01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France

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nago
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# 11 juin 2009 17:45
Bonsoir,
La réchauffe, (dégivrages) des pitots, est certainement faite par une résistance.
Si un pitot vient à ne plus délivrer d'informations parce que givré, c'est certainement dû au fait qu'il n'est plus dégivré.
ON ou OFF, rien va dire que la résistance n'est pas interrompue.
( Cette possibilité d'une défectuosité de la qualité de la résistance me revient à l'esprit suite à des déboires à répétition avec un simple grille-pain. La résistance ne tenait que quelques mois. Après plusieurs changements, le fabriquant avait reconnu que la qualité du fil formant résistance n'était pas adéquate.)
Simple avis quant au contrôle qualité d'un composant.
Après, disons 10 ans, les résistances claquent. Sur un pitot, en conditions normales, cela ne se voit pas. Mais en conditions extrêmes?
Un simple contrôle avec un ohmmètre, sur les pitots qui vont être démontés, devrait me donner tord ou un début d'explication.
J'assume.
Bonne fin de journée.
Nago
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pals
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# 11 juin 2009 18:35
D'un autre coté, pour que les trois résistances lâchent en même temps...
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eolien
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# 11 juin 2009 20:08
Bonsoir,

dans quelques secondes, un des patrons d'Air France va parler sur A2.

Cette histoire des 3 Pitot(s) en rade au même moment est incompréhensible, parce que des A 330 qui volent en conditions hivernales, en conditions givrantes est un fait courant, hiver après hivers.

Si le dégivrage balbutiait, façon grille pain de Nago, il y aurait eu des incidents à répétition. Certes, il y en a eu, mais pas à ce stade d'occurence.

Donc, pour que les 3 Pitot(s) tombent en panne sur un avion au même moment et entrainent une kyrielle de pannes touchant divers circuits et systèmes embarqués, électroniques bien sûr, il y a des liens que seuls des spécialistes ont pu, peuvent, ou pourront identifier.

Peut-être un scoop du PDG d'AF dans quelques minutes....
Ou un simple discours de circonstances...

A ce soir,
Eolien777
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eolien
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# 11 juin 2009 21:20
M'ouais... boff !... Le DG d'Air France a parlé... Ca donne, en gros :
Dormez braves gens, et faites nous confiance : on vous dira tout !... Mais surtout, de grâce, arrêtez vos supputations grotesques, car si nous, on ne sait rien, c'est qu'il n'y a rien à savoir de plus que ce que l'on vous dira.
Les Pitot(s) ? Rien à nous reprocher, on a fait exactement ce qu'il fallait au moment où il fallait le faire.

Ma déception est qu'il ne nous a donné aucun détail technique sur l'enchevêtrement des pannes : un discours de circonstance.

Alors, on attendra... ce qui ne nous empêchera pas de discuter et de réfléchir au pourquoi du comment de la chose !... Quitte à supputer !... dans la limite de ce que les modérateurs fixeront.

Bonne soirée,
Eolien777

(Dernière édition le 11 juin 2009 21:20)

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Vector
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# 12 juin 2009 02:53
Le grille-pain de Nago, bien que d'une importance vitale pour son petit déj n'a qu'une seule résistance. J'imagine que le réchauffage pitot utilise des résistances segmentées et une surveillance de la consommation électrique. De toute façon si givrage il y a eu, il s'est probablement produit en-dessous de 20 000 pieds et les problèmes seraient survenus avant d'atteindre l'altitude de croisière. On ne sait pas exactement quand l'avion a atteint le FL 350, mais il était à plus de 1 000 km des côtes brésiliennes.

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eolien
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# 12 juin 2009 09:05
Bonjour,

Sauf problème de contrôle extraordinaire, un avion atteint les premiers niveaux de croisières "raisonnables", (au moins FL 280), à une centaine de Nm du décollage.
De toutes façons l'A330/AF447 était au FL 350.

Cette histoire de pannes de Pitot(s) simultanées, c'est comme si les grille-pains de Nago mais aussi de ses voisins étaient tombés en rade au même moment, sans qu'il y ait panne de secteur !...

Il ressort de tout cela que l'EASA, qui revendique l'autorité en matière de sécurité aérienne était au courant de cette malfonction du Pitot, qu'Airbus était au courant, et qu'Air France l'était aussi.
De leur analyse et de leur décision, ils devront rendre compte.

Retour sur le site suivant où apparait une information sur le réchauffage des tubes Pitot.
Sécurité aérienne et accidentologie
La raison pour laquelle ils sont moins réchauffés au sol qu'en vol est la dangerosité des sondes brulantes pour les personnels, vapeurs de carburant,...
Dès que l'avion est en vol, elles sont pleinement réchauffés, pour rester chaudes par - 70°C ...

Bonne journée,
Eolien777

(Dernière édition le 12 juin 2009 09:05)

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eolien
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# 12 juin 2009 09:48
Un sujet de réflexion :

Une possibilité, tant que l'on ne nous aura pas dit les raisons exactes du mauvais fonctionnement des Pitot(s) de l'A330, pourrait être un effet de bourrage de petits cristaux de glace...

Un exemple pour donner une idée de la densité des particules dans un nuage : les gouttelettes (Température positive) en suspension dans un nuage (par ex un joli cumulus) ont une taille de l'ordre du micron : quelques microns.

Si l'on ramenait les proportions d'une gouttelette à celle d'un ballon de foot, cela donnerait un ballon tous les 20 m sur le stade.
Par le brassage à l'intérieur du nuage, ces gouttelettes vont se toucher, se coopter (coalescence), grossir, en température négatives elles vont s'acoquiner avec des cristaux, qu'elles vont nourrir jusqu'à disparaitre (phénomène de Bergeron), et ces cristaux vont devenir des flocons...
S'ils fondent, ils seront gouttes d'eau, s'ils fondent et remontent dans un gros Cumulus Congestus ou un Cunimb, ils feront des grêlons, qui grossiront de couches en couches à chaque voyages verticaux.

Dans le cas de cet accident, on peut retenir l'hypothèse d'un effet de bourrage des cristaux puisqu'il est dit que les drains de ces tubes Pitot se colmataient à l'occasion...

Parce que je vois mal un grêlon rentrer dans le tube, et de la pluie à ces altitudes, je n'en ai jamais ni rencontré ni entendu parler.... jusqu'à cet accident. (mais on peut imaginer une grosse goutte chaude propulsée dans un courant d'air très chaud pour y être conservée à l'état liquide jusqu'au FL 350...)

A vous lire,
Eolien777

(Dernière édition le 12 juin 2009 09:52)

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eolien
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# 12 juin 2009 17:13
Airbus : "Nos avions sont sûrs"

Extrait :

Il s'agit du premier accident mortel d'un A330 en opération", rappelle le président d'Airbus France avant de souligner qu'il n'est pas question de retirer les A330, car "à ce stade de l'enquête, il n'y a aucun lien entre l'accident de l'avion d'Air France et une quelconque faiblesse de navigabilité de l'appareil".
Si des clients d'Airbus ont changé leurs sondes Pitot, estime-t-il, c'est une décision souvent prise sous la pression des pilotes ou de l'opinion publique


Ce dernier commentaire entraîne deux remarques :

• c'est vrai, s'il n'y avait pas les pilotes et les passagers, la vie serait plus douce pour tous ces messieurs !...

• car sans cette pression stupide, des décisions intelligentes seraient prises...peut-sous-entendre : pilotes et opinion publique ... tous crétins ?...

On peut même aller plus loin : s'il n'y avait pas eu cette "détestable pression", eux n'auraient pas changé les sondes !....
Gonflé le bonhomme : mettez lui les photos du 330 de la QANTAS sous le nez, puis fourrez le à 35 000 pieds dans un cercueil volant et secouez le jusqu'à ce qu'il demande grâce !!...

(Dernière édition le 12 juin 2009 17:18)

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Vector
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# 12 juin 2009 20:56
Bonjour Eolien,
Si je me souviens bien, les cristaux de glace de l'ordre du micron sont ceux qui forment les nuages nacrés au-dessus de la tropopause. Vers le FL 350, il n'y a que des cristaux très espacés et pour arriver à boucher le trou du tube Pitot, il faudrait un gros entonnoir !
Est-ce qu'on ne pourrait pas avoir une autre façon de mesurer la pression totale ? Par exemple par une sonde genre TAT à l'envers, fermée vers l'avant et ouverte à l'arrière, qui mesurerait la dépression causée par le flux d'air autour, comme au culot d'un obus, on aurait une idée de la vitesse, pas forcément précise mais sans doute suffisante pour piloter en manuel.
Je suis toujours étonné qu'on ait pas encore trouvé une solution à ce problème de givrage qui a dû tuer plus de monde que le décrochage dans l'histoire de l'aviation.
Ceci dit, comme prévu, l'attitude d'Airbus et d'Air France conditionne le public dans le sens de l'"erreur humaine" traditionnelle !
Avec vous lu le livre de Romain Kroes à ce sujet ? (vers 1995)

(Dernière édition le 12 juin 2009 20:59)


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eolien
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# 13 juin 2009 00:02
Bonsoir Vector,

Ce problème de Pitot est très spécifique et exclusif à l' A330. Parce que par ailleurs, le réchauffage des sondes et des drains ne pose pas de problèmes particuliers. Et on n'en parlerait plus sur 330 si la décision de les changer avait été prise "là-haut" lorsqu'ils ont eu en main tous les retours d'expériences, tous les rapports de vol, tous les rapports d'incidents collectés sur de nombreuses compagnies, sous divers cieux, et qui remontent à la surface aujourd'hui....

Tous les cirrus, cirro-cumulus, cirro-stratus et autres trainées de jets dans le ciel sont composés de cristaux de glace. Il n'y a pas assez d'humidité (vapeur d'eau) et il fait trop froid pour qu'il y ait autre chose.
Car pour qu'il y ait condensation il faut 2 choses : un noyau de condensation (microscopique particule) et une tension de vapeur saturante : il y a les deux à la sortie de la tuyère d'un réacteur, lorsque l'air éjecté tombe brutalement à -50 ou 60, voire plus froid encore......

Une tête de cunimb obéit à d'autres lois, avec des courants ascendant (et descendant) puissants, qui peuvent véhiculer des précipitations plus musclées ! On prend parfois des giclées en ciel clair, au large d'un Cb, "averses" éjectées au loin du haut de l'enclume.

Avec vous lu le livre de Romain Kroes à ce sujet ? (vers 1995)
Non mais j'ai lu des passages pris ici ou là. Mais êtes-vous sûr de l'orthographe ? Si on parle du même, ex-pilote d'Air Inter, militant actif...

Bonne nuit,
Eolien777
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Vector
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# 13 juin 2009 01:21
Je ne suis pas certain de l'orthographe de son nom, mais il était bien à Air-Inter et au coeur de la guerre du pilotage à deux. Si je me souviens bien, à partir du crash du Mont Sainte-Odile et de quelques autres incidents, il élabore une théorie sur les choix ergonomiques de l'A-320 qui conduisent à l'erreur humaine. Un peu comme les illusions optiques faussent les perceptions et perturbent le raisonnement de la plupart des gens. J'aimerais entendre son opinion sur ce que peut faire un équipage au milieu d'un orage, de nuit, avec des alarmes en casacade. C'est bien ce que décrit la note d'Air Caraïbes citée précédemment...

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LightWeight
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# 14 juin 2009 08:44
http://www.fab.mil.br/portal/voo447/FOT ... /img_4.JPG

Il semble qu' il n' y ait pas de doute pour dire que c' est un spoiler qui a été récupéré.

Pour avoir observé la déformation d ' un spoiler de 330 en descente (alors que la vitesse est encore assez élevée et le braquage du spoiler relativement faible), on peut se demander si ce spoiler n' a pas été arraché en conséquence d' une vitesse excessive à un moment donné de la descente controlée ou non:
La déformation observée s' est produite dans le bon sens pour cela.
La chappe où s' applique la force du vérin (hydraulique?) est apparemment restée avec le vérin.

Pure hypothèse à confirmer ou non par les boîtes
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pesawat
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# 14 juin 2009 12:14
Pas de doute,c'est un spoiler, vu l'arrachement au niveau de la servo. C'est logique la force de l'air frappant le spoiler a été plus forte que le composite et la servo elle ne risquant pas de bouger vu la pression hydraulique énorme, c'est le spoiler qui a cassé.Cela peut etre une explication.
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pesawat
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# 14 juin 2009 12:20
Quand on voit les photos des sieges hotesses avec les ceintures attachées,c'est bien que l'avion a probablement subi une brutale perte d'altitude et piqué a cause de quoi? j'espère que nous le saurons.
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Vector
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# 14 juin 2009 15:22
Bonjour à tous,
Pour le spoiler, il a très bien pu être arraché par le choc sur l'eau. En cas de survitesse, s'il était déployé, il aurait sans doute été "refermé" de force, la tige de la servo passant à travers le panneau. Je doute que cela se produise à une vitesse de chute, même grande.
En tout cas, rien ne prouve qu'un spoiler sorti à grande vitesse puisse causer ce genre de catastrophe. Il y a eu des précédents (Air Canada, Lauda Air) mais pas au point de causer la désintégration de la cellule.

(Dernière édition le 14 juin 2009 15:27)


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