01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 8 juin 2009 22:38 | |
| Je viens de constater qu' il y a une photo d' un 330 AF sur la page d' acceuil qui permet de constater cela... | ||
 
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 8 juin 2009 22:48 | |
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Les chercheurs annoncent qu'ils ont trouvé un morceau de l'arrière du fuselage. Ce serait trop beau s'il contenait les enregistreurs. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 8 juin 2009 23:29 | |
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Pourvu qu'on les retrouve !... Il va être capital de savoir quelle vitesse ils auront enregistré. Car tout s'est passé bien vite. Les ADIRU et l'ISIS se sont déclarés H/S en 1 mn : 02:10Z: Autothrust off Autopilot off FBW alternate law Rudder Travel Limiter Fault TCAS fault due to antenna fault Flight Envelope Computation warning All pitot static ports lost 02:11Z: Failure of all three ADIRUs Failure of gyros of ISIS (attitude information lost) Y aura-t-il une vitesse enregistrée pouvant servir de référence si les informations de vitesses des Pitot(s) et celles des ADIRU et de l'ISIS sont sujettes à caution... (Dernière édition le 8 juin 2009 23:29) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 9 juin 2009 01:03 | |
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Autrement dit, c'est la panne impossible qui laisse les pilotes sans instruments en IFR de nuit. Quel événement peut entraîner une perte de tous les signaux pitot-statique et des gyros, y compris les instruments de secours. C'est forcément un problème d'électronique entre les deux ou est-ce qu'un bombardement massif de grêlons pourrait rendre compte de la perte de tous les capteurs ? Par ailleurs, le "rudder travel limiter" c'est une partie du "yaw damper" qui dépend des gyros, non ? Et qu'est-ce que cela la peut avoir à faire avec le TCAS ? L'antenne aurait-elle pu être détruite ? Il me semble que la vitesse enregistrée par le DFDR est forcément celle des ADIRUs ou de l'ISIS. (Dernière édition le 9 juin 2009 01:05) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 9 juin 2009 08:54 | |
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Bonjour Vector, vos interrogations sont au centre d'un des problèmes essentiels que l'on peut se poser : quel lien entre les instruments ayant des capteurs externes (Pitot) et les Gyro qui eux sont enfouis au coeur de la soute avionique... A une époque, sur A 320, la déselection de 5 VOR entrainait une dépressurisation. Je crois me souvenir que la raison était que par manque de mémoire, un système utilisait de la place dans la mémoire disponible de l'autre système. Le problème fut bien sûr réglé. Mais cela montre combien sont complexes les interractions des sytèmes et des circuits dans ces avions très électroniques. Il y a une autre hypothèse, discutée sur d'autres forums et en d'autres lieux : Que la panne ADIRU n'ait concerné que la partie Speed Tape, c'est à dire la vitesse, la partie "Horizon artificiel" restant valide. Ce serait le sens de la recommandation aussitôt publiée par AIRBUS. Si dans son fauteuil on parle de la panne de Badin avec froideur, il faut imaginer la cascade d'alarmes associées. Les signaux sonores, visuels, les flags rouges, les messages EICAS ont dû s'abattre en quelques secondes, aggravant la situation et compliquant considérablement l'analyse. Un message de panne s'inscrit à l'EICAS, les pilotes commencent à le lire, mais un autre survient, prioritaire au précédant, qu'il chasse et remplace avant que la lecture soit terminée, puis un autre, etc, etc... Pendant ce temps, les écrans se sont couverts de signaux d'alertes, les Master Caution et Master Warning se sont allumés avec leurs gongs sonores, qu'il faut réarmer à chaque fois, pour éteindre le bruit et les rendre disponible pour une autre panne. Le PA a sauté avec son gong très sonore, et l'AT aussi, mobilisant un des pilotes pour reprendre à la main le pilotage... Le tout en situation dégradée, au coeur du Pot au Noir. Je ne sais pas si on pourra reproduire un jour la situation dans le cockpit durant ces 1 à 2 terribles minutes. Mais j'espère qu'aucun équipage n'aura un jour à connaitre à nouveau ce scénario. D'où l'importance capitale d'une reconstitution complète et loyale de cette catastrophe. Eolien777 (Dernière édition le 9 juin 2009 10:18) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 9 juin 2009 10:18 | |
| Que l'on peut se poser... je veux dire "le commun des mortels" ... Parce que je suppose que dans les cercles d'ingénieurs et de techniciens concernés, ils doivent avoir cerné ce qui est pour nous une énigme.... | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 10 juin 2009 13:59 | |
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Bonjour, Air France va modifier tous ses A330 d'ici à dix jours 33 incidents Si les causes de la catastrophe restent inexpliquées tant que se poursuit l'enquête du BEA, l'hypothèse la plus probable reste en effet un dysfonctionnement de ces sondes, qui pourraient avoir été obstruées par le givre ou l'eau, lors du passage de l'appareil dans un cumulonimbus. Les messages d'alerte envoyés par l'A330 juste avant sa disparition indiquaient en effet des incohérences dans les indications de vitesse fournies par la centrale de navigation, sur la base de données recueillies par ces sondes, qui auraient provoqué la défaillance de systèmes de contrôle en vol. Ce genre de défaillance, bien que rare, était connu d'Airbus et d'Air France et s'est déjà produit à plusieurs reprises, fort heureusement sans conséquence grave. Selon certains témoignages non confirmés, les tubes de Pitot seraient impliqués dans au moins 33 incidents sur la flotte mondiale et 7 chez Air France, dont un suffisamment sérieux en mai 2008 pour convaincre la compagnie d'engager une étude avec Airbus sur leur modification. En 2001 déjà, la Direction générale de l'aviation civile avait demandé le remplacement d'un modèle de sonde apparemment défectueux, fabriqué à l'époque par l'américain Goodrich. En septembre 2007, Airbus avait également recommandé la modification d'un autre modèle de sonde sur les appareils de la famille A320, plus exposés au risque de givrage en raison de leur mode d'exploitation. Mais pas sur les long-courriers, supposés à l'abri du givre à leur altitude de croisière. A plus de 10.000 mètres d'altitude, le manque d'humidité empêche théoriquement la formation de givre, sauf à passer dans un cumulonimbus. Selon Air France, ce n'est qu'au cours du premier trimestre 2009, que les essais menés en soufflerie sur des versions de sondes modifiées démontrent une « amélioration significative » au problème de givrage. Le 27 avril, Air France s'engage alors dans la modification progressive de ses Airbus long-courriers. Mais l'A330 de Rio faisait partie des appareils non encore modifiés. D'où le « risque réel » invoqué par Alter et les autres syndicats, pour réclamer leur modification. D'autres compagnies devraient faire de même. C'est le cas d'US Airways, qui annonçait dès lundi avoir entrepris la modification de ses 9 appareils. La compagnie française Air Caraïbes, qui dessert les Antilles en A330, aurait déjà fait le nécessaire. Au total, pas moins de 50 compagnies à travers le monde et quelque 300 A330-340 sont potentiellement concernés. En revanche, les Boeing, qui ont pourtant recours au même système de Pitot, semblent épargnés par ce problème. Leur positionnement différent pourrait en être l'explication. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 10 juin 2009 14:06 | |
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L'article ci-dessus m'interpelle sur deux points, concernant l'éventuel givrage d'un tube Pitot : • Comment peut-il y avoir des goutelettes d'eau à - 50 °C. ? Car si c'est possible, elle doivent être à température peu froide, (juste avant le stade grêlon) proche de la surfusion, et des cas de givrage réacteur (entrée d'air) et cellule (dégradation aérodynamique) seraient régulièrement rapportés. D'autant plus que dans les conditions de surfusion, c'est le givrage le plus grave et dangereux qui se produit : le verglas. • Comment des tubes Pitot réchauffés peuvent-ils givrer ? A vous lire pour vos avis et opinions, Eolien777 (Dernière édition le 10 juin 2009 14:07) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 10 juin 2009 15:43 | |
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Bonjour Eolien, Est-ce que à des altitude plus basses, la sonde pourrait se boucher et le rester plus longtemps que prévu malgré le réchauffage. En tout cas assez longtemps pour perturber le fonctionnement des ADIRUs. Je pensais à autre chose. En cas de perte totale des indications de vitesse, il est possible de se fier au couple assiette-poussée, en panneau partiel. Dans ce cas, pourquoi ne pas avoir un calculateur prioritaire qui gère l'AT en fonction de la pente, le tout adéquatement filtré avec des constantes de temps adéquates. Cela ferait un bon backup, même sans l'ISIS. Je ne peux pas m'empêcher de penser à cet équipage apparemment impuissant aux commandes. Décidément, je n'aime pas l'électronique ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 10 juin 2009 16:13 | |
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Bonjour Vector, mais si le Pitot est réchauffé, à aucun moment il ne doit givrer !... Bon... supposons un réchauffage inefficace... alors à partir de là on peut tout imaginer : • qu'il soit juste assez tiède pour faire fondre un peu de glace qui se re-congèle dès que la température baisse de quelques degrés... • que des petits cristaux de glace viennent colmater les drains et bourrer le tube ... • etc... Ils disent l'avoir reproduit sur maquette... donc ils en ont un idée... S'il y a perte totale d'indication de vitesse, la situation est très grave : il y a eu pas mal de crash dans cette configuration. On le sait, la solution consiste à ignorer les indications de vitesses (difficile) à ignorer les alarmes, MMO ou Low speed, Stick Shaker, Stall warning, (encore plus difficile) et à ne piloter qu'à l'assiette (horison artificiel) et avec une poussée modére (en manuel avec un peu moins que la poussée croisière du moment). Facile dans son fauteuil, très difficile en vol, extrêmement difficile en situation météo dégradée (voisinages de CB), hélas peut-être trop difficile si une kirielle d'alarmes vient rajouter des doutes et des difficultés jusqu'à dépasser le seuil de ce qui est humainement possible... Et si les horizons artificiels étaient h/s, plus aucune chance. Aucune. Je vole ce soir... A demain, Bonne soirée, Eolien777 (Dernière édition le 10 juin 2009 16:14) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 10 juin 2009 16:47 | |
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Bon vol et évitez les Cb !
(Dernière édition le 10 juin 2009 18:31) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 10 juin 2009 17:05 | |
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Bon, j'ai perdu le reste de mon message. Je songeais à un mode P/A faisant basé sur l'assiette et la poussée, indépendant de toute indication de vitesse aérodynamique. Par contre, on pourrait utiliser la vitesse sol donnée par le GPS ou un radar Doppler comme référence. Pour la boucle de contre-réaction nécessaire à la loi de pilotage, il suffirait de prendre le signal du vario, à condition d'avoir encore les prises statiques (pensons au vol Aeroperu sur lequel elles avaient été peintes !). J'appellerais ce mode ALTERNATE NO IAS. Ça me semble possible... mais dans un fauteuil. (Dernière édition le 10 juin 2009 23:28) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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glebel
Inscrit le 02/06/2006 |
# 10 juin 2009 20:16 | |
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Bonjour à tous, Je n’ai plus était actifs depuis longtemps mais et continué de lire le forum régulièrement. Ce crash, et très mystérieux, bien sur. A -50°, on ne craint pas le givrage. Donc si givrage des pitots il y a eu, c’est probablement à bien plus faible altitude. C’est ce que je trouve le plus étrange dans tout ce que l’on entend actuellement. Une version (pure supputation de ma part) qui pourrait peut être correspondre : - en croisière, brusque et importante dépressurisation pour une raison x ou y ; - descente d’urgence avant même d’avoir envoyé un message de détresse. Les pilotes ont été occupés à mettre leurs masques, et à engager la descente. Ca peut être compliqué semble-t-il. - En arrivant à plus faible altitude, gel des pitots, désorientation totale des pilotes et donc crash. Sous la couverture nuageuse, sans indication de vitesse, on y voit vraiment rien de nuit. De plus, dans les 330 d’AF, tous les indicateurs de vol sont éléctriques, y compris l’horizon artificiel, contrairement au 340. Faits troublants : - aucun message de détresse. Ce fut également le cas lors du vol TWA de 1996, on a retrouvé les pilotes avec les masques, et ils n’avaient envoyé aucun signal de détresse. L’accident se passa très vite si bien que les pilotes n’eurent même pas le temps de passer le débit d’oxygène sur la position dépressurisation (débit d’air de 50% a la place de 100% en config incendie, config de base parait-il). - Le PA est OFF. Avant l’impact. Et au moment ou les pitots gel. Dans une descente d’urgence, pas impossible que le pilote reprenne la main a la place du PA, volontairement. En non pas le PA qui aurait « sauté » comme on l’entend. Eolien, pourrait-tu nous indiquer quelle est la procédure à suivre en cas de dépressurisation ? Quelles peuvent être les raisons d’une dépressurisation ? Ce qui me surprend ce sont les incohérences qui semblent exister : - si la situation critique n’a pas été très rapide, pourquoi le pilote n’a pas pu envoyer de messages de détresses ? - perte d’installation électrique, seul chose qui expliquerait que le pilote n’a pas passé l’alerte. Mais il y a de nombreux backup, des batteries de secours (qui permettent de tenir 20 minutes il me semble). - Encore une fois, le gel des pitots parait impossible à haute altitude, ca mériterait l’avis d’un spécialiste. - Désintégration en plein vol, on a retrouvé la dérive quasiment impact, si elle était tombée de 30000 pieds dans l’eau, elle se serait peut être désintégrée à l’impact, or elle semble ne rien à voir, le rudder est encore en place. Le crash de la TWA présente des similitudes dans le sens où il n’y avait eu aucune alerte des pilotes, et pourtant ils avaient eu le temps de mettre leurs masques, donc ils avaient vu venir l’accident. Je pense sincèrement que les médias en font beaucoup trop et ils n’arrentent pas de lancer des hypothèses absolument infondés. Beaucoup de questions, quelques hypothéses peut être tirés par les cheveux qui mériteront d'être démontés par les gens plus au fait que moi. Ce ne sont pas des hypothèses très scientifiques, mais il existe tout de même beaucoup d'incohérence dans tout ce que l'on entend. Bien à vous |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 11 juin 2009 14:58 | |
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Bonjour, Plus le temps passe et plus les brides d'informations distillées par les médias et certains sites bien informés ciblent les tubes Pitot comme suspect N°1. Avec, en arrière plan, des coupables pointés du doigt. L'EASA pour ne pas avoir exigé le changement immédiat des Pitot(s), puisque ayant pris l'autorité de la sécurité et ayant été informé de ces défauts sur les tubes Pitot, AIRBUS, pour les mêmes raisons, et Air France aussi, toujours pour les mêmes raisons. Alors, tous coupables de n'avoir rien fait ??... Les avocats des 3 vont avoir du travail pour quelques années... En attendant que les 3 ne s'entendent pour rejeter, comme d'habitude, la faute sur l'équipage, porte de sortie bien commode qu'entrouve AIRBUS en rappelant qu'il y a un QRH dans le cockpit avec une procédure qu'il rappelle... Je n'aime pas cette odeur. Pour Glebel : La procédure de "Descente d'urgence" est initiée par le CDB (ou en son absence par le copilote assis en place droite, ou en son absence par le seul copi qui reste aux commandes à gauche), lorsque la pression cabine n'est plus contrôlable (dégats de structure ou perte de contrôle des vannes de pressu (les OUTFLOW VALVES qui s'ouvrent sans que l'on puisse les refermer...). Elle s'effectue selon un scénario connu par coeur et ou les tâches sont séparées entre CDB et Copi. La procédure de Descente d'urgence ayant été ordonnée, le CDB et le ou les copis s'équipent des masques à oxygène et vérifient que le contact entre eux est correctement établie à travers les interphones intégrés. Le CDB commence par alerter la cabine par un message d'Urgence spécifique, demandant aux PNC de retourner à leur poste, de s'y asseoir et de s'y attacher en vue d'une descente d'urgence. Puis, c'est le pilotage de l'avion proprement dit, par le CDB qui : • affiche une altitude plus basse pour permettre à l'avion de descendre en pilotage automatique. (en général 10 000 ft ou l'altitude de sécurité secteur). • Mise en virage (pas obligatoire mais utile pour voir s'il n'y a pas un autre avion en dessous ...) par le sélecteur de cap (HDG SEL) • Sélecte un mode de descente qui va réduire les gaz et faire descendre l'avion en référence à la vitesse choisie (FL CH - Flight Change chez BOEING, OP DESC - Open Descent chez AIRBUS si je me souviens bien de mes jeunes années...) • Choisit et affiche une vitesse : élevée pour descendre le plus vite possible... ou réduite si l'on suspecte des dégâts de structure... • Réduit les Gaz (confirmation car déjà réduit ou en réduction par les Auto-manettes) • Sort les SPEEDBRAKES pour augmenter le taux de descente Simultanément, le copilote : • Confirme la sortie automatique des masques en cabine en mettant le switch correspondant sur "ON" • Idem pour les ceintures passagers • Lance un message de détresse en VHF sur 121,5 • Affiche le code de détresse au Transpondeur : 7700 • Lit à haute voix la Check List Descente d'Urgence qui permet un contrôle mutuel de ce qui a été réalisé séparément. 2000 ft avant la mise en palier, rétraction lente des Speedbrakes, puis mise en palier et information à la cabine sur la situation ( enlever ou garder les masques...) Une fois en palier, 2 pages de Check list terminées, bilan technique (quels dégâts), et contact avec le Chef de Cabine pour un bilan humain ( nez et oreille qui saignent, enfants et personnes agées qui n'auront pas pu ou pas su mettre les masques, crises cardiaques, évanouissements, passagers pas attachés qui auront sauté au plafond, etc, etc... : déroutement vers l'aéroport idoine le plus proche ! NB : tous les copilotes sont régulièrement entraînés au SIMU à réaliser des descentes d'urgence seuls au poste. C'est à dire à réaliser seuls l'ensembles des tâches de la procédure. La procédure s'effectue sous Pilote Automatique, mais si besoin peut s'effectuer en manuel, ce qui ne pose aucun problème... au Simu... (avec les Pitot(s) qui fonctionnent, les ADIRU aussi... et les calculateurs des commandes de vol électroniques également...(!) Bonne journée, Eolien777 |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 11 juin 2009 17:28 | |
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Bonjour à tous, On découvrira peut-être des similitudes avec l'accident du TWA 800, mais le fait que les pilotes de ce dernier avaient leurs masques ne signifie pas grand chose si la théorie de l'explosion du réservoir central est vraie car l'avion a probablement et coupé en deux. Comme le dit Eolien, la première réaction à une dépressurisation est de mettre son masque à oxygènes, mais dans le cas présent, la dépressurisation éventuelle s'est produite dans une situation catastrophique avec perte de tous les instruments et/ou des commandes. Il me semble que le premier réflexe d'un pilote est de reprendre le contrôle et les MAYDAY attendront. Je suis également préoccupé par les positions d'Airbus/AF préparant une éventuelle mise en cause des réactions de l'équipage, échappatoire commode, à tout hasard. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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