuivent, dix-sept corps ont été récupérés par les marines brésilienne et française. Si les capteurs de vitesse gèlent au moment où l'avion traverse "une zone très humide, une zone dépressionnaire, une zone de turbulence", ils n'indiquent plus la bonne vitesse, a précisé le secrétaire d'Etat, qui évoque un enchaînement de circonstances techniques ayant pu entraîner la catastrophe. |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 8 juin 2009 16:50 | |
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Merci pour les 200 kt...; ça laisse une bonne marge avant de décrocher.... Personne n' a jugé nécessaire de remplacer rapidement les sondes Thalès depuis 1 an, ce qui va dans le sens de dire que l' on est peut-être en train d'assister au début de l' augmentation de la violence des phénomènes aérologiques équatoriaux, comme on l' a constaté pour les typhons tropicaux depuis 2 ans environ... Même s' il s' avère que les pitots sont le petit a des dégradations chronologiquement, il s' est passé autre chose pour finir dans l' eau.... |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 8 juin 2009 18:32 | |
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http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ckage.html C'est curieux, on ne voit pas de déformations, d'éclatement à la base de la dérive (l' eau masque en partie cette zone, donc prudence). Seul le drapeau semble avoir souffert à sa base (choc avec la pointe AR?)... |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 8 juin 2009 19:07 | |
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Bonjour Eolien, Est-ce que tout cela pourrait indiquer que les pitots (que las Allemands attribuent plutôt à Herr Prandl) se sont rempli d'eau qui a gelé à des altitudes plus basses et que la glace a persisté au FL 350 malgré le réchauffage? (Dernière édition le 8 juin 2009 19:08) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 8 juin 2009 21:24 | |
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Bonsoir Vector, Il est dit partout qu'à partir de - 40°C, il n'est plus nécessaire de mettre l'antigivrage, puisque toute forme humide l'est sous forme de glace... mais il y aura toujours une exception à la règle. Notez que l'exemple rapporté l'est en montée vers le FL 310 avec une SAT de seulement - 29 °C. Si obstruction du Pitot il y a, ce peut-être par un bourrage des trous, des drains d'évacuation puis du tube Pitot lui-même par des petits cristaux de glace qui en s'accumulant finiraient par tout boucher. Mais c'est une déduction personnelle, pure spéculation, car en 40 ans d'aviation, je (ni tous ceux que je rencontre) n'avais jamais entendu parler de Pitot se bouchant à haute altitude avec un réchauffage en état sensé le protéger contre... le givrage ! Si c'est la cause de ce terrible drame, vu que ces Pitots étaient déjà connus pour leur défaut, ça va ronfler dans quelques chaumières. Le syndicat des durs à Air France, ALTER, a déjà donné des consignes de boycot sur l'A 330... Boycot Le Mont Saint Odile c'est parce qu'un petit futé avait trouvé économique de ne pas installer de GPWS sur les A 320. Vous me direz qu'au final l le juge lui a donné raison... Là, est-ce que les Pitot(s) ont été changé avec la célérité qu'il fallait ?... En tous cas, les choses se précisent : le lieu de l'accident, des victimes retrouvées, des morceaux d'avion récupérés, une zone de recherche des enregistreurs mieux définie, et une analyse des derniers messages ACARS qui paraissent désigner un suspect. Si c'est Pitot le coupable, pour quelques semaines, on acceptera de le rebâptiser outre-Rhin ... (Dernière édition le 8 juin 2009 21:30) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 8 juin 2009 21:41 | |
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Je viens de comparer la dite dérive à une dérive entière AF: Ce qu' il reste de peinture blanche en dessous du "code barre" à la base de la dérive indique qu' elle a été sectionnée juste au dessus des carénages des fixations. Ces dernières ( à l' extrémité de chaque longeron), sont-elles restées sur le troçon AR du fuselage?.... |
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