01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 14 juin 2009 18:17 | |
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Bonsoir, autre chose, mais très complexe, que je suis incapable d'expliquer, et qui est du ressort des spécialistes : Il me souvient que les "Lois de pilotage" sont différentes à l'approche des basses vitesses. Pourquoi j'évoque cela : parce que en cas de panne de Badin, si la vitesse indiquée décroit, le pilote va réagir en augmentant la poussée si l'Auto-Thrust ne l'a pas fait de lui-même. Or dans ce cas de figure la vitesse réelle de l'avion qui était restée la même va s'accélérer du fait de l'augmentation de poussée. D'un côté un avion qui accélère vers les vitesses limites "haute vitesse" (ici MMO), de l'autre des pilotes qui voient leur vitesse indiquée continuer à s'effondrer, avec dès l'entrée dans la zone VLS, des alarmes multiples, sonores et visuelles, pour prévenir d'un décrochage imminent. Forte sera la tentation du pilote de passer en pilotage manuel pour prendre une assiette à piquer afin de diminuer l'incidence et de s'éloigner du décrochage. Or, alors qu'il le croit à trop basse vitesse, l'avion à cet instant est en train de dépasser le MMO et d'entrer dans la zone transsonique... Avec, au bout du Side Stick des calculateurs eux aussi peut-être trompés et envoyant des signaux excessifs aux gouvernes... Profondeur par exemple. Ou/et ailerons... Un scénario catastrophe tout à fait imaginaire, et que l'on peut revoir à l'inverse : un badin entrant en limite haute vitesse, dépassant le MMO, et des pilotes réduisant sans cesse la vitesse jusqu'à décrocher... Sans imaginer l'un dans le premier cas et l'autre dans le deuxième : situation infernale, cauchemardesque, imaginaire ici mais qui a déjà tué ailleurs. (Dernière édition le 14 juin 2009 18:17) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 14 juin 2009 18:55 | |
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Ce que j'ai voulu évoquer : les AIR DATAs étant alimentées par les PITOTs, si elles reçoivent des informations erronées du fait de la panne des dits PITOTs, vont transmettre des informations aberrantes aux calculateurs des commandes de vol. (que ce soit sur Airbus ou Boeing ...) Aux supposées basses vitesses, pour une action sur le Side Stick ils vont envoyer un ordre démesuré aux commandes de vol. (Du fait des Lois de pilotage différentes selon la partie du domaine de vol où se situe l'avion...) Vrai ou faux ? Mais cela ne suffit probablement pas à expliquer cet accident. Des dégats, des accélérations trop importantes, mais de là à casser un avion... (Dernière édition le 14 juin 2009 18:59) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 14 juin 2009 19:49 | |
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Tous ces scénarios sont concevables, mais impossibles à étayer dans l'état actuel de l'enquête. Reste que cela ne milite pas en faveur du "tout électrique" et de l'"assistance" informatique. Quelqu'un se souvient-il de "2001 Odyssée de l'espace"? Et qui n'a pas eu des pulsions meurtrières envers son ordinateur ?. Ceci dit j'ose espérer que les commandes de vol sont auto-limitées en amplitude et en vitesse de réaction. (Dernière édition le 14 juin 2009 19:51) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 15 juin 2009 09:32 | |
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Bonjour Vector et tous ceux que ce débat intéresse, Je donne un exemple, qui n'a rien à voir avec l'accident de l'AF447, mais qui peut éclairer sur la relation entre vitesse-calculateur : Prenons la gouverne de direction : plus la vitesse augmente et plus son débattement est limité. Pour contrer une panne moteur une même action sur le palonnier n'entrainera pas le même débattement de la gouverne selon que l'on sera à basse ou à haute vitesse. Pour fonctionner, le calculateur (Rudder Travel Limit) a besoin d'une information de vitesse : vous imaginez les conséquences en cas d'information de vitesse erronée... A basse vitesse il n'y aurait pas assez de débattement pour contrer la panne moteur, A haute vitesse il y en aurait trop, mettant en péril la résistance structurale de la dérive... Et c'est ainsi sur toutes les commandes de vol, à travers la "Loi de pilotage", logiciels affutés planqués au fin fond des calculateurs et dont les pilotes (et les passagers) se réjouissent du bon fonctionnement... mais en ignorent les arcanes... Bonne journée, Eolien777 |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 15 juin 2009 10:43 | |
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Est-ce que le Rudder Travel Limit reste en fonction quelles que soient les circonstances? Qu' est-ce qui peut le désactiver s' il peut l' être? S' il peut être inopérant suite à quelque panne électrique, reste t-il figé à sa dernière valeur? Les efforts au pied changent-ils ( en tant que sécurité) si le limiteur est en panne, ou est-il aussi facile de mettre 30°? |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 15 juin 2009 15:17 | |
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A priori, les calculateurs restent en fonction tant qu'ils ne tombent pas en panne !... Concernant le Ruder Travel Limit,(RTL) comme pour les autres questions, je ne parlerai que des avions A&B sur lesquels j'ai été qualifié (A 320, A 310, B 737-300, B 767, B 777) Je prends donc l'A 320 en exemple : Ce sont les FAC qui reçoivent les infos de vitesse des ADIRU qui envoient des signaux aux RTL pour diminuer l'amplitude de la gouverne de direction au fur et à mesure que la vitesse augmente. Le problème majeur étant d'assurer une amplitude maximale aux basses vitesses pour pouvoir contrer une panne moteur. Sur A 320, en cas de panne du système, (2FAC h/s), le RTL bascule automatiquement en mode "grand débattement" à la sortie des becs. Il doit y avoir un système équivalent sur A 330... Une panne des calculateurs dans la chaîne (ADIRU, FAC,) et hydraulique... C'est un cas de panne que j'ai eu sur A 310 : panne des deux RUDDER en montée. IL faut imaginer un doigt qui avance dans un V au fur et à mesure que l'avion accélère : le débattement diminue en conséquence. Survient la panne totale du système : le doigt reste à sa position, entrainant un débattement limité de la direction. Ne sachant pas exactement où on en est, c'est une situation d'urgence puisqu'en cas de panne moteur on est pas certain de pouvoir garder le contrôle de l'avion (à des vitesses inférieures s'entend).. A mon avis l'effort musculaire reste le même. Dans tous les cas, sur ces avions modernes, tout effort musculaire est un effort artificiellement restitué, à travers circuits électriques, hydrauliques, et aussi mécaniques : ressorts !) On vous parle aussi de "vérin de sensation musculaire" ... ! Sur les AIrbus, il n'y a aucune sensation d'effort reconstituée sur les Side Sticks en fonction des différentes situations et configuration du vol : l'effort est toujours le même. Il n'en va pas (heureusement) de même sur Boeing... mais c'est un autre débat. J'espère, Lightweight, avoir répondu à votre attente, Bien à vous, Eolien777 (Dernière édition le 15 juin 2009 15:20) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 15 juin 2009 15:35 | |
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Tiens un cas vécu pour montrer la complexité des analyses de panne : Décollage : l'avion (A320) part à droite, malgré le palonnier gauche à fond, l'avion arrive en bordure de piste : arrêt-décollage. Investigations. En démontant le Side-Stick du copi, on trouve des traces de liquide (jus d'orange). Un verre avait du être renversé. Pour une cascades de raisons techniques que j'ai oublié, cela avait perturbé le calculateur BSCU qui avait envoyé un ordre à tourner à droite au Steering (volant de conduite de la roue au sol) du Copi.. D'où l'embarquement à droite. Le steering copi fut désactivé et on put repartir. Le steering et le Side stick sont côte à côte : imaginez le même zigouigouis sur le Side Stick... Ou que l'avion brûle ... Allez donc reconstituer ce scénario ! |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 15 juin 2009 18:29 | |
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Après les pitots, les suspicions se tournent maintenant vers la solidité de la dérive de l'A330. Plusieurs font le lien avec l'A300 d'AA qui s'est crashé dans le quartier Queens de New York en octobre 2001. http://www.aviationweek.com/aw/blogs/co ... dd9ae3efd6 http://www.latimes.com/news/opinion/la- ... 1001.story _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 15 juin 2009 19:37 | |
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Bonsoir et merci Lequebecois, vos articles s'inscrivent bien dans la discussion initiée par Lightweignt !... Je vois quelques objections quant à la similitude des deux accidents comparés : • le premier fut une action très forte sur le palonnier sur un avion classique : forte amplitude = forte charge aérodynamique = rupture. • le suspect N°1 de l'AF 447 est le Pitot. Par ailleurs, comme expliqué ci-dessus, en cas d'action trop importante sur le palonnier, le Rudder Travel Limit (ou son équivalent sur A330) va modérer la valeur angulaire de la gouverne de direction en fonction de la vitesse sur l'instant. Une action à l'extrême sur le palonnier n'entrainera qu'un déplacement "supportable" de la gouverne de direction. Pour pouvoir trouver similitude de cause, il faudrait que la panne des tubes Pitot(s) ait perturbé les calculateurs de la gouverne de direction, (très probable) et aussi des calculateurs Rudder Travel Limit,(très concevable) et enfin qu'un pilote ait eut, en plus, à contrer un fort dérapage de l'avion, a priori inconcevable en croisière sur 2 moteurs. Parce que si, en plus, il y aurait eu une panne moteur, ... ça ferait trop !... A vous lire... Eolien777 Donc, à ce stade, la rupture de la dérive ... peut-être à l'impact dans l'eau ?... the front page of this newspaper carried a photograph of a red, white and blue object floating, traduire par bleu, blanc, rouge. (Dernière édition le 15 juin 2009 19:39) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 15 juin 2009 20:21 | |
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L'accident du Queens était un problème de turbulence de sillage contré trop violemment par les pilotes. De plus, la dérive avait subi une délamination mal réparée. Même après la perte de la dérive, l'équipage a pu communiquer. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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JYCMEDIC
Inscrit le 15/06/2009 |
# 15 juin 2009 21:52 | |
| Simple pilote privé, ya quand même un truc qui me turlupine. J'ai lu plusieurs fois cette affirmation qui est qu'un décrochage est impossible à récupérer à 30000 pieds (ou plus). Pourquoi ? Sur avion léger, j'ai appris , à des altitudes vraiment plus basses (et de loin !) à gérer le problème. Sur plusieurs types d'appareils. Id pour les virages engagés. Mais l'Airbus A330 est-il encore un avion ?... | ||
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 15 juin 2009 22:06 | |
| 30'000 ou 3'000? | ||
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JYCMEDIC
Inscrit le 15/06/2009 |
# 15 juin 2009 22:12 | |
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Et....y-a-il encore un pilote dans l'avion (vous savez, ceux qui savent piloter "aux fesses" comme on disait autrefois) ? C'est pas de la provoc., juste une interrogation. Il y a déjà quelques années, proposant à un pote commandant de bord sur A320 de synchroniser nos vacances en Guadeloupe histoire de pouvoir voler ensemble, il m'a répondu "ok, mais c'est toi qui le piloteras". Suite à mon interrogation du "pourquoi?", il m'a relaté sa dernière expérience sur place. Ayant loué un avion à Pointe-à-Pitre(s) avec un ami pilote (instructeur AF...), tout s'est bien passé jusqu'à... St françois : panique à bord: "comment pose-t-on cet avion ???". Bon Ils ont quand même fini par se poser. Mais je dois dire que depuis je me pose des tas de questions dès que je prends un vol commercial... |
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JYCMEDIC
Inscrit le 15/06/2009 |
# 15 juin 2009 22:13 | |
| 30'000 | ||
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 15 juin 2009 22:31 | |
| Eolien, tu dis quoi? | ||
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